試論抗日戰爭時期湖北后方國統區交通業建設

摘要：抗日戰爭時期，國民黨軍委會和湖北省政府以增強軍運能力為中心，在鄂西后方國統區進行了一系列交通業的開發和建設，如整治和新修公路，建設人行道，開辟水道新航線，擴建機場，等等。這些工程的建設及其成效，不僅有效地緩解了戰時鄂西地區交通運輸的緊張局面，保障了戰時后方國統區戰略物資的運輸，而且在一定程度上改善了鄂西地區交通業的落后面貌，促進了鄂西地區社會經濟的發展。

關鍵詞：抗日戰爭時期；湖北；國統區；交通業

抗日戰爭時期，湖北中東部地區被日軍占領之后，襄樊－劑門－宜昌一線以西的湖北后方國統區不僅成為湖北抗戰的后方基地，而且是連接西南大后方和華中抗日前線的重要通道。為了鞏固這一基地并保證通道的暢通，湖北省政府和后方國統區各級政府領導后方民眾進行了一系列的交通運輸業的開發和建設工作。這些建設的施行，對于改善國統區的運輸困難，保證前線部隊的物資供給，支持抗戰和爭取抗戰的勝利，起到了重要的作用。同時，這些開發建設也在一定程度上改變了鄂西地區的交通落后面貌，促進了鄂西地區社會經濟的發展。本文試圖對抗戰時期湖北后方國統區交通運輸業的開發建設情況及其成效作一初步探討。

一、整治和新修公路

由于地理條件的限制和經濟發展的制約，鄂西地區的公路建設一直十分落后。抗戰爆發前，該地區僅有巴石、老白兩條主干公路和樊老(襄樊至老河口)等少數支線公路，且都修筑標準低，又長年失修，基本沒有通車能力。鄂西地區成為抗戰后方基地以后，湖北省政府加大了后方國統區的公路建設。進行了三大建設工程。一是重新修治老白公路，二是整治巴石公路，修建清江大橋，三是新修咸來公路。

老白公路從老河口經谷城、石花街、草店、十堰、黃龍灘到達陜西省白河縣，1928～1934年湖北省政府用以工代賑和征工筑路方式修成，全長230公里。該路在白河與漢(中)白(河)公路相接，可以直達漢中和西安，是鄂北地區與大西北后方聯系的主要通道，戰略地位極其重要。但是，經過幾年的運行和日機的不斷轟炸，該路日漸損毀，許多橋梁、涵洞遭到破壞，路基、路面毀壞嚴重，難以承擔戰時日益繁重的運輸重任。為了使這一交通干道重新煥發生機，擔當抗戰大任，湖北省政府決定對該路進行大規模整修。1940年1月，省政府在老河口成立鄂北養路段，下設5個分部，分段維修該路。任務分派之后，鄂西北第八區各縣政府分別組織民工上路維修。從當年上年起，數萬民眾冒著敵機的轟炸，在極端困難的條件下，開始整固路基，排除險段，修復被雨水沖毀的橋梁隧道，并在全部路面鋪以粘土碎石。經過兩年的奮戰，到1942年3月，工程全部完工。

老白公路維修工程，雖是對原有公路的修治，但由于原路基礎薄弱損毀嚴重，加上施工條件惡劣，因此，整個工程仍然十分浩大。如從鄖西縣板橋至白河一段，全長雖僅13公里，但地形復雜，兩渡漢江，原路一遇洪水，渡口沖垮，便無法通行。這次整修，在鄖縣木瓜溝鄉東面新建漢江大溪橋，全長51.3米，橋高12米，寬3.4米，為半截面空腹式石拱橋，主拱凈跨33.4米，是民國時期湖北省所建橋梁中單跨最長的公路石拱橋。經過這次整治，老白公路全路質量得到重要改善，通行能力大大提高，成為戰時第五戰區和鄂北國統區同西北大后方聯系的主要通道。

巴石公路又叫巴咸公路，自巴東起，經建始、恩施、宣恩、至咸豐西南部鄂川交界的石門坎，全長342.5公里。該路修筑于1935年3月至1937年初，是國民政府戰前修筑的(南)京(四)川公路的一部分，也是鄂西地區的第一條公路，是戰時鄂川陸路交通的主要通道，戰略地位極其重要。1941年8月，湖北省政府為了改善巴石公路的通行條件，增強該路的通行能力，決定恢復巴咸養路段，會同交通部全面調查修復巴石公路，并擬定了全路維修方案，其后，由于湖北省政府無法撥付工程預算所需的208萬元經費，全面整修無法展開，僅對部分損毀嚴重的路段進行修繕，改善全線“S”型彎道，并在恩施城內修建清江大橋。巴石公路全線整修工程雖未全部完成，但仍有效地改善了該路的交通狀況，提高了其通行能力。

清江大橋是抗戰時期湖北后方國統區興建的一座規模最大的公路橋。1941年8月，湖北省政府決定全面整修巴石公路時，就將新建此橋作為公路的配套工程。11月，湖北省建設廳交通事業管理處設立清江大橋橋工事務所，專司其責。大橋于同年11月7日正式動工，歷經1年零兩個月，耗資法幣150.8萬元，于1943年元旦建成通車。開始起名“行易橋”，1943年7月，蔣介石視察恩施，易名“中正橋”。清江大橋為石墩木面桁架橋，長116.4米，六個橋墩，橋面寬5.6米，兩側人行道各寬1～2米，橋桁上架設木架，上蓋布瓦，橋面木料涂以桐油，以防雨水侵蝕木料，延長橋的壽命。清江大橋工程浩大，耗費木料甚多，湖北省政府還為此專門設立大橋木料督運事務所，由陸軍第五師副師長邱行湘負責，第六戰區司令部派出一個營的兵力協助，督派國民兵團3000人搬運木料2000余件，才保證了人橋建設所需。該橋的建成，不僅極大的增強了巴石公路的運輸能力，而且對改善恩施城和鄂西地區的交通狀況，具有極其重要的意義。

1940年，為擴建來鳳機場的需要，湖北省政府決定修建成來公路。當年3月勘測。次年年底動工，成來兩縣動員民工51200名，歷時150天，基本修成路面，與巴石公路相接，1943年9月20日正式通車。該路全長55公里，所經區域地型復雜，建有橋梁11座，全長1114米。涵洞52個。全路設計時速20公里，荷載8噸。全部工程耗資法幣840萬元。該路的修建，對擴建并充分發揮來風機場的作用，增強鄂西后方的防空力量，發揮了重要作用。

二、建設人行道和發展驛站運輸

鄂西地處山區，公路修筑十分困難，且戰時汽車稀少。各種運輸主要依靠人力和畜力承擔，因此，人行道的作用顯得十分突出。鄂西地區成為抗戰后方基地以后，湖北省政府和第五、第六戰區在此進行了大規模的人行道建設工作，新修了多條人行道，建設起比較完備的人行道交通網，并組建了一支龐大的驛運隊伍，使之成為鄂西后方軍事運輸的主力。

早在遷移恩施之初，湖北省政府即擬定了龐大的驛道修筑計劃，準備從1940～1942年修筑驛道19條2800公里。1941年《新湖北建設大綱》又提出，要在五年內修治縣道和鄉道1.5萬公里。其后，雖然由于計劃規模過大，財力、人力都不能及，被迫壓縮，但最終仍完成了巴(東)柯(房縣柯家營)、竹(溪)南(漳)、秭(歸)谷(城)、當(陽)歇(?？悼h歇馬河)四條人行道和后方各縣之間驛道的修筑任務。其巾，規模最大、工程最巨的是連接鄂西南和鄂西北兩大后方基地的巴柯人行道。

抗戰時期，湖北省政府和第六戰區駐節鄂西南恩施，第五戰區駐屯鄂西北老河口，但是鄂西后方的這兩大軍政中心卻沒有道路相連，軍事經濟往來十分不便。而在當時情況下，修建公路顯然不太現實。因此，1939年冬，湖北省政府與第五、第六戰區司令部協商，并經國民政府軍委會批準，決定修筑連接兩大地區的人行道。1940年1月，湖北省政府設立巴柯人行道工程處，其后又設立督工辦事處，督導沿線各縣的修筑工作。巴柯人行道工程浩大，南起巴東縣城，經秭歸、興山、?？担椒靠h柯家營與老白公路相接(施工后又將接點改為均縣元和觀，故又稱為巴元人行道)，全長311公里。道路設計以通行騾馬牛車為標準，路基寬度為1.5～2.5米，路中0.5米寬鋪石板，坡路用石階，兩旁各鋪0.8米碎石粘土，遇高山河谷，則架橋打洞。沿線各縣為此征調了大批民工，從事工程建設。據統計，巴東縣僅承擔縣境內28.25公里的修筑任務，不足全部工程的十分之一，就“路基征用4800民工，路面征用23400民工”，全路共計征用民工十萬人以上。經過一年多的艱苦修筑，到1940年底，工程全部完工，次年4月驗收合格。總計全路工程量路基土方249萬立方米，石方8萬立方米，鋪筑路面297.87公里，修建橋梁1550米，涵洞993道，渡口碼頭一座，全部工程耗資法幣33.66萬元。為了充分發揮巴石人行道的紐帶作用，湖北省政府在修建巴石主線的同時，還修筑了三條支線，與之相接。一是從主線高橋河起經保康縣金斗到保康寺坪川東鹽務局鄂北分銷處的食鹽運輸線：二是從?？悼h歇馬鎮起，經遠安縣到宜昌的運輸線：三是從保康馬良鎮起到南漳武安鎮的支線。巴石人行道的建成，成為當時連接鄂西南和鄂西北的唯一交通動脈，也是川糧、川鹽運往鄂西北地區和第五戰區的主要通道。

竹南人行道起于鄂北竹山縣，經房縣、?？?、至南漳縣城；秭谷人行道起于秭歸，經大峽口進入興山，再經保康歇馬河鎮進入谷城石花街。這是繼巴石線之后鄂西北通往鄂西南和川東的又一條交通要道；當歇線起于當陽縣城，經遠安至保康歇馬河，同巴石線相接，使巴石線的運輸作用進一步得到發揮。

除了上述幾條主要人行道以外，鄂西北各相鄰縣城之間，鄂西南各相鄰縣城之間，基本都新修或擴建了可供騾馬和牛車通行的人行道。同時，從巴東到奉節的人行道也已修通。到1941年，鄂西后方人行道總里程達到2190公里?；拘纬蛇B接后方各縣的交通網絡。

與人行道修筑相應的是驛運的恢復和發展。驛運是一種古老的運輸方式，以接力的形式進行長途運輸。鄂西地區交通落后，戰時只有巴石、老白兩條公路。加上汽車稀少、汽油短缺，汽車運輸能力極為有限，長江水道運輸難以通達鄂西南和鄂西北，且目標過大，常遭日機轟炸，而流經鄂西南的清江，通航能力差，難以發揮較大作用。因此，鄂西后方所需的大批軍需民用物資，主要依靠古老的驛運方式來承擔。

鄂西后方的驛道運輸，其主要線路有三條：即主要承擔川糧、川鹽入鄂運輸任務和湖北桐油、茶葉入川運輸的萬縣——恩施線：連接鄂西南和鄂西北向第五戰區提供糧食和軍需物資的巴東——老河口線：連接省府和長江通道的恩施——巴東線。支線則在鄂西南、鄂西北的重要縣城和軍事要地間均有設立。萬縣——恩施線在1941年以前由鄂西各縣自行組織、縣長負責，1941年初，湖北省政府在建設廳下設立驛運管理處，統一負責川鄂驛道的運輸工作，同年6月，移交給第六戰區長官司令部辦理，實行軍事管制，由部隊和民夫共同承擔運輸任務；巴東——老河口線由第五戰區經濟委員會負責，沿途各縣征調民夫搬運：巴東——恩施線主要由恩施軍管區負責運輸由長江水道運進的軍糧和軍需物資。各支線由省政府或當地駐軍責令各縣政府組織。各線運輸工具除少數騾馬驢車、牛車和板車之外，主要是人力挑馱。

三、開辟水道新航線和擴建機場

水上交通歷來就是鄂西地區客貨運輸的一個重要方面。特別是鄂西南地區，山高坡陡，江河縱橫，陸路交通十分不便，水上運輸卻得天獨厚。武漢失守以后特別是宜昌陷落以后，湖北省政府十分注重鄂西后方的水上交通建設，采取一系列措施，開辟和發展后方水上交通。

湖北省政府開發后方水上運輸的主要措施是開辟長江水道新航線?？箲鸨l前，湖北省公私輪船公司的航線只限于宜昌以下長江水域和武漢至長沙、常德等少數幾條，宜昌以上的川江沒有航線。抗戰初期，湖北長江輪船運輸更遭受重創。由于日機的轟炸，國民政府的征調和奉命沉船塞江，全省公私船舶損失慘重，“被日軍飛機炸沉炸毀44艘，自行鑿沉15艘，未及撤退陷于敵手68艘，在藕池被政府征用鑿沉塞江20艘，合計147艘”。日撤退到鄂西后方的為數極少。鄂西后方營建以后，長江水上交通任務日益繁重，建設后方水上通道突顯緊迫。1940年6月，湖北省政府致電四川民生公司，商請該公司在巴東和宜昌三斗坪設立輪船停靠點，上下客貨，以增強鄂西地區同四川的水上交通能力。據1941年1至6月的統計，“民生公司航行渝巴線的船只達33航次，搭客1037人，載運傷兵2810人，以及大批入川的棉花和茶葉等”。為了進一步拓展川江航道，增強川江水上運輸能力。1940年6月，湖北省航務處在巴東和四川萬縣分別設立辦事處，負責川江航運事務并開辟本省輪船公司的川江新航線。7月，省航務處調配6艘鋼質客輪，租用9艘木質客輪，7艘鋼質拖輪和12艘鐵駁，加上軍差征用的5艘鋼質輪船，開辟川江新航線。主要有三斗坪一巴東航線和巴東一萬縣航線。日三斗坪至巴東航線。長123公里，沿途停靠太平溪、黑巖子、廟河、新灘、姊歸等處，開始時隔日一班，后改為每周兩班。巴東至萬縣航線長211公里。1943年3月，湖北省航政處又開辟三斗坪至重慶航線，每月6個航班。當時，在三斗坪、巴東、萬縣、重慶等地航行的四川民生公司、強華公司和湖北省航政處的船只，共計有輪船27艘，鐵駁12艘，共達4560噸。所運貨物，除軍火外，主要是糧食、食鹽、食糖和布匹等生活物資。國民黨軍用同心、同德等輪船也往來川鄂之間，從事軍運。

為了加快鄂兩南地區的水運交通。湖北省政府還十分注重開發清江的航運功能。清江水急灘多，航運條件差。為此，湖北省航政處多次派人整治清江航道，使其通航里程不斷增加。當時，從利川運往恩施的物資，大都采用水陸聯運方式，陸運至恩施屯堡后，再轉水運至大龍潭或恩施城。1941年，省糧政局征用民船40只，船工100余名，組建船運隊，下轄3個小組，分別擔任屯堡至大龍潭、龍風壩至紅廟(帶河河段)、紅廟至恩施城的水運任務。月運軍稂、食鹽、煤、柴等物資270余噸。船工每月出航5次，領取平價大米22，5公斤(家屬15公斤)，工資按一般運價的50％結算領取。

機場和航空建設也是戰時湖北后方國統區交通建設的一個重要方面。鄂西地處山區，陸路和水陸交通都不便利，航空運輸可以起到重要的補充作用。抗戰爆發時，鄂西后方建有恩施、來風、樊城、老河口四個機場，但都是較小的軍用機場?？箲鹌陂g，除樊城機場主動廢棄、航空設施撤至陜西安康外，國民黨政府對恩施、來鳳兩個機場進行了擴建，老河口機場也發揮了重要的作用。

恩施機場始建于1933年，1935～1938年曾進行過一次擴建。使機場南北長達到550米，東西寬175米，但仍只能起降小型飛機。1940年初，國民政府軍委會下令擴建，湖北省政府征調后方各縣民工4000余人，冒著敵機的轟炸，歷時兩年完成任務。擴建后的機場長1400米，寬300～350米，共征地385畝，總投資法幣75萬元。其飛行起降能力大大提高。機場擴建以后，多次遭到日機轟炸，恩施縣政府組織數千人的搶修隊，隨炸隨修，確保了機場的安全使用，使之成為鄂西后方聯系西南重慶的重要通道?？箲鹌陂g，該機場駐有中美合編的飛行大隊，先后有B-25和野馬式戰斗機在此起落。1943年前方戰事緊張時，每日起降飛機達100余架次。

來鳳機場動工興建于1935年10月。原計劃修建800米見方跑道，其后，由于經費困難，1936年4月初步建成800×150米場地后暫停建設。抗戰開始以后，鄂西地區的戰略地位日顯重要，國民政府軍委會和湖北省政府決定加快該地區的航空建設，擴建來鳳機場。從1938年1月至1939年2月，共對該機場進行3次擴修，到1939年10月，最終完成擴建任務，共計支用法幣15000元。達到原800米見方設計標準，可以起降小型軍用和民用飛機。1940年，該機場又遭日機炸毀，再次搶修。但是，由于該機場跑道較短，加之國民黨方面飛機缺乏。機場使用不多。1945年1月，中美混合防空團駐防來鳳，在機場起降的飛機才逐漸增多。

老河口機場位于老河口市東北部，東依馬窟山天然屏障。1929年修建，次年竣工，占地面積124.34萬平方米，跑道長1500米，寬50米。兩側鋪有卵石標志，能起降小型運輸、轟炸和戰斗機?？箲鸨l以后。該機場投入軍運。1941年美軍殲擊機，驅逐機和大型轟炸機群，以該機場為基地，對日軍展開激烈空戰，該機場成為對日作戰的橋頭堡。

由于戰爭環境的影響和鄂西地區地理條件所決定，戰時鄂西后方國統區的交通業建設，其成就是十分有限的。這些建設工程，除人行道外，其余基本都是對原有設施的一些整修，真正新建的為數極少。許多工程，設計時雄心勃勃，開工以后，不是因為財力不足就是因為其他原因而改變初衷，甚至中途夭折。并且，所有這些建成工程，其設計標準都很低，工程質量十分粗糙。人部分工程完工不久即遭損毀，需要重新修治?？梢哉f，戰時鄂西后方國統區的交通業建設，沒有也不可能從根本上改變鄂西地區交通落后的面貌，同戰時大西南后方國統區轟轟烈烈的交通建設事業相比，也處于明顯的落后地位。然而，即使如此，這些交通業的開發和建設，仍然具有重要的歷史意義：一方面，它有效地緩解了戰時鄂西后方國統區交通業的落后和緊張局面。保障了前線部隊和后方民眾所需戰略物資的運輸，極大地增強了湖北后方國統區的抗戰力量，為湖北抗戰的堅持和發展作出了貢獻；另一方面，這些交通業的開發和建設，也在一定程度上改變了鄂西地區長期落后的交通運輸面貌，促進了鄂西地區內外人員和物資的交流，縮小了鄂西地區同湖北中東部地區交通業發展的差距，促進了鄂西地區社會經濟的發展。因此，我們對它應當給予歷史的肯定。