李文興：助推中國運價改革

8月23日，國家發改委表示，今年上半年交通運輸價格舉報案件占了全國價格部門查處案件的1/5，這也是價格部門設立舉報電話以來，交通運輸價格舉報首次位居各類舉報榜首。交通運輸價格再次以關系國計民生的角色進入人們視野。

10月9日，在北京交通大學思源樓612會議室，中國交通運輸價格研究中心（簡稱“中心”）正式揭牌成立。

這是中國第一家專門研究交通運輸價格理論與政策的學術機構。

“作為占據整個國家基礎設施半壁江山的交通運輸，對其價格研究的重要性不用言表。”中心主任、博士生導師李文興教授表示。

李文興是國內交通運輸價格研究領域的專家，于今年暑假期間籌備中國交通運輸價格研究中心，專事研究運價工作，“作為該研究領域里承上啟下的一代人，有責任為國內交通運輸價格的改革與發展做些事”。

國內運價模式改革相當滯后

“應該是恢復。”談及中心的成立，李文興強調道。

“在經濟管理學院重組建院之前，我們就有一個成本運價研究室。”李文興詳細介紹了中心的前身—經濟系成本運輸價格研究室。

當時李文興為研究室的主要負責人，承擔了多項國家級和省部級科研項目，在交通運輸價格的調整、運輸成本測算方面，為國家、鐵道部、交通部、北京市等決策部門提供了系列的理論與方法體系及可行性建議。

計劃經濟時代，交通運輸價格作為中國國民經濟體系中重要的基礎性價格之一，都是由國家統一制定，具有高度集中性。

隨著市場經濟的深化，交通運輸產業的發展尤為明顯，交通運輸價格水平對交通運輸業發展的影響日益突出，“充分發揮運價杠桿的作用，將會促進國民經濟快速發展。”李文興說。

交通運輸不僅是一個自然壟斷行業，在我國還深受行政壟斷的羈絆，雖說近年來隨著國內市場經濟改革的不斷深入，運價改革已有進展，但距離走上市場化道路，形成市場價格機制還有很長的路要走。

交通運輸作為國家重要的基礎設施，其價格還具有公益性的一面，價格體系也非常復雜。

從我國交通運輸價格的現狀看，無論是城際交通還是城市交通，存在的問題都非常嚴重。從國外發達國家交通運輸放松運價規制的經驗看，我國運價模式改革是相當滯后的，但是從運價改革的影響因素看，我國交通運輸價格改革所具備的條件又是不夠充分的。

基于這種復雜的現實環境和改革條件上的矛盾沖突，李文興認為交通運輸價格的改革并不像其他行業那么簡單和容易實現，“需要一個專業研究機構，給政府及交通運輸職能部門制定決策提供依據。”

“交通運輸價格研究在國內發展了多年，而目前連一本關于交通運輸價格的教科書都沒有。”在中心成立大會上，中國社會科學院財貿所成本價格室主任溫桂芳研究員，對當前國內交通運輸價格研究的現狀表示了擔憂。

“北京交通大學產業經濟學科，是以運輸經濟為特色的國家重點學科，這是中心成立依托的特色優勢。”李文興說。

第一要務：編制運價指數

“目前中國尚沒有交通運輸價格指數，本中心成立后，將投入人力、物力編制中國交通運輸價格指數，定期向全國發布，并將其打造成為中國第一家最有權威的交通運輸價格指數。”這是李文興中心建設工作設想中的第一條。

為政府制定交通運輸價格提供決策依據，是中心主要任務和目標，李文興表示。

目前，我國交通運輸價格的定價機制，基本遵循成本加成法（即成本＋利潤＝價格），各種運輸方式在價格管理上有差異，尚未形成完整的市場價格機制。

李文興分析了幾個關于交通運輸價格的民生問題。近期，北京城市軌道交通票價下調，實行2元一票制，以及之前公交票價大幅度下調，李文興表示，這些票價絕對彌補不了交通運輸成本，其價格的下調幅度，完全是以政府財政補貼實力為依據的，但對于大眾來說，絕對是一件利民的事情。

近幾年，國內爭議頗多的鐵路春運高峰期間火車票價上調20％，其價格調整幅度的依據也值得從理論上學術上予以論證。

當前，國內幾種運輸方式之間雖然存在競爭，但在運輸市場上仍存在著局部壟斷，而且，作為管制者和被管制者的中央政府和鐵路部門，二者在成本信息上是互相脫節的。

“在市場經濟下，交通運輸價格的上漲，會引起其他產業價格的上漲。而交通運輸價格定得偏低，相關的交通運輸建設項目在投融資上就缺乏動力，這也是外資輕易不敢進入國內鐵路等交通領域的重要原因。”李文興說。

在交通運輸價格市場化程度非常高的美國，鐵路等交通運輸方式一般有多家參與競爭，信息化程度高，運輸企業可以隨時計算出運輸成本，可同貨主之間談判定價。美國政府就給運輸企業定有天花板價格，其交通運輸價格介于供給成本和需求上限之間，這是純粹的市場行為。

因此，“中心的成立，旨在為中國交通運輸價格理論與政策的研究搭建一個堅實的學術和實踐平臺，并將中心的研究成果反哺社會，推動中國價格理論的發展。”李文興表示。

建議成立交通費率委員會

當前中國的交通運輸，缺乏一個由國家統一協調的綜合管理體系，致使各個交通運輸部門之間存在利益博弈的現象。

李文興表示，從監管角度來講，交通運輸規制模式的激勵性越高，企業獲得經濟租金的可能性就越高，從而對企業的監管能力要求越高。

為達到有效的監管能力，就目前我國交通運輸的現狀看，僅僅依靠政府規制機構是無法實現的，需要成立類似交通費率委員會等專業化的組織，來配合政府規制機構進行運作，交通費率委員會的成員應由專家、代表消費者利益的組織、代表公平交易的組織、交通運輸部門、運輸研究機構等共同構成。

單就這一點出發，我國交通運輸的規制能力還相當欠缺。因此，中心還將可能承擔未來交通運輸價格更深層次改革的重要任務。

基于此，中心將建成為一個開放式的研究團隊，其研究成員除了來自北京交通大學及其他高校、學會等科研機構外，還有來自鐵路、公路、水運、民航、管道、城市軌道、城市公交、軍事運輸等部門的高級管理和研究人員。

“中心需要這些部門的幫助、支持和配合。”李文興說。

“辦好中心，一是點子，二是班子，三是銀子。”在中心成立儀式上，全國人大常委、民盟中央副主席馮之浚表達了這樣的看法。

對此，李文興表示，中心今后的發展建設，他已經有了一個很明晰的思路，成員班子也已經大體明確，現在欠缺的就是資金。

作為一個完全開放式的科研團隊，成員來自各個部門、機構，如何將這些研究人員組織起來，協調、統籌他們開展有效的研究工作，這都需要資金作為后盾。

現隸屬于北京交通大學的研究中心，目前沒有任何固定的經費支持，其研究場所也有待落實。

“中心將積極做好縱向重大項目的申報與研究工作，同時向企業承攬各種橫向研究項目，爭取經費來源。”這是李文興中心建設工作設想的第四點，也是他目前能想到的一個經費來源。

讓李文興感到高興的是，由于中心現已積累的成果和應用前景，出席中心揭牌大會的政府職能部門領導已表示，對中心的研究工作將會給予一定的經費支持。