李家祥的新難題

2007歲末，李家祥出任中國民航總局局長。

李家祥是一名老兵。這位典型的山東漢子，在其30年的軍旅生涯中上演了一部現實版的《士兵突擊》——1969年1月，20歲的他參軍從伍，從普通士兵干起，歷任班長、排長、團政委、軍政治部主任、沈陽軍區空軍副政委，最終成為一名空軍少將，期間，曾先后六次受嘉獎，并被樹為模范政治委員，事跡被巡回展出。

曾經相對簡單的軍旅生活，在51歲那年突起波瀾。2000年11月10日傍晚，中央企業工委組織部長的一個緊急電話，將任職蘭州軍區空軍駐西安某部少將政委的李家祥，調至中國國際航空公司(國航的前身)任黨委書記。在去年年底，他的身份是中國航空集團公司(簡稱中航)總經理、中國國際航空股份有限公司(簡稱國航)董事長。

而在7年后，李家祥又面臨著人生和事業上的第二次重大改變——2007年12月28日，中組部突然宣布一則人事任命：李家祥接替楊元元出任中國民航總局局長一職。

如果說前一次從軍人到企業家的轉變，更多需要的是勇氣和毅力的話，那么這次從企業家到政府官員的轉變，則需要更多的智慧、氣魄、手腕，甚至必須時還需要妥協與折中。

新官上任伊始，李家祥便面臨“東新戀”這個棘手的難題。

“東新戀”遭遇“難產”

中國東方航空公司(簡稱東航)與新加坡航空公司(簡稱新航)的“跨國之戀”肇始于3年之前。當時正深陷于負債困境的東航積極尋求與國際航空巨頭的合作，并迅速傳出了與新航的“緋聞”。

去年9月2日，雙方正式確定“戀愛關系”。東航宣布將通過定向增發H股的方式與新航、淡馬錫控股公司(新航的母公司)結為戰略合作伙伴并簽訂了框架協議。根據協議，東航將以每股3.80港元的價格，定向增發數量為29.85億股的H股，募集資金約113億港元。其中向母公司東航集團發行11億股，向新航發行12.35億股，向淡馬錫發行6.49億股。在定向增發后，東航股本結構發生重大改變——東航集團占總股本51％，新航和淡馬錫分別占總股本的15.7％及8.3％。同時，東航集團、新航和淡馬錫認購的東航股份在交割日后3年內不得轉讓。

此協議公布后，便引來各方諸多的爭議。支持“東新戀”者認為，可以此次合作，可以引進新航的成功管理經驗和國際化人才；但反對者則堅持這是一場“陰謀”——因為新加坡方面雖然僅參股東航24％，但按照協議條款，新航對東航發展的幾乎所有重大事項都擁有非常大的話語權，基本上取得了對東航的實際控制權。而且協議中還有一些排他性條款，即：東航的股權不能轉讓給中國的航空公司，新加坡方面的股權也不能被攤薄。這實際上阻止了中國航空運輸業為提高國際競爭力進行進一步重組的可能性。甚至有人指責東航此舉有“不顧國家利益之嫌”。

一直希望和東航牽手的國航自然“嫉妒”叢生，也開始突然發力，在股市上瘋狂增持東航股票，企圖把新航和淡馬錫阻止在“洞房”之外。當時的國航董事長李家祥，扮演的是“東新戀”終結者的角色。

2008年1月8日是決定這樁“跨國戀”成敗的一天。東航在當天召開股東大會討論新航和淡馬錫入股事宜。東新方案需要獲得A股和H股分別到場的三分之二以上股東投出贊成票，才能得以通過。而擁有12.07％東航H股的中航(國航母公司)在連續幾則聲明中，已經明顯表現出反對的意見，這對最終結果無疑產生了重大影響。

隨著這一天的日益臨近，雙方的博弈進入了白熱化狀態。1月1日，中航在聲明中指出，根據財務顧問的分析結論，認為以現有“東新”方案下每股3.8元的入股價，未能反映東航應有的價值；另外，該方案賦予新航及淡馬錫的反攤薄條款，和投資者認購協議中的競業禁止條款存在對其他股東、國內外投資者及國內同業不公平的問題，有可能成為影響行業發展的潛在障礙。中航并且在聲明中“敦請東航與新航及淡馬錫，就入股方案進行再商討，并修改有關條款，以便形成一個宜于接受的方案。同時，中航有限保留隨時提出更加符合全體股東利益的進一步建議的權利。”

兩天之后，中航又再次發表聲明，稱仍然期待按上次說明的內容改進東新方案，不接受未經改進的方案。如果1月8日的東航股東會未能通過“東新合作”，中航方面將提出新的方案。這無疑給了小股東們另外一種預期和選擇，無疑在督促那些猶豫不決的小股東投下反對的一票。

一直信心滿滿的東航，在即將和新航步入“洞房”之際，卻橫生變故。面對中航的屢屢發難，東航十分克制地表達了自己的憤怒之情：鑒于日前“同行業相關公司”提出的相關質疑，其雖是東航的H股股東，但同時也是東航境內的主要競爭伙伴的關聯方，其所提出各項質疑缺乏足夠的獨立性和客觀性，并不能在真正意義上代表東方航空的廣大中小投資者的利益。東航甚至“提醒”廣大投資者，如果做出“誤判”，將導致“雙輸”的結果。

但小股東們用投票表達了自己的看法。1月8日下午將近4時，投票結果終于出來了：有關東航向母公司東航集團、新加坡航空公司、淡馬錫定向增發并與新航結成戰略伙伴的決議，遭到高票否決，有76.61％的H股股東投出反對票，而A股股東中反對票高達94.04％。

“東新戀”最終遭遇“難產”。

為“東新戀”劃上休止符?

在去國航之前，李家祥可以說沒有任何企業的管理經驗，但他卻苛守軍人的本分：無條件的服從上級的命令；努力克服任何困難；盡快盡多盡好地完成任務。

在他主政的幾年時間內，“奇跡”一次又一次降臨：2003年，國航成為三大航中率先完成一體化合并運行的航空集團，并克服“非典”困難，成為當年惟一盈利的國內航空運輸大公司；2004年，國航所創造利潤占到全國航空運輸企業利潤總額的57.6％，并于當年12月15日在香港、倫敦掛牌上市，在認購倍數、溢價水平、融資規模等方面創造了世界航空公司多項股票發行之最；2005年，在高油價陰霾籠罩下，國航卻創造了占到全國航空運輸企業利潤總額124.8％的成績；根據2007年中報，國航的盈利能力最強，毛利率達到15.73％，其國際航線的營業收入為109億元，同比增長35.44％，對公司主營收入貢獻率為49％……目前，國航的綜合實力在全國同行業中排名第一，并已進入世界航空企業前20位。而曾經企業管理門外漢的李家祥，短短幾年后便獲得“蒙代爾世界經理人成就獎”金獎、“亞洲管理創新十大杰出人物獎”等榮譽。

相對于第一次從軍人到企業家的改變，這一次從企業家到政府官員的改變顯然艱難得多。身為企業家的李家祥，有著明確的行業觀點和比較簡單的價值判斷標準，那就是以國航的局部利益為重，全力推進幾大航空公司的整合、重組，一起抵御國際航空巨頭的殘烈競爭；而成為政府官員后，則需要跳出國航、站在行業的全局來思考問題。李家祥現在顯然面臨著兩難抉擇：如果一味對“東新戀”進行行政壓制，那無疑會招致瓜田李下之嫌；如果放棄原有的立場，又難免會讓原來的部下抱怨他不顧舊情。

對李家祥此次調任，行業內存在兩種截然不同的解讀：大多數人認為，李當任行業主管領導，無疑是以一種終結者的姿態，為“東新戀”劃上了休止符；而有些人則認為，此舉實際上是對李家祥的一種架空，為東航和新航的“跨國之戀”挪開了一頭“攔路虎”。

東航董事長李豐華對此說了一段暗藏機鋒的話：“作為一個行業政府主管部門的負責人，我相信他會從全面的角度來看一個整個行業的發展，在處理這些問題時一定會更加客觀和科學。”

重組將主導未來民航業?

對于此次“東新戀”的難產，我們無法猜測李家祥在其中到底起到了什么樣的關鍵作用。但有一點可以肯定：在他的任期內，會逐漸推行其行業整合思想，為中國民航業帶來與以往>F--樣的新政。

對前一任民航總局局長楊元元，有業內人士認為他主要做了三件事情：堅決抓安全、大力搞改革、推行新技術標準。楊元元曾指出，民航業的發展需要競爭，過早的合并對行業的發展沒有好處。在任職期間，他大刀闊斧地進行了改革，積極推動了中國航空三大集團的整合，使得中國的航空公司真正走向市場化運作；同時，他也讓中國不但開放了航權，讓包括美國在內的航空公司得以直飛中國市場，還降低了外資投資民航業的門檻；另外，在他倡導下出臺的《國內投資民用航空業規定(試行)》，讓國內的民營航空公司一度出現“井噴”的狀態……因此，楊元元曾獲亞太航空中心頒發的“2004年度部長獎”以及國際航空運輸協會賦予的一個最高獎項——世界航空領導者獎。

與前任楊元元不同，李家祥則一直希望通過國內的航空公司重組出現“國際超級承運人”，以此應對國際航空公司的競爭。李家祥認為，因為外航對中國航空市場的占有和侵蝕，使得國內航空公司的市場份額大幅下降，國內航空公司已逐步被邊緣化?；诖耍岢隽恕耙宦撘缓弦唤粨Q”的行業整個策略，希望中國的國有航空公司合并成一家超大型航空企業，以便有實力與管理水平較高的國際航空公司競爭。

兩人不同的行業思路，在此之前便有過數次交鋒。

去年9月下旬，李家祥在其新書《大道相通》發布會上，李家祥對外界明確闡述了他上述行業重合的觀點，而此前的8月29日，國航總裁蔡劍江也在香港表示，國航不排除與包括南航在內的其他內地航空公司進行重組的可能性。

去年10月29日，當時任民航總局局長的楊元元針對國航、南航、東航三大航空公司正在醞釀新一輪兼并重組的傳聞首次明確表態，稱：“我個人不同意三大航空公司合并，中國的航空市場上不能只出現_個聲音。”楊元元認為：民航業的發展依然需要競爭，過早的合并對行業的發展沒有好處。如果中國只有一家航空企業，只有一種票價，對消費者而言，并不是好事。不僅三大航之間要有競爭，三大航與地方航空、民營航空也要競爭。美國目前有100-120家航空公司，其中規模大的航空公司也有6～7家，中國也應該是這個趨勢。

很顯然，隨著楊元元的離任和李家祥的上任，重組整合的思想會成為中國民航業未來幾年發展的基石。銀河證券高級分析師毛昂如此分析李家祥赴任后可能推行的新政：“我國民航業有可能發生新一輪重組。第一、三大航空公司可能進一步擴大；第二、跨國重組合作；第三、航空與機場進行互相參股；第四、進一步開放天空。我國的空域現在95％屬于軍方，給民航的只有5％。一旦空域和商務機市場開放了，中國的‘航空蛋糕’就會迅速做大。”

在民航總局局長這個新的職務上，李家祥能不能繼續創造奇跡，最終實現自己打造中國民航業“超級承運人”的夢想，現在還是一個未知數。