中美國家機場系統對比研究

摘要:機場系統是航空運輸系統的重要組成部分，機場系統運行效率的高低直接影響著航空運輸量的大小。文章從機場系統管理體制、投資狀況、機場定性、機場的管理方式和運行機制與機場的“市場化”等方面，對中美國家機場系統進行了詳細論述，并在此基礎上對我國的機場系統管理提出了一些合理化建議。

關鍵詞:機場系統;管理;運行體制

當前，隨著飛行流量和旅客運輸量的急劇增長，各個國家的機場數量與日俱增。中、美兩個國家由于國情不同，航空運輸業的起步時間不一，二者在機場系統建設方面有著各自的特色。本文擬從機場系統管理體制、投資狀況、機場定性、機場管理等方面對中美兩國機場系統進行比較，以期從中找出差異，為我國機場系統管理提供借鑒。

一、中國機場系統

改革開放以來，我國的民用航空事業進入了高速發展的時期，民用機場建設也得到了持續快速的發展。近幾十年來，我國新建、改擴建了一大批機場，使我國的機場布局更加合理，機場容量明顯擴大，并且機場各方面服務水平也有較大提高。

1.中國機場系統的管理體制。目前在全球機場管理體制中，最具有代表性的體制是歐洲和美國。在美國，相當多的候機樓、貨站等設施是由私人企業建設運營的，其中各航空公司占據了大部分份額。各航空公司在主要樞紐機場都有自己投資建設或者是租賃專用的候機樓和登機橋等設施。

就我國來講，主要有以下幾種管理方式:民航總局直接管理，典型的是首都國際機場;地方政府管理，這是目前我國大多數機場的管理形式。中央和地方實行股份制管理，由中央和地方政府聯合投資建設，按投資比例實施股份制管理。

2.民用機場系統的投資狀況。雖然我國的機場建設投資資金是逐年增加的。但從機場建設資金的構成情況看，主要來源是財政撥款、專項基金、銀行貸款、外資及企業自籌。但是，民航強國美國機場建設資金來源與我國不太相同，其資金來源渠道主要有:旅客機場設施使用費、FAA基金補助、來源于民航業本身收取的稅費、國際抵港離港稅、機場的商業收入、地方政府補貼和發行債券等。

由于我國機場運量與美國相比差距很大，我國機場的自我發展能力遠遠低于美國機場。并且我國目前機場建設資金與美國相比存在著以下問題:一是資金渠道單一;二是融資成本較高;三是僅靠政府投入資金還不能完全滿足支持機場建設的需要。

3.機場定性。從世界范圍內來講，對機場的定性有很多種。美國對機場的定性為“不以盈利為目的”，美國機場的管理模式主要有以下幾個特點:一是機場歸政府所有，由政府負責投資、建設和管理，機場管理機構多為事業化而非公司化機構。二是把機場的管理機構視為管理型機構，工作人員編制相當精簡。三是機場和航空公司職能界限清晰，機場不參與航空公司客貨運輸的經營活動。

和美國明顯不同，我國對機場的定性為“事業化單位企業化經營”，由此造成了許多管理方面的問題，最突出的一點就是與機場的公益性和基礎性相矛盾。這是因為:機場實行企業化經營，很有可能會參與航空運輸的經營活動，容易造成不平等競爭。在該背景下，機場的公益性就很難體現出來，機場難以做到為“用戶”提供公平的使用環境。此外，“事業化單位”的性質也易造成工作效率的低下。

4.機場的管理方式和運行機制。美國機場的功能定位和管理目標十分明確。地方政府和管理機構各司其職，各個機構工作人員十分精簡，工作效率很高。另外，在機場實際運行中很注重實效。

與美國相比，我國除機場的功能定位和管理目標不夠明確、管理機構臃腫、工作效率較低，在機場運行和建設標準方面，與美國也有著明顯的差距:一是機場運營標準較高。美國對不同種類的機場采用不同的標準，而我國機場一律采用國際民航組織推薦的標準。二是管理方式不夠靈活，規章制度的執行比較僵化。

5.我國機場的“市場化”進程。由于我國航空業發展的基礎比較弱，機場經營管理手段比較落后，因此機場“企業化”程度還不夠?？上驳氖?，某些機場也作了一些有益的嘗試，如:首都機場的股票已于2000年2月1日在香港股票市場上市。在上海也成立了機場集團公司，管理著虹橋和浦東兩個機場，并且上海浦東國際機場已脫離政府，作為股份有限公司注冊。盡管“市場化”的進程落后于航空公司，但方向是不會改變的，它將使機場充分發揮自身優勢，進一步提高經濟效益。

二、美國機場系統

1.美國機場分類。美國國家機場綜合系統規劃(NPIAS)將美國機場分類為:(1)商業服務機場:指由商業航空公司或包機公司承運的年登機旅客超過2500人的機場。包括航空運輸機場、通勤機場。(2)通用航空機場:通用航空機場:指年登機旅客少于2500人的機場。具體來講又可以分為以下四類，主要的商業航空服務機場、商業航空服務機場、通用航空機場、救援機場。從機場屬性來看，美國機場可以分為當地政府(私人)所有、國家所有、非經營性機場等。此外，聯邦航空局(FAA)不擁有或經營任何機場，但是它對全國空中交通管制系統進行管理。

2.美國國家機場系統規劃。美國機場的總體規劃由該機場管理機構委托咨詢設計公司完成或與咨詢公司合作完成。主要包括三個層次:國家級——國家綜合機場系統規劃、州級——州機場系統規劃、地區級——包括上百個地區的機場系統規劃。機場系統規劃的內容主要有:容量、安全、飛機噪聲、道面狀況、進出機場交通、財政狀況等。其中對“道面狀況”的評價是最重要的內容。

3.美國機場系統的私有化。在以英國為代表的歐洲航空運輸業發達國家，機場的私有化過程已基本完成，并已形成英國機場集團、巴黎機場集團等專業化的機場管理集團，但就美國來講，其機場主體至今尚未完全私有化。從整體業務來看，美國機場的私有化程度已經很高。在美國機場，相當多的候機樓和貨站等商用設施都是由私人企業建設運營的，其中各航空公司占據了大部分份額。除了機場管理當局及機場主體設施的所有權外，美國機場已經比較全面地實現了私有化，具體情況見表1。

美國的機場運營模式與世界其他國家機場私有化的模式有很大的不同，美國以外國家看似完全私有化但實際上仍受到政府的很多控制，盡管它們的所有權和管理權上屬于私人所有，但仍然逃脫不了政府的制約。

三、對中國機場私有化的設想

當前，中國的大多數機場都是由所在地的地方政府管理，短期內機場私有化的可能性極小，也許未來某一天機場投資體制允許私人資本控股機場，但是對機場的私有化狀況不能盲目追求，因為世界范圍的經驗給我們提供了以下教訓:機場運作的主要領域必須保持在政府的控制之下，并且私有化需要很長時間，其過程涉及機場系統內各利益相關者之間大量的協商，沒有快捷的解決方案。另外，許多變革活動會牽涉到大量的公共利益，在實際中不能完全由私營企業經營。此外，對主要商業機場進行完全私有化肯定是不恰當的，因為這些機場的運營牽涉到大量的公共利益，政府須通過其他相關的方式對這類機場加以控制。

綜上所述，中美兩國由于航空業發展水平不同，國情不同，因而其發展特性也不盡相同。無論最終的發展方向是什么，提高效益是航空業永恒的主題，而效益的提高會涉及到“機場系統”的各個方面，尤其對于我國這樣一個民航大國這一點會更加突出。

參考文獻:

[1] Airport Privatization: Issues for the United States. Richard de

Neufville. Transportation Research Record:Journal of the Transpor

tation Research Board[J]. 1999(1662):24～31

[2] Privatization，corporatization，ownership forms and their effects on

the performance of the world's major airports.Tae H. Oum，Nicole

Adler，Chunyan Yu. Journal of Air Transport Management[J].

2006，5:109～121.

[3] 王志清，宋昕.美國機場投資管理體制的借鑒意義[J].中

國民用航空，2005，(4):70～72.

[4] 王虹.美國通用航空的發展現狀[J].中國民用航空，2003，

(80):45～47.

[5] 王遠征.機場功能、所有制結構及其經營管理[J].中國民

用航空，2002，(9):46～47.

[6] 鄒斯林.民航機場管理體制的改革建議[J].宏觀經濟研究，

2003，(9):23～25.

[7] 袁品香.我看機場管理體制改革[J].綜合運輸，2003，(5):

20～21.

[8] 崔鮮華，李偉.論我國機場管理的問題與對策[J].廣州市

財貿管理干部學院學報，2002，(1):26～29.