造船企業供應鏈風險分析及其防范措施

摘要：隨著國際貿易的迅速增長，水路運輸的發展對船舶運輸能力有了更高的要求，同時船運企業在相當長一段時間對船舶的需求也持續增長。而供應鏈的有效競爭能力關系到造船企業的生存。文章著重分析了造船企業供應鏈的特點及其常見風險，并從供應鏈管理的角度提出了風險應對策略。

關鍵詞：造船企業；供應鏈管理；供應鏈風險；船舶

中圖分類號：F407.474文獻標識碼：A文章編號：1002-3100(2008)09-0096-04

Abstract: With the rapid increasing of international trade，waterway transportation has got corresponding development， meanwhile， there is a higher demand for the transport capacity of vessel. As a result， the large demand for vessel is continuing. It is the supply chain competition that matters whether shipbuilding industry living or not. This paper analyses the supply chain characteristics and hackneyed risks of shipbuilding industry and advances some countermeasures from the perspective of supply chain risk management.

Key words: shipbuilding industry; supply chain management; supply chain risk; ship

0引言

信息化時代下，供應鏈之間的競爭逐漸演變成企業之間競爭的主要方面，企業的連續經營和持續發展建立在可靠的供應鏈基礎之上。而且供應鏈管理作為一種系統化、集成化、敏捷化的現代化管理模式，國內外許多著名的企業，如IBM、惠普、沃爾瑪等都已經在供應鏈管理的實踐中獲得了巨大收益。然而，隨著供應鏈的規模日益擴大，結構日趨復雜，供應鏈風險可能出現在鏈上任何一個環節，引起劇烈的連鎖反應。隨著能源、原材料、石油、各種商品的海運貨物貿易量大幅增加、市場對各種船型的需求大大增加，并且世界造船中心向中國轉移的趨勢也正在形成。我國造船業迅猛發展，造船企業接到了大量的造船訂單，生產任務基本上安排到了2011年。但造船業是典型的周期性行業，未來幾年由于造船能力擴張過快，世界范圍內供需矛盾有可能成為突出問題，我國企業必須具備較強的抵御風險的能力，克服產能擴張中的“牛鞭效應”。因此，分析供應鏈的風險并加以及時防范是發揮供應鏈整體運行效率的一個至關重要的問題。

1造船供應鏈風險的定義

所謂造船供應鏈，就是以船廠為核心，從原材料采購開始，通過主機、輔機、儀器儀表等配套企業的產品配套，經由協作廠、分段廠的相關合作生產，最后由總裝廠組裝成船舶產品，并將其交給船東的過程[1]。供應鏈風險是影響和破壞供應鏈安全運行，達不到供應鏈管理預期目標，造成供應鏈效率下降、成本增加，導致供應鏈網絡失敗和解體的不確定因素和意外事件[2]。

造船企業供應鏈風險可描述為：造船供應鏈后向環節與前向環節中由于各節點的低質量協作或其它客觀原因導致的造船企業生產中斷、資金鏈斷裂、訂單無法實現交付等風險。在這里后向環節是指與造船企業整船生產相關的配套產業包括原材料、船用配件、融資信貸、人力資本等相關的環節；前向環節是指與船東、銷售、履約、售后服務、船舶市場需求等相關的環節。

2造船企業供應鏈的特點及風險分析

船舶生產是按訂單生產的，船廠憑借船臺、碼頭等核心競爭能力承擔著船舶裝配的重擔，處于造船供應鏈的中心地位。船廠在接到船東訂單后，采購原材料及船用配套產品，在協作廠的協助下，結合船東要求及自己的設計，組裝完成并試航成功后交付船東。造船供應鏈具有如下特點：

（1）需求拉動型供應鏈。由于船東的要求不同，造船廠是根據船東的個性化需求來制定生產，并按需求向上游供應商采購配件及原材料。

（2）跨國際型供應鏈。目前我國生產的船舶70%以上用于出口，而且多數船東要求造船廠國外采購配套產品，尤其是精密儀器、主機等。

（3）扁平型供應鏈。船舶制造業不同于其他行業，它沒有零售環節，船舶完成以后由船廠直接交給船東。原材料采購環節也是由供應商直接提供原材料及配套產品給船廠，中間環節較少。

（4）資金密集型供應鏈。不論是購買造船原材料還是船用設備都需要大量的資金，船廠及相關配套產業的運營都需要大量的資金做后盾。

（5）網絡復雜型供應鏈。船舶生產工程浩大，涉及到上萬的零部件、配套設備，涉及多家不同產業的供應商。同樣整個供應鏈上具有不同作用的協作廠及服務部門。因此，供應鏈呈現復雜的網狀結構。

（6）不穩定型供應鏈。船舶生產周期較長，因此，在合同允許的范圍內，船東很可能會根據市場需求的變化要求改進生產。同樣，造船廠不得不要求上游企業改變生產，這樣整個造船供應鏈就處在一個相當不穩定的環境中。

（7）周期性供應鏈。造船行業是一個非常典型的周期性行業，供求易受航運市場的影響，運力的增速往往滯后于貿易的增長。因此，由于“牛鞭效應”的作用，造船供應鏈在蕭條與興盛的周期中循環揚棄。

以造船企業的生產過程為界，可將造船供應鏈風險分為后向風險和前向風險（如圖1）。下面結合造船供應鏈的特點，對供應鏈的前向和后項風險進行分析。

2.1后向風險

在船廠整船生產之前，供應鏈上的風險主要來自原材料、零部件、配套設備、人力資本、融資及資金管理方面。

2.1.1原材料價格不穩定及不安全庫存的風險

造船企業整個生產過程工程浩大，船廠可能將一些非核心業務剝離出去，相當于生產外包，而自己只保留主要部分的生產組裝及整船組裝。因此船用配件方面需要經過多環節組裝最終交付船廠。造船用原材料的庫存成本較高，漫長的造船周期中，為了降低庫存成本與風險，會采用零庫存策略。但是，目前由于能源危機導致運費波動，致使原材料市場極其不穩定。如果原材料問題處理不好，船廠將付出慘痛的代價。

上海江南造船廠2002年接了8條7.4萬噸散貨輪的訂單，2004年建造時船板價格已由簽單時的3 500元/噸，上漲到5 500元/噸，一條7.4萬噸散貨輪用板材5 000噸，按2 000元/噸的漲幅，每條船成本驟增1 000萬元，但船價依舊是簽單時的2 000萬美元。這種例子在我國造船業很常見，由于訂單提前，但鋼材等原材料訂貨沒有提前，以至于風險只能由船廠獨自承受。對于制造業來說，要在船舶銷售環節取得一個百分比的利潤率很難，但在采購環節要成就利潤的空間則相對容易。因此，提高供應鏈風險管理的水平就顯得尤為重要。

2.1.2配套產品國外進口的風險

由于國內技術水平有限，重要配套產品需從國外進口，這不僅導致匯率上的風險，而且由于船東需求的變動性，使得船廠自身應急能力降低，增加頻繁購買成本。

2.1.3節點目標分散的風險

由于供應鏈網絡中涉及多節點，在沒有很好的協作的情況下，部分節點會為了短期利益而破壞供應鏈整體利益，從而導致目標分散，使供應鏈效率降低。如圖2，A是A-B-C供應鏈上節點B的原材料供應商，也是A-D供應鏈上的中間產品供應商。為了某些短期利益A跳過B直接向C供應中間產品，從而在供應鏈A-B-C上與B展開激烈競爭，會產生供應鏈的內部消耗，影響效率。

2.1.4人力資本的風險

造船周期相對較長，隨物價上漲，工資也要不斷上調，對于人力資本需求較多的造船業來說，工資支出將大大增加生產成本。另一方面，國內造船企業效率低下，造船業迅猛發展，人力資源面臨著前所未有的競爭，許多造船企業勞動力嚴重不足，難以滿足需求，因此出現以抬高勞務單價吸引勞動力的現象，導致許多非造船專業的勞動力也涌向造船市場，勞務隊伍低技能化造成造船企業成本上升，產品質量下降，工傷事故增加。

2.1.5融資及資金管理的風險

船舶行業是資金密集型行業，造船融資對造船行業的發展起到舉足輕重的作用，是影響船舶工業競爭力的一個重要因素。而我們國家對造船工業金融扶持政策不夠，缺乏特殊的信貸優惠，國內船廠普遍面臨貸款融資難的窘境，導致船廠成本居高不下，許多訂單流失國外。

2.2前向供應鏈風險

船舶生產出來后，進入前向供應鏈，主要面臨的風險有船價變動、船東棄船、履約風險、國際船市調整風險。

2.2.1船價變動

船價變動，是出口過程中由匯率的波動導致的，人民幣升值雖然降低了采購成本，但是目前我國70%以上的船舶供出口，訂單價格以美元計價，而造船廠若要保持利潤抬高造價，就會削減國際競爭力。人民幣的升值對造船企業的生存狀態和市場競爭力有較大的負面影響。

2.2.2船東棄船

在國際航運市場不景氣時，收到船以后面臨租不出去的壓力，實力弱的船東資金鏈可能出現斷裂，甚至破產。因此，船東就可能挑毛病有意不接船，惡意棄船，想方設法制造拖期罰款，導致訂單無法實現交付。

2.2.3履約風險

由于船舶設計有缺陷；主要船用設備供應商不能及時交貨；船舶質量有缺陷；船廠自身建造能力不足而超能力接船，導致船廠不能按合同約定時間、規格等要求交船等，船廠就面臨履約風險。

2.2.4國際市場調整風險

目前在國際航運船舶中，集裝箱船已明顯過剩，而大型船舶（包括大型VLCC、VLOC）和噸位并不大的特種專用船（包括遠洋冷藏船、大型LPG、技術含量很高的LNG船已及商品車滾裝船和化學品船）還處于短缺狀態。國內造船企業制造大型船舶以及高科技專用性遠洋船舶的能力還不足，導致多數造船企業擁堵在集裝箱船舶生產方面搶奪訂單，如果國內造船廠普通船生產線產能擴張過快，而不是專心于設計與技術創新，接下來的是，由于產能過剩導致的蕭條會給造船企業帶來重創。

3船企供應鏈風險的遏制對策

現在很多造船企業開始重視供應鏈管理，但對于供應鏈管理應該如何建立及建立成什么樣的模式，大部分企業還相當模糊。對于造船企業這樣龐大的生產流程來說，供應鏈中時刻存在風險，如果缺乏供應鏈風險管理意識，一個節點出了問題，將導致整條供應鏈癱瘓，這將給相關節點造成巨大的損失。

3.1供應鏈后向風險對策

3.1.1選取多家供應商

供應風險是最受人們關注的供應鏈風險，有時為了獲取價格折扣，將主要原材料從單一供應商處采購，一旦供應商受到內部或外部不利因素影響不能正常提供原材料時，勢必會造成供應鏈斷裂。因此，一方面要選擇風險可能性低的優秀供應商；另一方面要選取多家供應商，柔性的多頭供應鏈是解決供應鏈瓶頸，預防供應鏈風險的重要措施，多頭的供應商機制不僅使供應鏈具有足夠的柔性，而且還能在供應商之間形成競爭態勢，保證產品的穩定供應。

3.1.2鋼鐵期貨

期貨是規避風險的好方法。期貨主要是用于石油、糧食、鐵礦石等原材料方面。一方面可以實現套期保值，另一方面可以實現套利。近期國際鋼鐵市場價格波動頻繁，嚴重影響了造船業的生產成本。因此，國內造船業可以考慮鋼鐵期貨，實現套期保值。

3.1.3建立長期合作機制

根據博弈理論，如果企業可以從機會主義行為中獲利，那么有限次博弈中，企業會在最初使用合作策略，而在最后一次博弈中采用機會主義行為，但是在無限次博弈中交易者為了可以在以后繼續參與交易，會始終采取合作策略［3］。這樣造船企業就可以在上下游節點企業中選擇自己的長期戰略合作伙伴，比如與鋼鐵行業（甚至可以把航運企業聯合進來）簽訂長期合約，像中船重工與首鋼集團簽署了關于建立長期穩定供貨模式，建設船鋼加工配送體系的戰略合作協議，這就削弱原材料價格大幅波動帶來的風險。

3.1.4聯合上市

后向供應鏈中涉及到多個節點企業，各節點可能是具有獨立利益的經濟主體，比如上游的鋼鐵企業、船用配套產品供應商及下游的航運企業等，節點的決策問題變成了一個雙目標決策，即企業自身的利潤最大化以及滿足供應鏈的整體要求。為了避免節點企業只追求自身短期利潤最大化，而損害供應鏈的整體利益，可以將節點企業聯合起來組成股份公司并聯合上市，不僅在一定程度上解決了資金問題，也解決了利益沖突。中國船舶工業集團公司與寶鋼集團有限公司在京簽署合同，合資建設目前國內規模最大現代化程度最高的江南長興造船基地。合同規定，中船集團與寶鋼集團共同出資建設該造船基地的一號和二號兩條生產線，總投資超過100億元人民幣，中船集團占65%股份，寶鋼集團占35%股份。造船業與鋼鐵業結成一體，共同造船，這樣就能及時為造船企業提供所用的鋼材，而且能夠有效抵御鋼板價格波動造成的風險。

3.1.5一體化策略

一體化分為后向和前向一體化。對于造船企業可以實行前向一體化，從而兼營運輸業務，這樣有助于緩解因供應鏈外部環境變化而帶來的供求風險。比如，當造船行業處于興旺時期時，造船事業部可以從船運部門處了解最新的市場需求信息，從而利于公司的設計或制造滿足市場需求；另一方面，當造船業處于蕭條時期時，公司船運部門可通過定制船舶從而吸收造船部門的一部分產能，避免資產閑置帶來的風險，待市場船舶需求復蘇時，可再將建成的船舶出租，可謂低谷集聚力量，高峰整體爆發。

3.1.6增強自身技術水平

目前大多數訂單（不僅是國外訂單還包括國內訂單）都要求精密儀器及配套產品國外采購，原因還在于國內技術水平較低。因此，國內相關產業在保持自身優勢的同時還要加強科研及設計能力，提高生產相關儀器及配套產品的技術水平，避免盲目上馬一些技術含量低、耗材耗能大、利潤水平低的船舶生產。

3.1.7搞好協作及供應關系

造船供應鏈上原料廠、配套廠、協作廠和分段廠等合作伙伴數量、種類繁多，對船價影響大，如果聯合上市對于企業來說難度較大，則可以通過搞好協作及供應關系來實現高效率低成本的目標。

3.1.8在建船舶抵押融資

目前國內一些造船廠采用在建船舶抵押融資模式。船廠與船東簽訂造船合同后，向有關銀行提供擔保并對貸款進行管理，對在建船舶抵押前的準備階段及船廠開始生產至在建船舶上船臺期間的風險管理，由銀行和船廠簽訂協議，實行項目資金封閉管理運作，并由政府擔保基金進行擔保。船舶上船臺后，船廠立即辦理在建船舶抵押登記手續，向銀行提供反擔保，船廠按進度提款直至完工交船，船東履約付款，銀行解押，船廠償還銀行貸款本息。這種方式下，造船企業要避免將項目資金挪做他用，同時要擺好心態，不要因銀行及相關監管部門的監管而影響效率。

除此之外，造船企業要提高生產效率，就要合理設計生產過程，科學配備工人，建立自身的專業技術人才培訓機構或與高校建立專業人才培訓機制，避免技術工人短缺，生產效率低下，人力資源投入過多的風險。金融方面除了政府加大扶持力度，金融機構與造船業密切合作外，造船業自身也要提高信貸信譽度，從而贏得長期發展。

3.2供應鏈前向風險對策

匯率方面，政府要實施宏觀調控加強對船舶制造業的扶持力度，抵制國際上給人民幣升值的壓力，幫助國內船舶制造業渡過難關。

船東棄船及履約方面，造船企業自身要提高生產質量、生產效率、按規格嚴標準實施生產，選取信譽好、實力強的供應商以及船東，從而避免低質量生產以及惡意棄船的風險。

國際船市調整方面，造船業要提高生產能力，提高設計、裝備、開發能力，多接技術含量高的船舶訂單。另一方面，政府要干預中小造船企業對于一些市場需求波動頻繁的船型的盲目上馬，避免惡性競爭，同時政府要協助中小造船企業間進行整合，使它們融合成長為具有強勢競爭力的大企業，從材料利用方面到自身成長方面均能實現持續發展。

加強售后服務，船舶交給船東后并不意味著生產完結，同其他行業一樣，良好的售后服務是客戶再次購買的定心丸，同樣也是新一輪生產的催化劑。

4結束語

供應鏈上每個節點都追求最大利潤并不能使整條供應鏈的價值達到最大化。對于復雜而又特殊的造船供應鏈來說，風險具有特殊的性質，只有掌握它的特點并有針對性的實施防范措施，各節點形成戰略合作伙伴，加強協作，才能達到滿意的效果。

參考文獻：

[1] 程作君. 造船供應鏈合作風險類別和特性研究[J]. 江蘇科技大學學報：社會科學版，2006，6(2):31.

[2] 楊文，楊濤，李志. 供應鏈風險與應對措施研究[J]. 商場現代化，2006(475):127.

[3] 孫寶文，章寧. 供應鏈伙伴關系及其風險管理[J]. 經濟管理·新管理，2004(10):57-61.