廉價航空：曲折中前行

　　近日，國內第一家廉價航空候機樓在鄭州新鄭國際機場正式啟用，而使用的僅有春秋航空公司一家。據悉，候機大廳沒有貴賓室、吸煙室，不使用真皮座椅，乘客需要步行登機。
　　2005年，“非公經濟36條”指出，在民航等壟斷行業引入競爭機制，允許非公資本進入。于是，一批民營航空公司紛紛成立，以春秋航空為代表第一次打出了“廉價航空”的旗號。其推出的特價票大大低于市場價格，在諸多航線上可以看到299元、199元甚至99元的機票。
　　早在春秋航空成立之初，在“濟南—上海”航線上曾推出了促銷的“1元機票”，但隨后遭到濟南市物價局15萬元的行政罰款，其根據是相關規定要求，機票價格不得低于標準價4.5折。而事實上，4.5折以下機票在當時已經是一個普遍現象，但只有春秋航空受罰，這似乎也預示著廉價航空公司注定要在曲折中前行。
　　
　　廉價是最大的優勢
　　
　　廉價航空公司低廉的票價頗受工薪階層和年輕人等對價格敏感的消費者的推崇。點擊春秋航空公司網站，筆者看到了199元上海往返太原，99元上海往返青島等吸引眼球的票價。當進入后才發現，所謂的99元、199元票基本售空，且每天僅有一張。而在歐洲最大的廉價航空公司easyJet的網站上，如果提前半個月左右訂票，從倫敦到柏林的含稅機票只需25英鎊（約合人民幣350元），數量不限。每一天的飛機票價，以日歷的形式展現出來，一目了然。每天價格各不相同，一般來說越臨近出發日期，價格越高。
　　廉價航空公司多采用B2C（商業機構對消費者）電子商務模式，方便了乘客，也降低了成本。在春秋航空的所有散客中，B2C量達到了70%，而easyJet的座位全部是通過電話與網絡銷售，其中90%以上是通過互聯網。由此可見，國內B2C模式還有一定的發展空間。
　　此外，廉價航空公司還通過一系列措施降低成本。比如全部使用一種機型的飛機以降低維修、培訓等費用，保持較高客座率；通過降低飛機在機場的周轉時間和延長飛機的飛行時間來最大化地使用固定資產；以及航班上不提供免費餐飲服務等。easyJet更是通過停靠費用較低的中小型機場來控制機場停靠成本。
　　方便快捷是廉價航空公司的又一大特點。除了購票方便，登機也快捷。一般針對2小時以下的短程航線，以“省錢省時省心”為宗旨的春秋航空目前推出了自助離港設施。如果沒有托運行李，只需在該設施上掃描讀取身份證，便可以自行選擇座位，自動打印登機牌，整個過程僅需10秒左右。而這一點easyJet也早已做到，其更為特別的一點在于，連托運行李都可以“自助”，乘客僅需在自助登機設備上點擊同意一份“保證不含禁運物品”的協議，就會自動打出托運使用的條形碼。
　　
　　安全是最大的隱憂
　　
　　對于乘客來說，除了價格以外，他們最關注的應該就算安全了。2005年8月，先后有3家廉價航空公司的飛機墜毀，400多人遇難，原因則在于飛機的陳舊———出事的航空公司無一例外地使用機齡15年以上的“二手飛機”進行運營。而廉價航空公司對飛機的高利用率也讓人們對飛機安全性有一定顧慮。
　　如何能夠增加飛機的安全性，消除已經習慣于“大飛機、新飛機”的中國乘客對安全的擔憂，這都是廉價航空公司不得不面對的課題。
　　在成立之初，春秋航空就向民航總局提出了差異化服務申請，如航班延誤不予賠償乘客；特價票不可以簽轉等。不過，easyJet提供了一個細分乘客群的可行想法。其“升級版快捷登機服務”，只需繳納75英鎊的年費，即可享受諸多特別服務，如特別休息區、自由簽轉、轉讓機票等。
　　在引進、培養飛行員問題上，民營廉價航空公司有苦難言。自己培養，至少還需要5年時間；到老牌航空公司挖人，不僅需要支付更高的薪水，還要向老東家支付高額賠償；從國外引進，又面臨語言、文化方面的差異，可能對飛行安全造成不利影響。
　　航線航權審批的限制，是民營廉價航空發展的另一個難題。以春秋航空為例，其幾十條航線中，熱門線路只有上海至廣州、三亞等。
　　作為高投入行業，國內民營廉價航空公司的資金很難與三大國有航空集團相提并論。與后者背后有國有銀行的堅強支撐不同的是，民營公司幾乎從未得到國有銀行的貸款。業內人士稱，這也是廉價航空發展的重大掣肘。
　　
　　國外同行進入是最大的威脅
　　
　　據悉，亞洲首家、也是最大的廉價航空公司亞洲航空將于5月22日開通海口至吉隆坡的航線，乘客可以訂到68元甚至是不用花錢的機票。緊隨其后，第二家國外廉價航空公司新加坡惠旅航空又獲準進入中國。惠旅航空已經獲得新加坡至廈門、新加坡至成都的航線經營權，其在曼谷至廈門航線上推出了388元的超低價，僅相當于傳統票價的2.8折。事實上，國外很多地區的廉價航空公司都有著很強的競爭力，如歐洲的easyJet、美國西南航空公司、東南亞的亞洲航空公司等。
　　自民航總局放寬行業準入門檻之后，外資將進一步進入中國，中國廉價航空公司也將面臨強有力的國外競爭對手的挑戰。
　　另外，國際油價持續上漲導致燃油成本增加，將給廉價航空公司的低成本帶來壓力。
　　廉價航空業面臨諸多外部機會，但自身內部存在問題，應采取扭轉性戰略，改變企業內部的不利條件，以爭取外部機會。
　　
　　乘客是最大的受益者
　　
　　西方發達國家一張機票的平均價格占其人均年收入的0.5%，而在中國高達10%～15%。2004年美國人均乘坐飛機2.5次，中國每13人中只有一個人有機會乘一次飛機。國內每年乘機人數大約為7400萬人次，而鐵路和公路旅客運載量卻高達140億人次。隨著經濟迅速發展，中國乘客將對低票價的航空服務有越來越強烈的需求。
　　2006年2月出臺的《民航總局關于深化民航改革的意見》指出，“根據市場規則的完善和企業改革的進程，最終實現政府對全部航線只管最高價的客運價格管理目標。”機票4.5折的下限逐步放開，廉價航空公司將可以名正言順地推出“1元票”。現在的互聯網交易已日漸成熟，隨著廉價航空的發展，將會有越來越多的人選擇方便、高效、便宜的廉價航空公司。另外，當廉價航空業形成了一定規模以后，很有可能直接催生一些專業的航空維修企業。
　　至于融資方面，無非引進戰略投資者或者上市融資。如春秋航空已經制定了上市融資計劃，2009年左右就會上市，而包括花旗、美林和高盛等多家國外投資者都與春秋航空進行過緊密接洽。隨著未來資金到位，民營廉價航空的競爭力將得到進一步提升。
　　我們相信，廉價航空公司通過上市融資、提升和建立快捷高效的服務系統、引進飛行員等諸多舉措后，內部劣勢將越來越少，機遇會越來越多。相信廉價航空最終能將我們引入“空中巴士”的新時代，而乘客將是最大的受益者。