燃油稅的稅率如何確定？

據了解，在實行燃油附加費政策后，海南省由于沒有籌集到足夠的公路養(yǎng)護資金，導致目前的政府財政背上了沉重的包袱。而費改稅之所以在立法后遲遲沒有得到實施，很大一部分原因就是由于海南省的燃油附加費政策不夠科學。

燃油稅的稅率確定不合理，必將會造成嚴重的后果：稅率過高，車主會不堪重負，專業(yè)運輸公司可能因此破產，影響百姓出行，進而影響社會安定；稅率過低，則會導致國家無法籌集到足夠的公路養(yǎng)護資金，導致現有公路無法得到正常養(yǎng)護。如果已經上馬的公路建設工程因為沒有足夠的資金導致停產停業(yè)，不僅會嚴重影響經濟發(fā)展，各級政府財政也可能因此背上沉重的負擔。

面對即將出臺的燃油稅，在其實行之后，稅率究竟應該以多少為宜？是否真如大眾媒體宣傳的那樣，燃油稅的稅率為每升汽油1.15元？

養(yǎng)路費與燃油稅負擔相同前提下的測算

首先我們進行如下假設：無論是通過收取公路養(yǎng)路費的方式，還是采用依法征稅的辦法籌集公路養(yǎng)護資金，其最終籌集到的費款應該在改革前后保持基本穩(wěn)定，不能有大起大落。

在上述前提條件下，我們不妨以汽油車為例，對燃油稅的稅率進行一次測算。

從微觀的角度來分析，如果一輛轎車的平均油耗為8升/百車公里，平均年行駛里程為12000公里，則該車油耗為960升/年。如果按目前浙江省的養(yǎng)路費標準來測算，即轎車2400元/車?年，則燃油稅的稅率應該為2400元/960升，即2.5元/升。也就是說：一輛年行駛里程12000公里、油耗為8升/百車公里的汽車，如果當前的養(yǎng)路費為2400元/年，那么，費改稅后，其燃油稅的稅率為2.5元/升時，該車的燃油稅負擔與費改稅前的養(yǎng)路費負擔一致。這樣的稅負，車主應該是最容易接受的，費改稅對其沒有產生直接的經濟影響。

此時，我們可以得到單車的燃油稅稅率的理論計算公式：

燃油稅稅率=年養(yǎng)路費額/年油耗量

且：

年油耗量=百公里油耗X年行駛里程/100公里

而對于全社會來說，燃油稅的稅率，應該為全社會車輛的平均值，即：

燃油稅稅率=平均年養(yǎng)路費額/平均年油耗量

因而：

平均年油耗量=平均百公里油耗X平均年行駛里程/100公里

可見，要想科學合理地確定燃油稅稅率，必須查清三個數據：現有的年平均養(yǎng)路費額、平均百車公里油耗以及平均年行駛里程。

在上述公式中，可以發(fā)現：合理的燃油稅稅率與費改稅前的年養(yǎng)路費額成正比，與費改稅前的平均百公里油耗、平均年行駛里程成反比。下面，我們再大致分析一下上述三個數據的一些特性：

1．費改稅前的年養(yǎng)路費額

目前，我國的養(yǎng)路費費率是由各省、市、自治區(qū)人民政府確定的，各地間的征收標準差異巨大。以一輛5座的轎車年繳費額為例，當前各省市的收費標準大致為：

浙江為2400元/年、北京1320元/年、江蘇1440元/年、福建是1200元/年、廣東和湖北均為1000元/年（按月繳為100元/月）、山東1320元/年、甘肅為900元/年。

養(yǎng)路費的費率決定權在于省級人民政府，使其保留了養(yǎng)路費征收政策的地方適應性，成為各地調控車輛發(fā)展速度的重要經濟手段。

以浙江為例，在車輛增長速度還非常迅猛的情況下，浙江省政府根據本省的經濟發(fā)展特點，將養(yǎng)路費征收額確定在2400元/年。而在甘肅，即使是養(yǎng)路費征收額不到浙江的一半，其車輛增長速度與浙江也不可同日而語。

實行費改稅后，燃油稅的稅率全國一致，地區(qū)間的收費差異不復存在。浙江的車輛發(fā)展速度日益迅猛，道路將擁擠不堪。而在經濟發(fā)展相對較薄弱的地區(qū)如甘肅，發(fā)展車輛的難度則會更大。

憑心而論，在當前年養(yǎng)路費額存在如此巨大的差異情形下，由決策者確定一個合適的年平均養(yǎng)路費額，確實也是一件比較困難的事。

2．費改稅前的平均百車公里油耗

與平均百車公里油耗主要相關的幾個條件很多，包括：車輛技術性能、車輛的技術狀況、車輛運行環(huán)境、駕駛員的技術水平。所以，要想準確地測算出當前百車公里油耗的平均水平，是比較困難的。

根據筆者對于身邊車主的調查，筆者以為：以8升的百車公里油耗作為我國費改稅前的百車公里平均油耗，相對比較合理。

3．費改稅前的平均年行駛里程。

汽車作為一種交通工具，有其合適的經濟運距。對于過于短的路程，其優(yōu)越性就不復存在。如果在杭州、上海等城市中，如果出行距離小于5公里，駕駛一輛汽車出行，需要找停車場地等，其所需要花費的時間、精力遠比他選擇其他出行方式如自行車、出租車多。

相反，如果行駛路程過于遙遠，也不適合汽車出行。一般說來，一名駕駛員行駛100公里后，基本上可以辦完相應的公務。但作為日常的上下班一族，每天上班路程所花費的時間不應該超過1小時，以市區(qū)道路為例，一個小時基本上可以行駛約40公里左右。如果路程過遠，車主一般都會重新考慮買房或者更換單位。如果取其平均值，平均距離為22.5公里左右。在這樣的假設下，其日平均行駛里程約45公里。

由于節(jié)假日時，車輛一旦出行，其距離往往比上班日長，但節(jié)假日的出行相對要少一些，因此，我們不妨將節(jié)假日的平均日行駛里程也假設為45公里。此時，一輛車的年平均行駛里程約為16500公里左右。

本文的《燃油稅稅率速查表》就是在假設費改稅前的養(yǎng)路費征收額（此數值也是費改稅后對每輛車的期望年稅負）、費改稅前的百車公里平均油耗、年平均行駛里程基礎上算出來的合理燃油稅稅率。

例如，如果政府經過調研，發(fā)現目前轎車的平均油耗為8升/百車公里，平均年行駛里程為12000公里，費改稅前的年養(yǎng)路費負擔為2400元，則通過查表可以發(fā)現，此時的燃油稅稅率應該是2.5元/升比較合理。這就意味著：費改稅后，汽油的價格在現有水平上需要上調2.5元/升。

如果政府經過調研，發(fā)現目前轎車的平均油耗為8升/百車公里，平均年行駛里程為16500公里，費改稅前的年養(yǎng)路費負擔為1440元（這個數值實際上也是廣大車主在費改稅后可以接受的年平均稅負），則通過速查表可以發(fā)現，此時的燃油稅稅率應該是1.25元/升比較合理。

適當超前前提下的燃油稅稅率

那么，完全按照當前我國的公路養(yǎng)護資金為基礎測算燃油稅稅率是否科學呢？其實，還是不夠科學！科學的燃油稅稅率應該是在費改稅后，其公路養(yǎng)護資金的理論值高于現有通過養(yǎng)路費方式籌集到的公路養(yǎng)護資金水平。這是因為：

由于燃油稅正式實施后，車主在購車時會選擇低油耗、性能好的的車型，廣大汽車生產、銷售廠商會想方設法降低車輛油耗以贏得汽車銷售市場，大量的節(jié)能產品和節(jié)能技術在高油價的促進下會迅猛發(fā)展。在這樣的前提下，如果燃油稅的稅率沒有實行適度超前的原則，必將導致公路養(yǎng)護資金的驟減，從而影響公路建設和養(yǎng)護工作正常開展。

另外，在高油價的促進下，燃油的替代產品必然會得到巨大的發(fā)展。

考慮到這些原因，在確定燃油稅的稅率時，必須堅持適當超前的原則來確定稅率，同時，超前的程度還應該由政府的有關部門根據其期望值來輔助決策。

（作者單位：浙江紹興市道路運輸管理處）