弄征燃油稅 幾家歡樂幾家愁

運輸企業凸顯運營艱難

青海省公路運輸管理局副局長沈運柴認為，作為國家的一項重大改革，燃油稅法案已經醞釀了好多年。一旦出臺，無論是在生產環節，還是在零售環節，企業都將面臨巨大挑戰。

燃油稅的開征，實際上是將原來的養路費、客貨運附加費等6費合一，統一征繳。在這六種費沒有實行費改稅之前，是一個相對比較固定的費用。而燃油費開征以后，這將成為企業的一個變動成本，無論是客運企業也好，貨運企業也好，成本加大是必然的。

目前，青海農村的客運問題尤為突出。青海經濟比較落后，人口稀少，其中，農村人口比例很小，客運車輛也比較少。目前，青海農村客運的負擔非常重。現在，大量的客運車輛都歸私人所有，個體經營者講究的主要是經濟效益，好項目會搶著跑。農村客運卻不愿意跑，勢必造成農民出行難問題。

針對這樣的情況，雖然青海政府對農村的客運進行了積極的政策扶持，比如在養路費、運管費、客運附加費上，給予了農村客運相應的優惠政策，鼓勵企業解決農民出行難問題。但是，在燃油稅出臺以后，隨著道路運輸企業客運成本加大、運營效率下降，很可能會出現盈利較低的班線，特別是農村班線沒人跑的情況，給老百姓的出行帶來一系列困難。

其次，在燃油稅出臺以后，無論是鐵路、民航、還是公交，國家都要給予“先征后返”的政策，而在公路上從事貨運、客運的車輛，卻可能要全額上繳。

“貨暢其流，人便于行”，同樣是客運企業，同樣是解決人們的出行問題，對同一種燃料承擔的運營價格卻不相同，這會給部分道路運輸企業帶來巨大的成本負擔。

再者，開征燃油稅后，運力的結構調整難度會加大。青海省的客車大部分屬于個體經營，產權歸個人所有。以前都是實行行政審批，當時的公路等級不高，車行檔次較低，而在同一條線路上投放的車輛卻很多。隨著道路建設的加快，車輛檔次的提高，運力與運量的矛盾日益突出。

為了進行合理的道路資源配置，規范道路運輸，青海開始實行服務質量招投標，并且集中力量將個體運營進行整合、退線。然而，退線的過程并沒有想象中的容易，由于很多人是自己投資、自負盈虧，經過多年的運營，都把該線路視為己出，即便是實行招投標，他們依然固守在原來的線路上，也不愿意其他人“搶線”，這給道路管理增加了很大的難度。

在現行體制下，運管行業部門實行掛靠管理，運管收入自收自支。而青海近年來的幾次特大交通事故，卻將掛靠經營的弊端暴露無遺。

實際上，青海70%以上的運力和人，都集中于海東、海西等地，而其他州、地人員很少，車輛也很少，個體收入水平差距較大。稅費的統一征繳，給不同區域的道路運輸企業帶來了很大挑戰，今后，我們也將考慮各個地區的正常收入情況，通過財政轉移支付，對某些入不敷出的運管部門進行補貼。

須還道路運輸公共交通的客觀定性

中國交通運輸協會副會長、中國道路運輸協會副會長、新國線運輸集團有限公司董事長王永立認為，如果燃油稅開征，道路運輸企業迫切關注的是，道路運輸行業如何進行客觀公正的定性，其核心就是道路運輸是否屬于公共交通，是否屬于公益性事業。

事實上，相關政策并沒有把道路運輸當作公共性或公益性事業，前段時間，建設部草擬和提出了優先發展城市公共交通的意見。針對燃油稅的開征，建設部已經有了初步的優惠配套政策，比如說深圳巴士集團，就可以享受油品消費稅收的先征后返。

但對于道路運輸行業，如果單靠企業來應對的話，往往束手無策，比如說貨運治超，就陷入了超載的怪圈。因此，無論是客運，還是貨運企業，如果加價，其競爭優勢都會進一步惡化，在價格上，我們跟鐵路、甚至說民航相比我們都沒有多少競爭優勢，道路客貨運企業的價格彈性和競爭優勢已經非常小了。從這個層面上說，道路運輸行業迫切需要政府的扶持和發展，需要政府給我們一個屬于公共交通和公益性事業的客觀公正的定性，讓道路運輸企業享受公共交通應該有的燃油稅的返還或其他優惠政策，這也是道路運輸行業作為公益性產業發展到空前競爭階段生存和健康發展應該享有的基本優惠政策。

燃油稅率可在六費基礎上測算

對于終將出臺的燃油稅，其稅率多少關乎運輸企業的切身利益，如何對其稅率進行測算，一直都是整個運輸行業爭相探求的“熱餑餑”。

國務院發展研究中心中國發展出版社副社長、研究員倪紅日認為：按照職能的劃分，燃油稅的方案應由財政部、稅務司協同國家稅務總局來提出。實際上，1994年前后，有關部門便已經擬定了燃油稅的暫行條例，但一直沒有發布。

對于燃油稅的稅率，應以稅收角度來測算。由于燃油稅是集“6費”之所成，那么它的稅率負擔基本上也是由“6費”的負擔演變而來，可以按照原費不動的原則來測算出燃油稅的稅率，這是我國稅改經常使用的一種方法和原則。

同一個帳，國家主管部門與企業的算法、考慮的角度不完全一樣。一般來說，無論是一個企業還是行業，考慮的是微觀稅負，而財政部稅政司和國家稅務總局考慮的則是宏觀稅負。例如，如果按照6費的負擔折算出燃油稅率，發改委方面是按照30%、50%或者100%來測算燃油稅所產生的稅負。

道路運輸行業應積極向有關部門，比如財政部的稅政司了解燃油稅方案的進展情況，可以根據30%、50%、100%的稅率進行測算，或者根據6費折合成燃油稅后的稅率進行測算。此外，運輸企業還應考慮宏觀政策以及相關領域的情況變化對自身的影響，然后由行業協會及時將意見反饋給政府，如石油漲價了怎么辦？石油漲價任由它，出廠油價漲價后怎么辦？等等。

開征燃油稅，到底樂了誰？

江西省長運股份有限公司投資總監戴豪贛說：“作為一線企業管理人員，我認為，無論是費改稅還是集中收費，每每都是以加重底層負擔為代價，而在這個過程中貢獻最大的，也仍然是社會的底層民眾。”

某省的一位主管高速公路收費的處長告訴我，以前，他們對集中收費并不重視，覺得是個麻煩。但事實讓他們很驚訝，在沒有實行集中收費之前，他經手的費款約為900萬元，實行集中收費后，竟達到了1700多萬元。誰是真正的利益受益者，誰是付出者，顯而易見。稅費的模式改來改去，都沒有改到實質，反而加重了運輸企業、加重了一線勞動人民的負但。

一般來說，城市道路的養護屬于市政費用的正常支出。對于干線運營的車輛，除了跑高速公路，就是回到城市道路。這些車輛交了通行費后，為什么還要交養路費？

目前，江西省的高速公路通行費已經達到1.5元/公里。以我們公司的高速公路車為例，每輛車的行程大概800公里/年，我交給通行部門的交通費用約為45萬元/年?輛。實行費稅改之后，如按1.2元/公里來算，一輛車一年總共也才需要9萬元左右。通行費這一塊，到底有沒有明白帳？

費改稅后的負擔是怎樣的？原來的收費項目是6項還是5項？客運附加費到底是什么？老百姓確實搞不清楚。據我所知，道路運輸費用是從客運建設附加費開始的，并且是一分、兩分慢慢往上漲。在我當辦事員的時候，每年上交客運附加費后，代買多少錢，買多少票，還能提成手續費。現在，客運附加費卻變成強加在道路運輸企業中的東西。明明是個價外收費，是個專項附加費，還要企業另外上交稅收，沒有道理！