漯阜鐵路沉浮記

沒有一個競爭的鐵路市場做支撐，單一鐵路的私有化，注定只能淪為關系人操縱和上下其手的工具

《財經》記者 張娜 羅潔琪

在一審開庭后25天，2009年1月24日，安徽漯阜鐵路有限責任公司(下稱漯阜公司)原董事長張海英，被安徽省阜陽市中級法院一審判處死刑，緩期兩年執行，剝奪政治權利終身，并沒收個人全部財產。

這位曾經在阜陽市叱咤風云的“女強人”，于2006年獲“第四屆中國改革100新銳人物”稱號，其管理的漯阜公司也被授予“第四屆中國改革十大創新經典案例獎”;時隔不過兩年，她卻因貪污、職務侵占、挪用資金和行賄等四宗罪身陷囹圄。

張海英受審的同時，漯阜鐵路亦結束了作為地方鐵路18年的歷史，正式被鐵道部收編，由鐵道部控股60%。

漯阜鐵路西起京廣線漯河站，經河南省漯河市、周口市、項城市、沈丘縣、安徽省界首市、太和縣至京九鐵路阜陽站。線路全長206.7公里，其中河南境內136.7公里，安徽境內約70公里，均在阜陽市境內，全部由安徽省阜陽市政府出資建設，早期由阜陽地方鐵路管理局(下稱阜陽地鐵局)管理。

1990年建成后，漯阜鐵路運營舉步維艱。2001年，阜陽市政府調張海英接管。張接手后，漯阜鐵路運量迅速提升。2004年，張海英在阜陽市政府的支持下，完成管理層收購的改制，全民所有的阜陽地鐵局變身為民營企業漯阜公司。

然而，2007年，張海英被卷入原安徽省委副書記王昭耀一案，后來，因涉嫌行賄及利用改制之機貪污、侵占和挪用公款而被“雙規”。之后，漯阜公司由副董事長趙衛軍代為管理，處于勉力維持狀態。一年之后，這條令當地政府頭疼不已的地方鐵路，終被鐵道部收歸國有，并于2008年底開始電氣化及復線改造。

如阜陽市一位地方官員所說，在中國的鐵路管理體制下，地方鐵路是沒有生命力的，它的收益只能來自于國鐵的施舍。

中國鐵路主要為國有壟斷，國內鮮有私有化案例，而漯阜鐵路從地方所有到私有化，再回歸國有的過程一波三折，其間裹挾著張海英的命運沉浮。從中亦可窺見在國有壟斷背景之下，地方鐵路經營的艱難。沒有一個競爭的鐵路市場做支撐，單一鐵路的私有化，注定只能淪為關系人操縱和上下其手的工具。

舉步維艱

對于地方政府而言，漯阜鐵路一直是個大包袱。

漯阜鐵路始建于1973年，當時，河南、安徽兩省本著“先通后備，固本簡末”的原則(先按低標準修，能簡則簡，有資金再改造)，多方籌資，分段建設，邊建邊運，至1990年方全線通車。此后，漯阜鐵路一直由兩省分段管理。其中安徽段由阜陽地鐵局管理。

然而，漯阜鐵路自建成之日起就舉步維艱。

“1999年之前真的特別差，光有投入沒有產出，或者說很少，很長時間跑一輛，還是空車。”漯阜公司采購辦主任汝建波告訴《財經》記者。

漯阜鐵路并非毫無前途。它西接焦柳線，中連京廣線，東接京九鐵路，是三大國有鐵路干線的重要聯絡線。雖然是地方鐵路，但該線西端通過京廣線、焦柳線連接山西、陜西、內蒙古、河南等煤炭資源豐富地區，東端通過阜淮線和淮南線，輻射能源緊缺的華東、東南沿海地區，是豫東南和皖西北通往華東地區的便捷能源通道。

由于行車計劃完全掌握在國鐵手中，地方鐵路想分一杯羹殊為不易。

“資源都被國鐵掌握，地方鐵路的惟一機會是找國鐵要計劃。”阜陽市經貿委的一位官員告訴《財經》記者，“如果國鐵在行車計劃安排上，允許一部分流量從你的線路上過，你就能賺錢。如果不從你這走車，或者只走空車，你就沒辦法。”

漯阜公司一位內部人士說，“按鐵道部規定，從我們線上走的車，必須在規定時間內交到阜陽西站(國鐵所有的車站);如果到時沒有交過去，每節車廂每天要交80塊錢。但有時西站那邊沒有空軌道，或者他們沒時間接車，我們就交不過去，都得求人。”

由于完全受制于國鐵，漯阜鐵路一度運量極小，慘淡經營。

汝建波告訴《財經》記者，由于資金匱乏，初建時期的漯阜鐵路的很多設備都是國鐵淘汰下來的。這些超期服役的設備，陳舊老化，帶病運轉，年年搶險年年險。“直到2003年，我們的車輛還用蒸汽機車牽引，鋼軌更是五花八門，長短不一，有12.5米、14米、15米等幾種，而此時國鐵大多為25米標準軌。”汝建波說，“因為技術等級低，不敢跑快了，速度也就是45公里/小時。”

“女強人”

2001年5月，在漯阜鐵路萬般艱難之時，原阜陽開發區管委會副主任張海英被調任阜陽地鐵局局長。

張海英1960年10月生于阜陽市利辛縣城關鎮，高中畢業后，從村計生干部、鄉黨委書記升至利辛縣副縣長、阜陽開發區管委會副主任。其個人職務的升遷，得到了曾在阜陽市擔任領導職務的原安徽省委副書記王昭耀的扶持。一審法院認定，張海英于1997年至2004年10月期間，先后14次向曾任安徽省、阜陽市領導職務的王昭耀行賄15萬元。

彼時，張海英還是阜陽市的能人。“她確實非常能干。”前述阜陽市經貿委官員對《財經》記者說，“她曾經在國家計委重點扶持的貧困縣利辛縣當過副縣長，跟國家計委、鐵道部很熟。到開發區以后，市領導發現她在爭取鐵路運量資源上很有優勢。”

張海英上任后，很快利用自己的人脈關系，在鐵道部和主管的上海鐵路局打開了局面。上任不過一年，漯阜鐵路業績即頗見起色。

“1997年漯阜運量也就90萬噸。她來了之后，2003年運量增長到366萬噸左右。”漯阜公司一位內部人士告訴《財經》記者。至2007年底，漯阜鐵路安徽段的年貨運量達到歷史最高的1457萬噸。漯阜鐵路一位管理人員也證實，漯阜鐵路在張海英來之后一年內實現了扭虧為盈。

前述阜陽市經貿委官員評價說，張海英上任后，漯阜鐵路變化頗大，實施了部分技術改造，運作更貼近市場，“不過，最大的貢獻還是跑來了計劃。”

2003年，企業效益大為好轉，加之2002年阜陽市政府明確了“國有資產有序退出和經營者持大股、經營層控股相結合”的企業改制政策，以張海英為首的漯阜公司管理層就提出了改制的想法。

“改制是張海英他們提出來的，當然，市委市政府也非常支持。”上述阜陽市經貿委官員告訴《財經》記者。

支持的背后，固然是因為張海英確實為漯阜鐵路帶來了業績，也因為當時的張海英還有過硬的后臺。2004年6月25日，阜陽市政府通過了阜陽地鐵局改制成漯阜公司的方案，“由經營層控股、部分在崗職工自愿入股”。

一個月后的2004年7月，張海英及漯阜鐵路其他管理人員共23名股東出資1000萬元注冊成立漯阜公司，其中法人代表張海英出資540萬元，控股54%，其余22人每人出資30萬元或10萬元不等。

改制后的漯阜公司，無償獲得了漯阜鐵路100%的所有權。

零價轉讓

張海英及其管理團隊，為何能無償獲得一條長達70公里且效益正節節上升的鐵路的所有權?

事實上，中國鐵路因壟斷之故，股權轉讓案例較少。鐵路投資大、回收期長，收益率不高。但也因沒有放開準入，一般投資者進入鐵路行業并非易事，私有化案例更加鮮見。2006年，民營企業深圳市中技實業(集團)有限公司從廣東羅定市永盛資產經營有限公司(國資)手中，購得羅定鐵路總公司100%的股權，也支付了4186萬元。

阜陽市經貿委一位官員告訴《財經》記者，漯阜鐵路零價轉讓的原因是，其評估凈資產為負值。

根據安徽金陽會計師事務所為漯阜鐵路改制出具的資產評估報告，截至2003年12月31日，漯阜公司總資產2.89億元，總負債2.91億元，凈資產為-305.44萬元。

安徽金陽會計師事務所評估時，采用的是成本法。中聯資產評估公司的一位評估師告訴《財經》記者，資產評估常用的方法有成本法、收益法和市場法。簡而言之，成本法是通過計算資產在評估時的重置成本，考慮資產損耗、功能變化等因素，評定價值;收益法通過將被評估企業預期收益折現來確定企業價值，一般要估算未來數十年的收益;市場法則對照市場上已有交易案例進行比較，以確定評估值。

鐵道部一位高層人士在接受《財經》記者采訪時稱，如果是一條有運量的鐵路，應該采用收益法將其未來的利潤折現，如果利潤是負值，零價轉讓沒有問題;如果收支平衡或有盈利，就不可能零價轉讓，這么做的話，里面肯定有“貓膩”。而據《財經》記者了解，漯阜鐵路在轉讓之時應已盈利兩年。

前述中聯資產評估公司評估師表示，運用成本法時，歷史成本的資料往往源于資產的賣方，僅采用成本法難以保證資產評估的獨立性。所以自2006年1月1日起實施的《企業價值評估指導意見》要求，成本法一般不應當作為惟一使用的評估方法，要輔以另一種評估方法的結果作為驗證。

評估之時，漯阜鐵路的主要資產包括70公里長的II級準軌鐵路，五輛東風D4型內燃機車，車站、辦公場所等建筑物，以及沿線土地的使用權。

由于地處平原，漯阜鐵路線路以路基為主，橋梁總長不過1000米，無隧道工程。中鐵集團一位從事鐵路項目施工的管理人員告訴《財經》記者，這樣的線路造價并不高，每公里在200多萬元是有可能的，即70公里的鐵路造價約為1.4億元。而漯阜公司的內部人士告訴《財經》記者，五輛東風D4型內燃機車為評估當年購置，單價約420萬元，總共2100萬元左右。加上鐵路沿線土地使用權經評估為1.24億元。

上述幾項資產相加約2.85億元，粗略來看，固定資產已接近安徽金陽會計師事務所評估的2.89億元。

不過，檢方調查的結果顯示，張海英在資產評估環節通過多種渠道隱瞞了收入。

法庭證據顯示，漯阜鐵路改制完成之前，在鄭州、上海、武漢、北京等四個鐵路局代阜陽地方鐵路局收取的運費中，因執行新舊計算標準差異而多出1422萬元運費收入，張海英指示工作人員暫不列入收入，直至2005年9月才確認。

另外，改制期間，張海英還安排財務人員隱瞞阜陽地鐵局下屬的客貨服務公司資產204.3萬元，不參與審計評估，待改制后再將資金轉入公司賬上。

前述阜陽市經貿委官員承認，由于改制時的資產評估由漯阜公司委托，張海英操縱的空間很大。“當時是管理層做回購方案，自己實施，中介機構也是她委托的。只要能找到依據，肯定會想辦法多算負債，少算資產，怎么有利怎么來。”

改制完成后，2005年8月和2006年3月，張海英又先后成立阜陽市鐵龍運輸有限公司和上海國際貨物徽凰代理公司，由其親屬出任股東和法人代表，并多次將漯阜鐵路資金轉移至兩家公司。

阜陽市中級法院認定，2005年8月至2007年4月之間，張海英通過這兩家公司，共非法占有漯阜鐵路資金4776.79萬余元。

一位鐵路行業專家認為，地方鐵路的私有化改制在全國十分罕見，原因正是地方鐵路經營困難，盈利沒有保證，很少有人愿意接手。

但在如此艱難的體制環境下，張海英敢于接手私有化，恐怕與其在國鐵和阜陽政界的關系密不可分。

540萬元之謎

2007年6月25日，因卷入原安徽省省委副書記王昭耀案，張海英被安徽省紀委“雙規”。漯阜鐵路的私有化也就此走到盡頭。

此前的2007年1月12日，王昭耀已因受賄704萬余元，另有649萬余元財產來源不明，被山東省濟南市中級法院判處死刑，緩期兩年執行。

2008年，阜陽市政府以每股10萬元的價格向漯阜公司股東收購了股權。除了張海英，其他股東均獲得了相當于當年注冊成立公司時出資款的股權轉讓款。張海英則因當年出資來路不明，未獲得相關股權轉讓款。

盡管漯阜公司當年無償獲得了漯阜鐵路100%所有權，但漯阜公司成立之時，時任阜陽地鐵局局長的張海英確曾出資540萬元控股54%。

這筆錢從何而來?

張海英在接受阜陽市公安局訊問時供稱，其中500萬元是以個人進貨名義找阜陽市信用社的朋友貸出來的，并無資產抵押等其他附加條件。

一位曾在銀河信用社工作的人士告訴《財經》記者:“個人要做這樣的貸款確實很難，但信用社管理松散，如果關系好，是有可能的。”

這500萬元是為期一月的臨時貸款。時任漯阜公司財務部副部長的張恒桂供稱，當時張海英安排他每月底通過漯阜公司以“阜陽運輸代理公司”名義設立的賬戶，向銀河信用社歸還貸款，下月初再貸出來。直至2005年7月底，銀河信用社將該筆貸款由一月期轉為一年期。

2006年8月，銀河信用社并入徽商銀行，成為徽商銀行阜陽分行營業部(下稱阜陽分行營業部)。張海英安排張恒桂重新辦理貸款手續，以漯阜公司的530萬元定期存單作為質押擔保，從該營業部獲得貸款500萬元，為期一年。張海英被省紀委調查后，2007年8月，該筆貸款到期，阜陽分行營業部直接從漯阜公司賬上一次性扣劃掉了這筆貸款的本息。

此外，張恒桂的證言顯示，張海英另外40萬元股本金也來自改制前阜陽地鐵局的小金庫，該筆款項至張恒桂2008年4月接受訊問時尚未歸還。

阜陽市中級法院認定，張海英于2004年7月至2006年3月期間，違背公司財務管理制度，不經董事會批準，個人擅自決定將公司資金用于為其丈夫繳納違紀款和歸還其個人貸款，并多次挪用單位資金歸其個人使用，數額高達2005萬元，其中包括前述500萬元貸款。

不過，由于漯阜鐵路為零價轉讓，張海英和其他22名股東出資的1000萬元只是公司注冊資金，未支付給阜陽市國資委。這筆資金當時和后來的去向，至今仍是一個謎。

國鐵收編

現在，在位于阜陽市阜蚌路9號的一座白色辦公樓大門上方，還掛著“安徽漯阜鐵路有限責任公司”幾個大字。不過，不久之后，這里就將變為新成立的漯阜鐵路有限責任公司(下稱新漯阜公司)的一個辦事處。

2008年底，鐵道部牽頭對漯阜鐵路全線進行重組，成立新漯阜公司，總部設在河南省周口市。

“改制是鐵道部和安徽省委領導談的，鐵道部提出來要控股。”前述阜陽市經貿委官員告訴《財經》記者。

2008年9月，鐵道部與安徽省、河南省分別在北京簽訂了部省合作協議，提出加快推進數個鐵路項目的建設，其中就包括了漯阜鐵路的升級改造及重組。

兩個月之后，各方商定新漯阜公司由武漢鐵路局、河南鐵路集團有限責任公司、阜陽市國資委、鄭州鐵路局、上海鐵路局和中國鐵路投資建設公司六家股東共同投資。控股方為武漢鐵路局，董事長由武漢鐵路局局長余卓民兼任。

“在新漯阜公司中，鐵道部全部以現金出資，共占約60%的股份，河南鐵路集團有限責任公司、阜陽市國資委分別以擁有的漯阜鐵路凈資產出資。”上述阜陽市經貿委官員告訴《財經》記者。

12月29日，新漯阜公司揭牌，漯阜鐵路復線電氣化改造工程建設動員大會，亦于當日舉行。

根據改造方案，漯阜鐵路將建設成國家I級復線電氣化鐵路，設計列車運行時速120公里/小時，預留160公里/小時提速條件。該工程投資估算總額約60億元，在阜陽市境內投資達24億元。

改造計劃預計2010年下半年完成，屆時，漯阜鐵路年貨物發送量將達1.6億噸，與大京九、阜淮線、阜六鐵路形成東、西部地區的煤炭運輸通道。此外，改造后的漯阜鐵路還將開通客運，從漯河兩小時便可到達阜陽，比原來節省50%以上的時間。

“這對于地方拉動經濟是件很好的事，否則單靠地方力量投資搞鐵路改造有很大難度。”上述阜陽市經貿委官員對《財經》記者說。

對于地方政府而言，盡管這幾年漯阜鐵路效益已好轉，但是張海英的入獄為這條鐵路的未來留下了問號。2008年的運量較2007年就下降了很多，此時被國鐵收編顯然更為保險。前述阜陽市經貿委官員對《財經》記者說，除了資金、技術方面的原因，最重要的是，“漯阜鐵路成為國鐵的一部分之后，就再也不用擔心它的運量了。”■