東京軌道交通的融資與運營

東京是世界上軌道交通最發達的大城市之一，約有80%的東京人在出行高峰選乘地鐵，東京地鐵成為大城市發展現代交通的典范。

軌道交通在日本交通運輸系統中的地位舉足輕重，其軌道交通網由普通鐵路、新干線、城市之間的私營鐵路和城市內的地鐵構成，以安全、便捷、高效和環保著稱。

軌道交通與其他交通方式相比，具有高速、定時、與環境親和、大容量輸送和事故率較低的特征。從車輛排放來看，軌道交通是汽車的1/10，以事故率對比，軌道交通是汽車的1/7000。對比日本三大都市圈旅客出行不同方式的分擔率，軌道交通約占50%。三大都市圈軌道交通實載率為東京圈171%、阪神圈134%、名古屋圈147%。年客運量高達190億人次，日均客運量5217萬人次。

融資體系

東京地鐵的修建主要是依據1985年和2000年日本政府制定的規劃，除在建的地鐵13號線外，東京都所有地鐵線路已經修建完成。歷史上，東京軌道交通全部為私營，但發展緩慢，政府認為國營是當時加快建設和發展的首要條件，因此首先成立了東京營團地鐵公司（前身為帝都高速度交通營團，日本政府53.4%，東京都政府46.6%）。

東京地鐵的建設資金來源可以分為兩大塊，政府補償金和企業自籌資金。其中政府補償金實際為建設費預算（車輛除外）的56％，企業自籌資金渠道包括財政投融資（如無利息政府貸款）、企業債券、自有資金、銀行貸款等。另外，涉及有關為特殊群體（殘疾人、盲人等）需要而單獨增加的投資（如直升梯和部分自動扶梯），由政府全部負責。

軌道交通的特點是投資數額大、回收期長，而且具有公益性，日本政府采取了政府補助、地方和銀行借貸相結合的投資體制。如地鐵投資的53%由政府采取保證金形式投入，其中中央政府補助25%，地方政府補助28%，地方企業出資20%，銀行貸款27%。

日本制定的投資分擔制度，減輕了以提高公共交通事業水平為目的的各種投資壓力。政府對地鐵的建設補償金是以法律形式確定的，無論是私營還是國企來投資修建地鐵，該補償金都由政府無償撥付，且政府投入后即不考慮任何形式的收回。例如，1962年12月，日本頒布了地鐵高速鐵道建設費補助費用的交付規則，以補助建設費的70%為限度，在建設當年一次性補貼。

二戰后，為了加快地鐵建設，東京都組建都營地鐵公司，按照規劃線路進行投資建設并運營管理，形成了目前的格局。營團地鐵公司已經開始民營化進程，其在建的地鐵13號線由政府補償隧道和洞體建設資金（約占總投資的50%）。

2005年，在整個地鐵建設投資中，政府補助金為327億日元。在成天機場專線軌道交通建設中，國家補助金28.8%，其中中央政府和地方政府各14.4%，企業出資20%，銀行貸款51.2%。2005年成天機場軌道交通建設補助金為26億日元。除此以外，日本政府還給以軌道交通企業以政策優惠，在稅收上基本都給以1/3的減免。

運營體制

東京地鐵共有11個公司，共有營團地鐵公司、都營地鐵公司、JR以及八大民營公司。11家公司組成一個軌道交通網，這是世界罕見的。在這種格局下，運營商之間的協調問題由各家簽訂協議，自行協調，在換乘點事務處理以及直通運營線路事務處理上，以線路財產歸屬進行劃分，誰的線路誰負責。發生重大事故，則由政府防災指揮中心進行統一協調指揮。在票款清算方面，除了JR外，其他所有運營商之間共同成立了清算中心，負責清分票款。

各公司獨立設置調度系統，同時，還負有向市消防廳、警察廳通報信息的責任，必要時要承擔向媒體發布有關車輛運行信息的責任。11家運營公司不設統一的調度，政府不管公司的具體運營事務，只有防災中心應對突發事件。

各運營商的票價可以分別確定，但需要報政府批準。政府根據企業所報的票價和相關證明材料，組織專家進行評估后確定價格上限。企業可以根據實際情況在不突破上限的條件下進行適當調整或進行營銷方面的策劃。

關于運營補償問題，營團地鐵公司認為，任何一條地鐵線路從建成開始后的30年內都將屬于虧損期。營團地鐵公司之所以不虧損且具備民營化的條件，是因為有很多線路已經度過了這一期限，而且客流量非常大且穩定，可以相互調節，目前政府已經不再進行任何形式的補償，也沒有稅收等優惠政策（但可以在執行中申請一定的減免）。但Toei等新公司就不同，由于其大部分線路都是后建的，虧損期仍未過去，目前存在巨額虧損，仍依靠市財政補貼來維持運營，財政補貼數額需由市議會審議通過。

關于公益性和商業化的矛盾，都營地鐵公司作為市屬企業，目前還沒有任何民營化的考慮，其公益性是首位的。營團地鐵公司略有不同，雖然公益性也是首位的，但在保證乘客運輸服務質量、安全運營的前提下，民營企業必須嘗試以追求利潤為重要目標。日本的主流觀點是，即使民營化也必須是公益事業，要在確保安全運營和方便乘客的條件下追求利潤。

東京都政府根據《鐵道法》對營團地鐵公司進行監管，主要管建設期的審批、運營票價的審批，對運營管理方面的事不做其他干預。但日本政府要求營團地鐵公司自行組織，在規定的時間，按規定的程序進行安全檢查，國土交通省會隨時巡視。都營地鐵公司有所不同，直接接受東京都交通局的管理，主要是票價和安全檢查方面的監管。

（作者為北京市運管局副局長）