十年磨一站 今朝把示君

韓勇在帶隊參觀年初剛落成運營的塘沽客運站新址時，又一次被問到：這么大的站，樓頂上“天津濱海（塘沽）客運總站”幾個紅字卻造得那么小？！

“新站占地面積達6萬平方米，單單售票大樓就有20多米高。當初在做字牌時，已經刻意把尺寸加大，可在映襯之下，總有人覺得字體太小。”韓勇笑著。

他向記者透露，目前，濱海（塘沽）客運總站正在申報國家一級客運站，其一、二期工程總耗資1億元左右，二期工程在今年8月上旬亦已竣工，正待驗收。

貨轉客：殊死一搏

天津地勢低洼，四周分布著七十二沽，臨近大沽口炮臺的塘沽就是其中之一。

新中國成立后，來往塘沽的人流、物流日趨增多。上世紀50年代，塘沽運輸總公司應運而生，憑借當地的地理交通優勢大力發展貨運業。至80年代末，該公司已經擁有貨車千余部。

然而，在進入90年代后，隨著貨運市場的開放以及競爭的加大，這家原先赫赫有名的運輸企業的效益由平轉虧，甚至一度難以自控。

而彼時正值天津經濟戰略位置東移，地處濱海新區中心地帶的塘沽，經濟地位愈發凸顯。由于火車受到諸多限制和不便，公路客運業的發展成為必然，也隱含了巨大商機。

就在塘沽運輸總公司岌岌可危之際，公司管理者們走出一步險棋：由貨運業直接跳到雖知之不多但潛能巨大的客運業，殊死一搏。

“1993年下半年，塘沽運輸總公司以一個運輸場為代價，咬著牙成立了長途客運公司。”作為本地人，韓勇見證了塘沽的客運發展史，“時來運轉，到1995年，在交通部和天津市計委的支持下，塘沽長途客運公司開始大力籌建塘沽長途客運站。”

經過兩年的籌備，1997年1月18日，一座對未來天津客運界具有一定影響力的塘沽客運站開始在大連道上昂首挺立。

招安：車進站 人歸點

十年前的塘沽，100多部個體車輛長期在和平路、永久街等地拉客，車沒來，乘客三三兩兩蹲在墻根等候。為了搶客，散戶車往往朝路邊隨便一停，乘車者便蜂擁而上。

為了規范客運市場，形成統一規范的運營機制，1997年5月，剛剛建成不久的塘沽客運站又著險棋，對零散在路邊經營的散戶車輛大舉“招安”，欲將百余個體車輛全部納入車站的管理經營。

一石激起千層浪，不少人抱著幸災樂禍的態度，等著看塘沽客運站的“好戲”，還有人揚言要讓塘沽客運站領導層“放血”。韓勇坦言，在實行“招安”策略上，“問題很棘手”，“整整用了一個月的時間才將個體經營者的思想工作做通。”

實踐證明，社會車輛進站后的統一運營，既保障了線路的正常運行，也避免了互相壓價帶來的一系列的問題。

為確保這些車輛由個體隨意經營向客運站統籌安排的平穩過渡，在“車進站、人歸點”的過渡期，塘沽客運站全體員工連續奮戰40天，每天工作達12個小時以上。

“車站早班是五點半發車，不少女工家住在遠離客運站的新港、北塘等地，每天都是告別熟睡的家人，在清晨四點前出門。由于恰逢嚴冬天黑路滑，有些員工還在趕早上班的路上，在雪地上滑倒受傷。”韓勇回憶著創業的艱辛。

黎明前的黑暗慢慢渡過。在塘沽客運站的統一協調下，原先的社會車輛已被整編為“正規軍”，發車正點、服務規范。

韓勇告訴記者，為了協調進站車輛利益的公平性，塘沽客運站還實施了客運大循環策略：站內幾十輛營運車，在一個月內既有“好點”，也有“壞點”，“這星期可能是早上6點發車，下星期便可能循環為早上7點，一兩個月后，大家的票款收入在原來基礎上都有一定提高。”韓勇自豪地說。

永不服輸 驛站創效

有需求就有商機，乘車行為原本就是乘客與運營者需求與滿足需求的結果，這也是城市周邊的個體戶車輛不規范經營，卻長期以來得以生存的最主要原因。

雖然塘沽客運站費盡心思將社會車輛統統“收編”，但是居住在海門橋兩岸的旅客仍然習慣于在路邊等車，這不僅滋生了一些新的散客車輛，也使一些“入編”的車輛又開始蠢蠢欲動，偷偷在站外拉客。

“這打破了車輛的統一管理，而且不符合安全規定，車站票款大量流失。”

事到其間，道在人為。看到這一情況，當時的塘沽客運站站長田維建提出了一個大膽的想法：在海門橋南岸成立海門驛站，一是對出站車輛進行二次安檢，二是方便旅客就近購票上車，增加車站的經營收入。

據韓勇介紹，在建驛站前，一名副站長曾帶領四名職工前往海門橋南岸進行先期的調研考察，令他們驚訝的是，一天下來，竟有近3000元的票款收入。之后，三個站長各帶一組，每組5人按天輪換值班，直到海門驛站正式建立。

“一張借來的舊課桌，一把廣告公司贈送的遮陽傘，幾把舊電鍍椅子，一人一本票據和一本結算單，這就是驛站的全部家當。”提起當年的驛站，一位老員工心情仍然不能平靜，“渴了喝幾口大化泵站的地井水，餓了啃幾口自帶干糧，不僅要忍受塵土飛揚、日曬嚴寒，還要克服黑水河硫磺味的撲鼻嗆眼。我們真正體會了一句話—‘有條件要上，沒有條件創造條件也要上’！”

時過境遷，然而，“海門精神”卻依然激勵著新一代的濱海（塘沽）客運站人艱苦創業、永不服輸。

海門驛站運營成功后，塘沽客運站又在所有的出區口，先后建立了西驛站、天津港驛站、高速驛站和彩虹橋驛站。近年來，客運站還多次投入資金，對驛站進行改造、整修。如今的驛站不僅有了固定的售票處和旅客候車室，還配備了空調、暖氣、飲水機等設施，變化翻天覆地。

“我們共有5個驛站，在整個天津市可謂無可匹敵。既補足了周邊客源，也減了輕票款流失和偷票、漏票現象。”韓勇表示，當前，一個驛站的補票率，已經超過漢沽車站一天的票款收入，最多時候，一個驛站月票款收入高達80多萬元。

通一線 活一片

上世紀末，世界500強企業的眾多決策者便看準了濱海新區的潛力，紛紛前來投資建企。濱海開發區、保稅區的許多合資企業，同時貼出了海量招聘農民工的啟示，吸引了大批人流、物流朝新區涌入。這對于建站不久的塘沽客運站來說，無疑是個千載難逢的好機會，開發新的客運班線已迫在眉睫。

一次次的市場調查，一回回與合作伙伴的溝通。至1998年1月建站一周年時，塘沽客運站已擁有了200部進站車輛，開通了北京、太原、石家莊、保定、安陽、臨泉、南通、遵化、承德、圍場、衡水、定州等70余條班線，客運線路覆蓋六省一市。班線拉動了地區商貿業、旅游業、旅店業等多業的發展，尤其是長途班線，更是架起了濱海新區與外界交流的橋梁，也改善了濱海新區的出行環境。

然而，塘沽客運站人并沒有滿足現狀，他們不斷挑戰自我，并繼續向新的高峰攀登：建立高檔次線路。

1998年春節后的一天，在塘沽區最繁華的中心路段，6輛韓國“大宇”牌大巴身披彩綢，在金元寶商廈前閃亮登場并浩浩蕩蕩駛過開發區，無論是其發放的宣傳品、乘車獎券還是免費乘車券，都在向市民昭告：由塘沽客運站與趙公口站以及津宇公司聯合開發的京塘高速客運班線，自當日起開通。

韓勇介紹，該班線是由塘沽至北京往返的流水班線，從早6：00至晚19：30共有30個班次。為提高車站的整體服務功能和服務質量，塘沽站還投資30萬元改建了高速廳，專供塘沽至北京以及其它高速班線使用。

此外，為擴大班線的影響，根據塘沽這個北京門戶、港口城市的特點，客運站在北京做了大量宣傳，并向北京市民推出了“看大海、洗海澡、逛洋貨、吃海鮮”的旅游活動。后來，這個由塘沽客運站率先打出的口號，在當地被廣為傳用。

高速度的線路，高檔次的車輛，高質量的服務，得到的是高效益的回報。據統計，目前京塘高速班線一年接送旅客逾45萬人，按平均每位旅客在塘沽消費300元計算，一年就要推動消費1.35個億，不僅方便了旅客的出行，加強了兩地交流，也搞活了當地的產業經濟。

優質服務筑品牌

在‘高山流水’下品茶，一邊閑聊一邊觀看池中嬉戲的游魚，坐膩了，還可以起身欣賞楊柳青的年畫。這樣的居所并非茶樓或休閑吧，而是坐落于濱海（塘沽）客運總站的特色休息室。

今年1月18日，是塘沽客運站建站10周年的紀念日，十天之后，老站停用，總投資1個億、占地面積6萬平方米的新站——濱海（塘沽）客運總站全面試運營。

“沒有出門的煩惱，只有在家的享受，這是我們的金色承諾。”韓勇表示，秉承老站的服務傳統，新站的一系列服務舉措，堪稱塘沽第一：

第一個采用“一卡通”站務系統。車輛進出站的每個環節只需刷卡便輕松完成，旅客乘車只需憑票在檢票口感應器上一照，便可“通關”。全部站務管理實現了智能化、規范化和高效化；

第一個推出自動售票機，旅客只需到自動售票機前按照個人需要操作顯示屏，便可自行購票；

第一個建立免費的特色休息室，室內不僅有造有假山、池塘，還安置了年畫作品，飲品等。暑期還為司乘人員免費提供綠豆湯、毛巾和花露水，每年的八月十五，會給司乘以及旅客送上月餅，讓旅客感受溫馨；

第一個建立“客運超市”，將與客運相關的服務經營項目吸納到“超市”中來，如：將旅行社、勞務中介、公鐵聯運售票、儲蓄、客運業務辦理以及廣告業務等與經營者和旅客相關的項目，讓乘客像在超市一樣選擇服務；

第一個推出困難旅客救助活動，而后在全市客運站推廣；

第一個建立了服務大廳，為經營者提供一站式服務，在一個大廳就辦完全部的經營手續；

第一個在客運大廳安裝了自動擦鞋器和手機快速充電器，并訂閱了幾百份報紙供旅客閱讀。

優質的服務，在區域內打響了濱海（塘沽）客運站的品牌，使客運站贏得了經營者和旅客的信任。

“春節和五一黃金周效益挺好，特別是春節黃金周，票款收入、客流量、加班車輛等方面創建站十年新高。”韓勇告訴記者，在提高票款收入、發客量、安全程度，解決農民工返程問題、降低投訴率等方面，濱海（塘沽）客運站都取得了較好成績。當前，客運站日均輸送旅客達1萬人，客流率每年以30%以上的速度增長，已成為天津濱海新區的交通總樞紐。

“任重道遠，但是我們有決心”

韓勇不僅是天津濱海（塘沽）客運站的站長，同時也在客運站所屬公司—天津交通集團濱海有限公司擔任副總經理職務。據他介紹，客運站與上級公司之間實行“站運分離”式管理，獨立核算，獨立經營。對于上級公司，客運站每年需要上繳投資回報400萬元。

但是，對于客運站來說，缺乏線路就意味著沒有了人流、物流和資金流。

“現在的新站仍然處于發展階段，按照原有的設計規模，一天發客量能達1.5萬人，而目前的客流卻遠低于這個數字。”韓勇說，“原先我們在大連路上的老站將近1萬平米，是這么多車輛，而今將近6萬平米，線路、車輛總量仍然沒有變！”

巧婦難為無米之炊。面對如此功能強勁、高能耗的“大鍋”，每次下鍋的卻只有幾把米，這讓韓勇十分焦急，“有時候，半夜兩三點我都會醒過來考慮，如何讓客運站更好更快地創效？”

但壓力也讓韓勇更具動力和決心。在今年年初的企業工作報告上，濱海（塘沽）客運站提出兩個口號：為濱海新區大建設服務，為濱海新區的老百姓出行服務。

“一定要在有關部門的大力支持下，做成華北地區響當當的客運大站。”韓勇表示，目前，客運站正在積極申請線路，另一方面，也通過環渤海運輸企業之間的合作，實現互惠互利的聯網聯營。

韓勇說，今年上半年，濱海（塘沽）客運站包括利潤、增加值、票款收入、職工收入在內的8項指標已經全部完成，照這個發展趨勢，在未來兩三年內，他有信心，將客運站打造為晝夜站、人文站、科技站和環保站。