“高油價”對客運業的影響及應對方案

“高油價”的時代特征是油價持續在高價位運行。石油價格在上世紀90年代曾處于谷底，1999年以后開始呈周期性上升的趨勢，而世界經濟同期也處在擴張期。

2005年，國家對汽、柴油進行了5次政策性調價：3月23日汽油出廠價格，每噸提高300元，5月10日提高柴油價，每噸漲150元；5月24日降低汽油價，每噸降150元，6月25日上調汽油、柴油出廠價格每噸200元和150元；7月23日上調汽油、柴油出廠價格，每噸300元和250元；到2005年7月底，汽油、柴油出廠價格比年初每噸分別上調650元和550元，零售價分別比年初上調702元和594元。

在這5次政策性調價中，只有一次屬降價，如此頻繁地調價在近幾年中實屬罕見。

發展改革委新聞發言人曹玉書在2005年7月9日曾表示，國家將改革成品油的價格形成機制，從滯后油價向實時油價轉變，解決“油價倒掛”問題。

由于我國考慮到普通百姓的承受能力，油價并沒有完全實現與國際市場的對接，而是對國內油價采取了相對的限價措施，造成了煉油廠銷售的成品油價格反而比購進的原油價格便宜的“倒掛現象”。

目前，已經沒有人對油價回落存幻想，唯一關心的是油價未來還會漲多少。因此，一路攀高的油價并不是簡單的周期現象，而是預示著“高油價”時代已經來臨。

客運成本壓力不斷提

燃油價格持續走高，給以燃料消耗為主的道路運輸行業帶來嚴峻的挑戰。

通過某公司2001年～2005年班線客車的燃油消耗的分析發現，其燃油支出占運輸成本比重由2001年的18.7%，上升到了2005年的29.6%。高油價使油耗成本比重顯著上升，直接提高了道路運輸業的經營成本

根據實際燃油費用的支出，利用加權平均計算可知，2002年的燃油價格比上年增長了6.7%，而此后三年的增長率則分別為2003年8.2%、2004年15.6%、2005年14.1%。

可見，油料價格的上漲對總成本的影響程度正在不斷提高。據估算，2002年價格因素對總成本的影響度為1.1%，2003年是1.7%，2004年是3.4%，到2005年上升到4.0%。

此外，增加成本中燃油價格因素的影響程度也在增加。在2002年的增加成本中，燃油價格上漲的因素僅占1.8%，2003年上升到7.4%，2004年為11.7%，至2005年已達到26.6%。

增加成本中油價因素的影響程度的成倍增長，不僅直接影響了企業的利潤和發展動力，也影響了整個道路運輸行業的競爭力。

面對不斷增高的油價，如何減輕道路客運企業運營成本，政府的普遍舉措是調整票價。

在浙江省，跨省、跨市、跨縣班線票價可以根據運輸成本變化，在基準票價可上下浮動不超過20%；陜西省客運票價基價亦已上調，由6.9分/人公里漲到8分/人公里。

浙江紹興制定的《紹興市跨縣（市）道路客運班車燃油附加費實施辦法》明確指出，因燃油價格上漲增加的支出，原則上先在現行道路班車客運基準運價上浮的幅度內疏導，若在此幅度內仍難以疏導時，再收取燃油附加費。

然而，同樣以油料為動力，有關部門對出租車的關注程度明顯高于班線客車。出租車由于油價因素，除了提高起步價彌補消耗外，有的地區還向乘客加收燃料附加費，而與此同時，出租車還享有減免交通規費、獲取“油貼”等優惠政策。

客運經營者的可行性對策

高油價不僅增加了道路交通的成本，也加劇了道路運輸業與其他運輸行業的競爭程度，這也意味著，客運班線經營者必須采取措施，積極應對高油價帶來的挑戰。

1．發展大容量客車，提高運輸車輛的能源利用率

進入高油價時代后，客運經營者應樹立新的成本觀和能源觀，在車輛更新或增加時，要充分考慮能源消耗利用率指標，推廣使用百車公里油耗低的車型。其次，還要積極發展大容量的客運車輛，盡量降低單位周轉量消耗的燃油量。據統計，平均客位45座的千人公里的油耗，比平均客位29座的低3.2升。

2．發展結點運輸，提高運輸車輛的客位利用率

在節約能源消耗的同時，客運經營者應轉變經營理念，增產增收，應對能耗成本支出的增長。同時，還應利用信息化手段，建立旅客結點運輸信息平臺，在長途客運班線中實施旅客“配載”運輸，以線路途徑的客運站為結點，組織客源，提高車輛運行效率，實現道路運輸行業增長方式的轉變。

3．強化機務管理，制定科學的油耗考核標準

加強設備管理，保持車輛良好的技術狀態是節油的基礎，研究并培養駕駛員良好的操作習慣，是節約燃油非常有效的途徑。機務管理要把車輛的節油降耗作為一項重點工作，通過獎懲措施的實行，調動全員節油意識，并根據不同線路和運行環境，制定合理的、科學的油耗定額標準。

4．積極爭取政策支持，提高道路運輸行業競爭力

道路客運經營者在實施“降耗增收”的同時，應積極向行業管理部門和政府反映經營者存在的實際問題，共同探討如何應對高油價，提高行業競爭力。

由于道路客運經營的是公共運輸，車輛能耗低于社會車輛，社會效益也明顯高于私人運輸工具。政府在制定車輛運行政策時，應考慮“效率優先”原則，鼓勵人們利用公共運輸，實現運輸“社會化”，促進公共運輸發展。

在費稅政策中，對公共運輸的客運車輛實現費稅優惠，對大容量客車的費稅實行減免。如2006年4月1日起實施的山東省收費公路車輛通行費征收標準，對普通公路的客車采用兩個收費系數（標準），8座以下客車收費系數是1，8座（含）以上客車輛的收費系數是1.5。該政策“取消”大容量客車發展的通行費制約因素，“降低”大容量客車的通行費成本，大大加快大容量客車發展步伐，提高道路運輸行業競爭力。

5．營造建設節約型行業環境，激活道路運輸行業內在動力

長期以來，我國道路客運業發展主要依賴高投入和粗放式經營，缺乏“節約”的內在動力。目前我國沒有法律、法規和政策支持自重輕、載重大、能耗低、污染小的環保型、節約型車輛發展，致使車輛從設計、生產到使用都不重視節油，客運企業僅從適用性出發購置更新車輛。

因此，各級政府、行業管理部門，必須研究制訂相關法規或政策，引導車輛制造者、使用者向節能降耗方向發展，提高其積極性，促其主動采取各種措施節約資源，使道路客運企業以最小的運輸資源消耗獲取最大的運輸效率和經濟效益。