政策目的與燃油稅稅率方案

燃油稅改革從1988年醞釀已有十年之久，至今仍沒有時間表。其原因與其說是油價高企而尚未有恰當時機，不如說是方案本身仍未盡善盡美，或者說形勢已幾經變化。單就近期在中國運輸巡回論壇（太原站）上透露出的信息，燃油稅確實勢在必行，但與生俱來的難度困擾著決策者。

三種稅率方案的影響分析

對客運班車的影響。為了掌握30%、50%和100%三種方案對運輸業的影響，筆者以溫州為例，分別從超長途、長途、中途、短途四類班線分別抽取一條，假設在其他成本不變的情況下，實行燃油稅征收，調查目前與燃油稅后每月每輛班車的費用變化（表1），筆者還從成本貢獻角度，調查了三種燃油稅方案對班車營運成本的影響（表2）。

從表1、表2數據來看，總體而言，由于規費與燃油費用之比一般小于1/3，取消規費代之以征收燃油稅對公路營運客車是屬于“利空”的。表格中數據并不能反映長、中、途短途班車客運對燃油稅的敏感性，如溫州至南川班線，雖然里程較長，因為趟次少，燃油消耗相對較少；而縣域內的班線藤橋至梧田，盡管線路長僅36公里，因為屬于公交化運行線路，每日每車發5班，且班車處于中低速運行，燃油耗量較大。從表面看，用油大戶對燃油稅敏感，進一步分析，運行速度、發班密度、運行里程當然還用油控制措施影響了燃油消耗量，進而間接反映出對燃油稅方案的敏感性。

對貨運車輛的影響。貨車方面，由于安徽等地變相低規費政策吸引溫州本地大量貨車外掛，給調查帶來困難，筆者只能從溫州長運集團為數不多的自有貨車中，按噸位高低抽出4輛，并以5月份的燃油消耗和營收為例，分析燃油稅對利潤的侵蝕（表3）。在表中的規費中，10噸以上的貨車已經享受大噸位貨車的優惠政策。表3說明，燃油稅對大噸位貨車燃油費用增加的影響是嚴重的，30%稅率方案幾乎吞食了毛利，50%稅率開始出現負收益。

對出租車的影響。不同的出租車在抽樣調查上具有同質性，即少數出租車的調查數據可以反映某地方的整個出租車業現狀。筆者通過隨機詢問溫州出租車后，獲得的數據是：日班耗油約120元，夜班耗油約110元，每月耗油約6900元（夏季耗油增加幾百元）。由于出租車每趟運距、交通擁塞一般與城市規模正相關，出租車月燃油耗費也同城市規模正相關，京、滬等城市出租車月燃油消耗必高于諸如溫州這樣的中小城市。無論各地規費政策如何，只要稅費在30%以上，燃油稅對出租車只會增加成本，那么出租車業對燃油稅的敏感程度也同城市規模正相關。此外，由于目前各地出租車業規費基本免繳，這使得受政策優惠的出租車，受燃油稅的打擊最大，相當于政策優惠全部喪失。

對非營運小汽車的影響。由于八小時之外的個人生活方式的差異，各車燃油消耗并不完全遵循按排量遞增的規律。從表中可看出，總的來說，汽車排量越小，燃油稅征收對其費用越合算，反之亦然。另一方面，燃油稅率越高，對所有排量汽車越不合算。溫州是一個中等城市，工作和生活活動的平均半徑在5公里，而北京及上海有車居民上下班及其他活動半徑相對于溫州這樣的城市要大得多，可能在10公里以上，燃油費用要高出許多。如北京某車主，奇瑞QQ排量0.8，月用油約600元，相當于溫州市上班族1.6左右的燃油月供。這說明，燃油稅對大城市有車族的費用提高將更加明顯。

筆者調查發現，在同一稅率方案下，營運汽車的費用增加率要高于小汽車，相對而言，燃油稅征收對營運客車更加不利。

稅率方案及其后果

稅收政策是把雙刃劍，在實現某種調控目的的同時，可能帶來負面影響。這種影響的程度與稅率具有密切關系：

30%稅率。對公路營運客車而言，30%稅率對燃油單項費用增加率為幾個百分點。而據表2測算，目前燃油費用大致是單車總體運營費用40%上下，分攤到整個成本后，實際變化不大，但是，由于道路客貨運在目前的油價下已經是微利行業，哪怕增加一兩個百分點，都可能使經營狀況發生惡化。當然，客貨運是有區別的。對于從事中長途客車而言，規費一般不享受優惠，30%稅率影響極微，而此時大噸位貨車各地普遍有通過規費優惠的扶持性政策，反而受燃油稅影響比較大。在30%稅率下，小排量小汽車費用反而降低了。這一稅費的影響結果是，鼓勵小汽車特別是小排量汽車的增長。對小排量汽車的大幅增長對城市交通的改善是負貢獻的。

50%稅率。對公路營運客車而言，50%稅率對成本的增加構成有致命影響。班次越密或者里程越長，燃油消耗越大，則費用增加越大。這種情況影響最大的是長途班車和城鄉公共汽車。然而，對于中等城市的小汽車，2.0排量大概是個分水嶺，2.0以下可能是賺的，2.0以上費用明顯增加。一邊得到抑制，一邊得到鼓勵，但對于正陸續步入小康生活的國民來說，即使養車費有所增加，家庭小汽車的擁有欲望也難以抑制，因此，總體來說，汽車保有量仍將增長。

100%稅率。100%稅率對抑制汽車保有量增長的效果具有相當殺傷力，政策后果是，公路運輸成本大幅增加，在內部潛力挖掘殆盡時，通過漲價來轉移經營成本的增加是必然的選擇，這將導致下游產品漲價。另一方面，汽車運輸業發展受到明顯抑制后，汽車工業的發展也受到影響，從而連鎖反映到鋼鐵、橡膠等上游行業。

政策目的決定稅率

前已提及，燃油稅率與政策目的密切相關，更貼切地說，采取何種稅率最終由政策目的決定。

如果政策目的是規范行政收費并保持社會平穩。宜采用低稅率，比較合適的稅率是30%甚至是20～30%。這樣的稅率對公路運輸成本影響不大，不會引起連鎖反應。盡管中小排量小汽車會因此得到實惠，這種實惠對日耗油相對較大的大城市和特大城市小汽車很小，小排量汽車不會因實惠呈現爆發性增長，每月因為幾十元的實惠相對每年1.5萬元以上的用車費用，是微乎其微的。小汽車的增長仍遵從燃油稅前的態勢。

如果政策的目的是控制高排量小汽車的增長，調節交通運輸結構，使燃油使用效率適當提高。50%的稅率可使大城市小汽車使用費用增加，而大排量小汽車更加明顯。同時，此稅率對公路長途客貨運費用增加比較明顯，而長途運輸正是鐵路的優勢，公路運輸退出有助于提高燃油使用效率。此稅率對城鄉和城市公交影響不很大，可以通過節油措施和適當提價抵消，對于班次密度不大的中途客運也不明顯。

如果政策的目的是調節能源消耗結構，改善城市交通，控制汽車增長。宜采用高稅率，100%左右的稅率將達到非常明顯的效果。不僅公路運輸業因此會發生大洗牌，私人小汽車增長將得到明顯的抑制，當然其影響遠不止于此，一場能源革命將由此轟轟烈烈發生。

固定稅額還是浮動稅額

30%、50%或者100%三種稅率方案，所表達的是固定稅額還是浮動稅額？一些人士對此不很明白。

這里，浮動稅額指的是按現行油價乘以稅率征稅，稅收額隨著油價漲跌而波動。而固定稅額就是按每升油定額收稅。那么，從邏輯上講，與“稅率”方案相應的應當是浮動稅額。若是這樣，當油價上升時，稅率的加乘效應將對油價的上升具有放大的作用，用戶不僅要對燃油漲價買單，還要因為漲價，為財政作出貢獻?；蛘哒f，因為燃油漲價，國家會有一筆額外的收入，這在某種意義上講，對消費者是不公平的。

因此，固定稅額更為合理。那么，上述的稅率是否在適當的時候（油價切入點）決定稅額取值之用？即，切入點時的油價乘以稅率，也就是征收稅額并固定下來？但是，既然是固定稅額，那么“擇機開征”又不符合邏輯了，因為固定稅額與油價高低沒有關系。另外，有官員表示“在國際油價下降到50美元至55美元/桶的價位時，是推出燃油稅較好的時機”，說明采用的是浮動稅額。

由于稅率對油價的放大作用，稅率應當是彈性的，當油價攀升到一定的高度，如是目前的兩倍時，稅率應當是下降的，以平抑油價的過度上升給消費者帶來的沉重負擔。當油價跌到一下程度，如是目前的2/3時，應當提高稅率，以確保調控的效果?？傊?，要通過稅率的調整，使消費者的負擔在政府控制的范圍之內。

根據上述分析，“擇機開征”之“機”無非是一個簡單的數學問題，油價高時稅率可以低一點，油價低時稅率高一點，關鍵是看政府要給消費者的用車成本加碼到什么樣的程度，也看燃油稅實施方案中涉及利益調整的配套方案是否具有可操作性。