客運經營模式的理性選擇

從“風險抵押，租賃承包”承包經營責任制到“公司化經營”機制，在這一變革過程中，泰州長運公司從風雨中走過，經歷了陣痛、困惑、挑戰、發展，在變革中思考，并逐漸趨于理性，走出一條多元經營模式并舉的新路。

承包大氣候下，公司化經營“小塊試驗田”結碩果

1999年，長運總公司成立下屬快客分公司，就摸索著實行公司化經營。經營策略定位在“車輛高檔化、線路高速化、服務規范化、企業品牌化”這一現代企業的發展方向上，以創新的思維和機制經營“公司化車輛”。在承包經營大氣候下，泰州長運總公司沒有一味跟風，而是一方面積極推行以“風險抵押，租賃承包”為主要內容的運輸車輛承包經營責任制；另一方面以“公車公營”性質的快客分公司作為公司化經營的“小塊試驗田”，在經營實踐中相互比照。

快客分公司當時資金有限，在“兵不在多而在精”的理念下，僅購置了三輛高檔車，開通了無錫、蘇州等以高速公路為依托的快客班線，實行電話訂票、送票上門，準點發車，上車后直達終點，途中不違規帶客（因為“公營”，司駕人員途中帶客不但沒有“收益”，反而會因舉報而受到處分），從而縮短了在途時間。旅客上車后享受到空調、DVD帶來的舒適。乘客在普遍感到滿意的同時，對“公車公營”這一舊的經營機制有了新的感受，對比之下，對“公車公營”給予了更多的認可與贊同。“快客”品牌已在認識他的乘客中贏得了越來越高的評價，快客分公司公車公營蘇州、無錫班2003年均取得歷史性突破，營收400萬、利潤54萬，同比分別增長5%、58%，是五年前的20多倍，年均增長接近翻番。

實行“風險抵押，租賃承包”經營責任制的幾家下屬企業，租賃承包人員經營效益與經營收入掛鉤，市場意識、效益意識和競爭意識迅速滲入到營運過程之中，在運力相對不足的當時，由于全市的專業客運、社會客運和個私客運三者一起上，有效緩解了旅客乘車難的矛盾，經濟效益也同步逐步提升。企業因企制宜，走出了一條多元經營模式并舉的新路。

公司化經營改造遇到的困惑與挑戰

進入2003年，此前曾被人一度推崇備至的承包經營也因弊端不少而廣受詬病，轟轟烈烈的公司化改造如火如荼，泰州長運公司也不例外。

從2003年起，泰州長運公司先后對上海、蘇州、無錫、南京、南通、靖江、常州等線路實施了大規模公司化改造，對車輛收購、線路資源整合等方面全部按標準進行，實現“純凈”的公司化改造。從2003年以來公司共投資2000多萬元購入“沃爾沃”、“桂林”、“現代”等節能、低排放型40輛豪華客車，2003年到2007年，該公司公營車輛直接節省成本300多萬元，單車油耗節約量增長了83.2%，走上了“生態文明”的新路。

過去，南京線21輛車每天發29班次，運力明顯供大于求，經常引發行業間的爭搶客源、打架斗毆等，常是車主吃虧乘客受罪。公司化經營后，用11輛車每天發20班次，并可根據市場隨時增開班次保障客運需求，運力供求比例適當，公司強化安全和服務管理，達成乘客與公司雙贏局面。公司化經營線路改造符合了國家利益、節約了能源、減少了浪費，滿足廣大人民群眾對出行條件的高要求。

但暴露的一些問題讓繼行的公司化改造躊躇不前。最突出的就是假公司化經營和經營線路公私混雜的現象突出。一些公司為避免線路改造矛盾，逃避經營風險等原因，對上級主管部門要求公司經營計劃、任務的線路，采取“假公真包”的假改造，且手段、方法較為隱秘，這些營運車輛有合法手續的“公司化包裝”，但沿途隨意停靠，攬客攬貨，這類現象十分普遍。一些公司名為公司化經營線路，實為承包經營，在泰州境內沿途帶客帶貨，上下載客，嚴重擾亂了公司化經營的發展格局。

此外，經營線路公私混雜問題一直困繞和制約著公司化經營的發展。在同一條線路上由于存在著公司化經營和承包經營車輛，由于承包車輛爭搶客源的手段“靈活多變”，對公司化經營產生“致命一擊”。泰州長運公司在探索公司化經營方面也有過走麥城的教訓。2002年公司上海班實施公車公營，由于公、私經營車輛混雜，公有車輛無法與私有車輛競爭，不得已將公司化經營的上海班再度承包經營。

再者，由于泰州市交通運政稽查力度的不足，未能對違章車主形成足夠的威懾力，道路運輸稽查力量的薄弱也使公司化經營雪上加霜。泰州市境內的公路線較長，承包車主受利益的驅使，鋌而走險，違章帶客攬貨的情況每天都有發生。盡管處罰力度大，但由于稽查力量的不足，承包車主違章帶客非常猖獗。在高港地區的刁鋪立交橋附近，過境寧通高速的客車每天都有幾十輛車次串線下高速帶客。

公司化經營是個寶，但沒有合適的環境和氣候，結出的就是苦果。嚴酷的現實使泰州長運公司意識到，全面推行公司化經營還不是很成熟。

承包經營有其存在的合理性

市場經濟最突出的特征就是要發揮市場配置資源的基礎性作用。為此，必須按經濟規律辦事，讓企業按照經濟規律自主發展。不符合規律的硬性規定，不適當的行政干預，只會導致虛假的行為。

目前，市場主體存在“多、小、散”的現狀，應當予以區別對待。“多、小、散”有現階段存在的條件，這是道路運輸技術經濟特征決定的，也是現階段生產力發展水平和國內現實就業狀況的真實反映。在鼓勵發展公司化經營的同時，對當前道路運輸市場普遍存在的承包經營現象，也要認真權衡利弊。

我們認為：承包經營模式仍然有其生存的土壤和存在的合理性。如：由于公路運輸生產屬于單車生產作業，企業對一些較長客運線路的經營管理往往鞭長莫及，在當前仍未完全規范的市場環境中，承包其實是一種無奈的選擇；承包經營在客觀上為企業拓寬了融資渠道，解決了生產資金的困難；由于承包經營機制靈活，發揮了經營者的積極性和潛能，有些線路往往難以經營，但承包者卻如魚得水。

公車公營有較大的效益預期，但也有較大的經營風險，一般在條件相對成熟的線路上實施。比如高速（快客）線路，由于杜絕了計劃經濟時代公營車的沿途私自帶客，與鐵路相比，還有發車密度、運行速度、靈活程度、服務質量等優勢，此類線路的公車公營效果不錯。

當前，泰州長運公司采取比較現實的做法，那就是對現有的經營線路，客觀地從實際出發，成熟一條，發展一條，避免主觀盲目性所帶來的后患，避免“假大空”現象。在對待同一線路上，比如上海班線，對客源好的班次實行公司化經營，對客源相經較少的班次，仍然實行承包經營，靈活多變的方案調動了承包者的積極性，杜絕了單一模式帶來的政策性虧損。

在長期不斷的變革中，泰州長運人認識到：公司化改造，目的是解放生產力，激發企業的生機與活力。企業發展與否，經濟效益增長與否，并非完全取決于企業的經營模式，而在于經營機制是否僵化，是否有活力，“一包就靈”，“一公就行”，全面推行，全盤否定，這些思想對生產發展都有害無益的。