我國鐵路貨物運輸集裝箱化發展問題研究

摘要：鐵路貨物運輸的集裝箱化是提高鐵路運輸效率的重要手段。分析表明，我國鐵路集裝箱運輸在辦理站，通道運輸能力，運價的制定等方面均存在一定問題，而國外鐵路在集裝箱化方面具有一些可以借鑒的經驗。因此本文討論了如何針對我國現有的鐵路集裝箱化水平加以改進，分析了鐵路集裝箱化的現狀和國外鐵路集裝箱化的經驗，提出了具體改革建議。

關鍵詞：鐵路貨物運輸；集裝箱化；發展；中國

中圖分類號：F530文獻標識碼：A文章編號：1002-3100(2007)09-0081-04

Abstract: The containerization of railway freightage is an important means of enhancing the efficiency of railway transportation. It's shown that the container transport through railway has some problems in the aspects of transaction station， channel transport capacity and the determination of freight. And countries oversea have much experience in the same field， which we could and should learn from. This paper focuses on the improvement of containerization of railway freightage on the basis of its current level. And through the analysis of the present situation of the containerization of railway and the experience from our counterparts， the paper puts forward some reformations.

Key words: railway freightage; containerization; development; China

1我國鐵路集裝箱化發展及問題

鐵路集裝箱運輸最早出現于1900年英國的鐵路運輸。但真正意義上的集裝箱運輸則起源于第二次世界大戰后。由于集裝箱運輸作為一種集成化運輸方式有著眾多的優點，我國鐵路在1955年成立了集裝箱運輸管理部門，在國內辦理小型集裝箱運輸。到了1977年，鐵路集裝箱運輸開始以較快速度發展。

1.1我國鐵路集裝箱運輸的市場份額表現

1.1.1我國集裝箱運量近年增長速度快。根據《中國交通年鑒》對我國鐵路運輸中使用集裝箱情況的統計，1994年我國鐵路貨物運輸集裝箱發送量為136萬TEU，到2004年已增加到311.2萬TEU，同比增長128.82%。鐵路集裝箱發送噸數從1994年的2 155萬噸增長到2004年的5 952萬噸，同比增長176.19%，年均增長17.62%。集裝箱運輸的增長速度高于鐵路貨物運輸總量的增長速度58.45%。

1.1.2集裝箱運輸方式在鐵路貨物運輸中的比例逐漸提高。鐵路以集裝箱發送貨物的噸數及箱數均以逐年遞增的方式增長，鐵路運輸使用集裝箱發送貨物的噸數占鐵路貨物運輸總量的比例由1.37%增加到2.39%。

1.1.3集裝箱運輸方式在鐵路貨物運輸中的比例仍然較低。我國鐵路集裝箱運輸雖然在持續增長，但運輸中最常使用的方式仍然是整車運輸。與其他國家相比，無論是總運輸量還是鐵路集裝箱化程度仍然較低。世界上鐵路集裝箱運輸的比例，德國將近10%，法國和日本常年穩定在25%和40%，美國和加拿大則相應在15%左右①。而我國適用于集裝箱運輸的貨物占全部貨物的10%~15%，這也說明了我國擁有相當大的鐵路集裝箱運輸市場和發展潛力。

1.1.4集裝箱周轉量增長幅度比較小。我國鐵路集裝箱周轉量從2000年到2004年的5年間里，年均增長率為5.98%，低于集裝箱發送噸數年均17.62%的增長速度。這說明我國集裝箱運輸大多為短途運輸，長途運輸和國際聯運所占比例較小，因此周轉量的增長幅度小于貨運量。

1.2我國鐵路集裝箱保有量現狀

長期以來，我國鐵路的通用集裝箱有1噸、5噸（目前不再使用）、10噸、20英尺、40英尺箱等5種，并且以小型集裝箱為主，即1噸、5噸和10噸箱的使用較多。

《中國交通年鑒》對2004年末鐵路集裝箱保有量情況的統計表明，我國擁有的集裝箱的型號以1噸箱位最多，占總量的64.21%。而符合國際聯運要求的20英尺箱僅占總保有量的21.77%，但其發送貨物的總量排在首位，占發送總量的78.44%，體現了市場對該種集裝箱的需求和選擇大大增加。

1.3鐵路集裝箱辦理站和物流網點布局特點及問題

目前我國全鐵路擁有集裝箱辦理站609個，在12個港口建立了港站，擁有國內國際通用集裝箱和各類專用集裝箱共計20.3萬TEU。在這些集裝箱辦理站中，能夠辦理20英尺箱業務的有327個，能夠辦理40英尺箱業務的只有143個，其他的則只能辦理小型箱②。雖然我國20英尺和40英尺箱的保有量相對較少，但為了適應國際多式聯運的需要，勢必大量使用這些集裝箱來代替原有的1噸和10噸箱。這就要求鐵路集裝箱辦理站提高辦理能力，并合理規劃分布，形成全國性的集裝箱運輸網絡。

我國鐵路集裝箱運輸的大部分貨源都集中在北京、上海、廣州、沈陽和鄭州五大鐵路局，大多數集裝箱辦理站分布在京哈、京滬、京廣、京九、隴海等鐵路干線上③，分布在東部沿海的大中型城市中，形成由南向北、由東向西遞減的物流網點格局。因而問題在于，這些辦理站之間貨運距離較短，為爭奪貨源互相競爭，難以形成規模經營。同時我國集裝箱辦理站具有地區分布不均衡、干支線相差懸殊等特點。西部地區地域廣大，卻只有很少的辦理站，辦理能力相對不足，難以吸引當地貨源，從而增加了集裝箱的周轉時間，運輸效率不高。

1.4鐵路集裝箱運價分析

目前我國的鐵路貨物運價由鐵道部統一制定，分為整車、零擔和集裝箱運價三種。整車運價根據不同貨物有不同的運價標準，而集裝箱貨物則不分貨物種類而按照使用的集裝箱的類型確定運價。

從2006年4月10日執行的國內鐵路貨物運輸價格表中可以計算出1噸箱、10噸箱、20英尺箱（凈載重21.8噸）、40英尺箱（凈載重26.78噸）運送每噸公里貨物的平均運價比為1∶1.2601∶1.2661∶1.6119④。不難看出，運量最小的1噸箱的運價最低，而較符合集成運輸優勢的大型箱的運價反而較高。在同一份運價表中，整車平均運價為0.0439元/噸公里⑤，比集裝箱平均運價0.0476元/噸公里⑥低7.88%。雖然在整車運輸中對貨物的包裝要求較高，可能會因此產生較高的包裝成本，但集裝箱運輸也需要交納集裝箱使用費。所以綜合考慮各種因素，整車運輸的價格仍然相對較低。于是在同樣適用的情況下，托運人則會傾向于使用價格較低的整車運輸而非集裝箱運輸。

按照集成運輸原理，大型集裝箱的平均物流成本最低。國際上通用的20英尺和40英尺箱符合這一原理，也更符合國際聯運的要求。但在我國鐵路運輸中，1噸集裝箱每噸km的同比運價最低，其次是10噸箱，20英尺箱和40英尺箱的運價相對最高。這反過來會促使托運人更多的選擇小型箱進行運輸，對大型箱的使用率降低，從而導致鐵路集裝箱運輸向一個相反的方向發展，影響我國鐵路與國際多式聯運接軌的速度。可見我國現行集裝箱運輸的定價仍有其不合理的一面。

1.5我國鐵路運輸集裝箱化發展中尚存的其他問題

1.5.1發展集裝箱物流的觀念問題。我國鐵路發展集裝箱運輸的過程中，往往只將集裝箱作為一種集成化的運輸工具而缺乏對集裝箱物流的整體關注，從而形成了鐵路集裝箱運輸干支線相差懸殊、集裝箱辦理站分布不均衡以及運輸不及時等遺留問題。而相關的集裝箱專項政策不完善，行業標準混亂，定價不科學，管理水平低等問題也是發展集裝箱物流過程中亟待需要解決的問題。

1.5.2集裝箱運輸服務體系的完善問題。集裝箱本身的優勢就在于能夠簡化裝卸過程和手續簡便，但由于鐵路和公路、水路的聯運銜接不良，常導致如重復交費或集裝箱在場站堆積和送達時間的延誤等問題，不能很好地實現門到門運輸。鐵路集裝箱運輸的服務體系不完善還體現在鐵路的貨物安全問題上。目前鐵路集裝箱始發直達的比例很有限，大部分集裝箱都要在車站滯留很久，運輸時間很長。有時運輸跟蹤系統的不健全時常導致集裝箱發運后不知去向。鐵路集裝箱運輸的服務體系不完善也體現在場站設施的配備上。目前僅有干線大站的集裝箱裝卸設備配備較好，而全路普遍缺乏專業的集裝箱貨場和集裝箱運輸車。這些都對鐵路集裝箱運輸的發展造成阻礙。

1.5.3運輸通道的運送能力問題。鐵路集裝箱運輸的迅速和準時在客觀上要求鐵路線路擁有強大的運輸能力作為后盾。而集裝箱運量在時間和空間上的不確定性和波動也要求鐵路有一定的調節能力才不至于出現運力不足或過剩。就目前中國的情況來看，集裝箱運輸主要集中五大鐵路局的幾條干線通道上，分布極不均衡。而這些干線的運輸已經趨于飽和，因此出現了客運、貨運和集裝箱運輸爭奪通道的問題。

鐵路集裝箱箱流西壓東缺、南壓北缺，這種需求的不平衡導致鐵路集裝箱運輸中存在大量的空箱調配的問題，也占用了較大的鐵路運力。隨著集裝箱箱流的增大，這種空箱調配的問題會更加嚴重，對通道運輸能力的要求也會更高。

與此同時，國家對于鐵路的建設投資均集中于干線，對支線的改造投資少，致使設備落后，無法滿足集裝箱運輸對特定設施的要求。因此集裝箱運輸均集中于主干線路上，支線無法分散干線的運輸壓力，從而導致了支線利用率低的同時干線又擁擠的問題。

從對鐵路集裝箱周轉量的分析中也可以看出，我國的集裝箱運輸大多數里程較短，這也與我國目前可供集裝箱運行的鐵路線路有限有直接關系。可用線路過短、與國際鐵路不接軌都會造成集裝箱運輸的連貫性受到影響。

運輸通道的運輸能力的缺陷也在某種程度上制約了鐵路部門的市場化改革。為了防止出現運輸通道的堵塞現象，國家需要使用集中調配的方法來緩解鐵路運輸的壓力，保持鐵路運輸的穩定，因此也制約了市場機制在定價方面的改革。

1.5.4鐵路集裝箱運送中的信息化問題。目前我國多數集裝箱貨物到了鐵路部門之后并不能及時發運，而需要在車站進行編組，以達到滿車運輸。這種做法雖然符合集成運輸的原理，但還是延誤了送達時間。例如，從北京到石家莊運輸，汽車僅需6~8小時。而如果使用火車，加上在車站和貨場延誤的時間則需要3~4天。

鐵路運輸的貨物在場站的滯留都是由信息傳遞不及時造成的。這樣不但增加了物流成本，也降低了運輸環節的效率和鐵路運輸的市場競爭力。其次，雖然從運費比價來看，使用20英尺箱和40英尺箱更符合集裝箱運輸的特點，但我國的1噸箱和10噸箱的使用程度仍然很高，這也與信息化程度低不無關系。由于信息不及時、不暢通，不同貨主的貨物就很難以拼箱的方式利用大型集裝箱而只能使用小型箱，導致運輸成本居高不下，也不適應國際多式聯運發展的趨勢。

2借鑒先進國家經驗，改進我國鐵路集裝箱運輸

2.1制定鐵路集裝箱物流專項政策

針對我國目前集裝箱物流市場發展不完善的現狀，政府可以考慮制定鐵路集裝箱物流行業政策，如鐵路集裝箱物流市場準入制度、監管制度等，對市場進行一定程度上的監控，尤其是鐵路集裝箱運輸定價和責任處理方面，應建立有效的市場定價體系和承運人責任制度，以規范市場管理，完善市場管理體系。應當依據國際慣例，結合我國實際情況，制定符合我國鐵路集裝箱運輸發展的政策法規，如加快鐵路長途貨物運輸的集裝箱化發展的政策，并保證相關法律法規和部門規章之間的一致性。

2.2堅持客戶第一原則，完善服務體系

鐵路部門應當以方便顧客為最高原則，不斷完善服務體系，充分發揮鐵路運輸優勢，發展門到門集裝箱運輸，全面提高服務質量。為此首先要實行服務承諾制，完善保險、理賠制度，針對貨主擔心貨物丟失或損壞的心理制定切實措施，以避免出現問題時各部門互相推諉責任的情況。其次，要保證貨物運輸安全并提高運輸速度，保證運輸質量。再次，要簡化辦理手續，提高從業人員素質，堅持客戶第一原則。其中我國可以借鑒美國關于運價的規定，即采取一次收費的方式結算，對客戶只有一個價格，除此之外任何部門不得另行收費，從而避免重復收費和亂收費現象，既方便客戶也規范鐵路部門的管理。鐵路也可以對其長期客戶發送信息卡，及時反饋運輸情況，以利改善服務。

2.3積極推進集裝箱運輸方式信息化改革

提高集裝箱物流信息化程度可以大大提高鐵路貨物運輸的市場競爭力。我國鐵路部門應當成立專業的集裝箱調配機構，加快處理信息的速度，及時處理貨物運輸中的問題，節省貨物在場站滯留時間，使集裝箱的調配更加合理，降低物流成本，提高服務質量。

根據對歐洲大陸集裝箱聯運方式的分析，可以發現電子數據交換技術（EDI）是解決公鐵聯運問題的關鍵因素之一。歐盟國家的承運人為了實時掌控集裝箱的運輸情況，全面改善聯運的整體質量，引入了EDI技術，對聯運的每一個環節進行監控。借鑒歐盟經驗，我國鐵路部門應積極推動EDI技術的開發和使用，對集裝箱的運輸過程進行動態跟蹤管理，將集裝箱聯運的各個環節納入統一網絡，進行整體控制。通過數據通信網絡傳輸單證，實行貿易信息和運輸信息的實時交換，實現與國際模式接軌。公路和鐵路的信息一體化也有助于分析事故發生的原因和責任界限，及時發現供應鏈上的薄弱環節并進行不斷改善，避免以往出現事故互相推諉的現象，提高整體服務質量。

2.4引入市場競爭機制

競爭是促進發展最好的方式。在鐵路集裝箱運輸中引入市場競爭機制，可以大幅度提高鐵路集裝箱運輸的效率。政府應適當放松對鐵路的管制，使鐵路運輸定價機制脫離計劃經濟的管理模式。鐵路部門應積極轉變經營機制，通過競爭刺激鐵路自身在市場中尋求出路，實現根本的發展。美國式的線路內競爭（Inter-rail competition）方式值得借鑒，這種方式鼓勵不同運輸公司在向擁有線路的一方或企業支付線路使用費后在同一鐵路線上進行運營，開展公平競爭。良好有序的市場競爭將有助于行業規范化和標準化的發展，鐵路公司因此會不斷增強市場競爭力。

2.5合理規劃路網建設和集裝箱辦理站的建設

我國要針對現有干線運力不足和支線運力過剩的情況進行改造，加強調配和對支線線路的建設與改造，提高支線運輸能力，利用支線分擔干線運輸壓力，通過分散運量達到暢通運輸通道、提高運輸能力的目的。為適應開展國際多式聯運的要求，順應國際多式聯運集裝箱大型化和標準化的發展趨勢，我國應調整國際標準集裝箱的運價，大力增加其保有量及使用量，不僅配合路網建設，也更加符合集成運輸的經濟規律。

我國要將現有的辦理站進行整合和改造，除了提高辦理站的辦理能力外，也要對其地理布局進行調整，力圖形成全國性的集裝箱物流網絡。要根據辦理站的集裝箱流量決定辦理站的大小和功能。對辦理站的管理可以效仿加拿大的方法，即簡化集裝箱辦理站的業務流程，只辦理集裝箱的到發和中轉，而剝離其他物流功能，也不配備相關物流設備和人員，從而促進專業化分工和各個環節匹配式發展，提供更好的服務，也有助于劃分責任區間，便于處理事故。這樣既減少集裝箱辦理站的任務量，提高了效率，又可以在其周邊形成物流產業基地，促進物流業的協調發展。

2.6積極發展集裝箱多式聯運

我國除了發展港口的海鐵聯運，還要加強鐵路與汽車企業的合作，探索駝背式運輸的可行性，積極促進公鐵聯運的發展，充分發揮集裝箱運輸自身優勢，提高“門到門”優質運輸服務的比例。鐵路部門要借鑒德國在公鐵聯運和多式聯運方面的經驗，鼓勵各種運輸方式之間簽訂互惠協議，建立合作聯盟（例如鐵路專用線或貨運作業點與公路運輸公司簽訂運輸合同，鐵路擁有該公司載重汽車的優先使用權（即僅當鐵路沒有委派運輸任務時，公路運輸公司才可以派車去執行其他任務），鼓勵發展集裝箱多式聯運，最大限度地發掘聯運的經濟優勢，在最低的運輸成本條件下實現了“一票到底”服務。

注：①王克武. 國際多式聯運與鐵路集裝箱運輸的發展[J]. 鐵道運輸與經濟，1996(10):11-13.

②何華武. 中國鐵路集裝箱運輸的發展[J]. 鐵道貨運，2005(10):1-7.

③同②。

④以1噸箱的每噸運價為1，其余用運價除以載重后與1噸箱的運價相比。

⑤將整車運輸中適箱貨物運價平均，得出整車平均運價，從而使與集裝箱運價進行比較更有意義。

⑥用集裝箱每噸km運價平均得出。

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