廣佛融城的交通基礎設施對接與協調研究

陶　鋒　袁　麗　莫桂海

一、基礎設施對接是城市融合的條件

基礎設施是融城的基礎和條件，發達的基礎設施是融城區域內產業的強大支撐，特別是區域

交通和通訊等基礎設施，其發達程度和網絡化程度直接影響融城的效率。交通運輸網絡由交通線路、交通方式與交通節點所組成，是城市融合最基礎的條件之一。現代高速公路和鐵路在人口、產業、市場聚集的作用更加明顯，在高等級復合交通匯合處，一些小城市迅速崛起，很快成為區域經濟中的增長極。城市之間、城鄉之間以及區域之間的聯系的程度除兩地的經濟互補性以外，高度依賴于兩地的空間距離與時間，兩地時空距離越短，聯系越密切。城市的擴張總是沿著阻力最小的方向進行，便捷的交通線就成為城市產業與經濟活動擴散的最佳通道。城市之間交通基礎設施的建設和等級的提升，客觀上加強了區域經濟要素流動，方便了人員交流，從強化了城市的聚集和擴散作用，促進了城市之間的經濟聯系，加速了都市圈的形成。因此，交通網絡的無縫對接是廣佛融城的基本條件。

二、廣佛融城的基礎設施對接現狀

一般而言，都市圈交通主要包括4種交通形式：普通地面道路交通、高速公路交通、地鐵（輕軌）和城市鐵路。合理的都市圈交通系統，應是各種交通方式密切配合，形成整體，這樣才能對城市發展起到更為有效的支持作用。基于廣佛交通發展的基本特征，我們重點介紹軌道交通和高速公路系統。

（一）軌道交通

廣佛線軌道交通建設進展。廣佛線是構建廣佛經濟圈的重要紐帶，是溝通廣佛兩地的大動脈。根據，2005年國務院批準同意《珠江三角洲城際快速軌道交通線網規劃》的要求，2007年6月28日，廣佛線全線開工。廣佛線項目總投資146.75億元，省政府給予一定補貼后，由廣州和佛山兩市按51:49的股份比共同出資建設。廣佛線全長32.16公里，全部為地下線。線路南起佛山市魁奇路，經佛山市禪城區和南海區、廣州市荔灣區和海珠區，至廣州瀝滘。廣佛線在佛山市境內長14.797公里，設車站11座，在廣州市境內長17.363公里，設車站10座，其中四站分別與廣州地鐵一、二、三、八號線換乘。工程將于2010年首先開通魁奇路至廣州西朗，2012年底全線建成開通魁奇路至廣州瀝滘，總工期66個月。廣佛線的整體施工計劃已經編制完成。由于各工點的房屋拆遷、管線遷改、交通疏解等前期工作的難度不同，因此各工點的開工時間也不相同，但全線按照一次性建成通車考慮。

廣佛軌道交通對接與網絡化發展。廣佛間的聯系靠的將不只是一條軌道線路，而是一張線網。佛山市軌道交通線網可與廣州地區的陸港（廣州新客站、廣州火車站、火車東站）、空港（花都新國際機場）、海港（瀝滘新客港）直接連通，利用廣州市強大的社會、經濟和交通等資源，實現區域資源共享，為進一步推進區域城市協調發展奠定基礎。隨著廣佛軌道交通全面動工，《佛山市城市快速軌道交通線網規劃》編制出爐，包括廣佛軌道交通在內的10條軌道交通將建起聯系廣佛兩地和“2+5”組團城市的軌道線網。線路主要沿城際和城市內主要交通走廊布設，重點解決佛山、廣州城市內部客流的運送，以及兩市間城際客流的需求。對于建成區站點的設計，將盡量減少房屋拆遷；盡量結合規劃，促進發展區經濟快速發展。如祖廟站為三層島式站臺車站，車站不跨祖廟路口，施工過程中只對建新路封閉，對整個祖廟商務圈的交通能力影響小；而地下一層基本完全空出來，可以與規劃的祖廟地下商業街互通連接，實現交通設施與商業開發的完美結合。

（二）廣佛融城的高速公路系統

1989年，廣佛高速開通，這是國內較早修建的高速公路之一，大大緩解了廣佛交通，無數的貨車載著無限商機在兩地間高速奔馳，密集的班車將兩地市民快速送達。然而，短短幾年內，隨著廣佛兩地經濟的快速發展，和更加緊密的合作，急劇膨脹的交通需求，使得這條交通大動脈也難以承受。據統計，1990年廣佛高速的車流量只有3408077車次，而2006年這一數據已高達39759449車次，日均十萬以上，堵車時有發生。在后來的日子中，桂江路、穗鹽路、佛開高速、海八路等建成通車，佛山與廣州的道路銜接點數量不斷增加，已經超過50個，人們往來廣佛，在選擇越來越多的同時，卻發現路越來越擠。

統計數據顯示，隨著廣佛都市圈經濟快速增長，旅客運輸迅猛增加。目前，廣佛通道之間最大斷面客運量為48.22萬人次/日，其中廣佛高速公路、國道（G321、325G）及省道承擔著96.8％的旅客運輸任務，并每年以大約5％的速度增長。目前廣佛通道的五條公路已經日趨飽和，尤其是廣佛高速公路已經處于超飽和狀態。為此，現在的交通結構很難適應將來旅客增長的需要，另辟新通道，迫在眉睫。

三、廣佛融城基礎設施對接面臨的問題

（一）區域性基礎設施建設與廣佛城鎮空間結構缺乏協調

根據區域空間動力學模型，產業、城鎮、基礎設施和生態環境是構成都市圈的關鍵子系統， 各子系統之間存在復雜的空間和非空間的相互作用、相互反饋機制。由于城鎮功能之間存在 較高的異質性和互補性，致使核心城鎮與周邊城鎮之間、以及各城鎮之間存在較強經濟聯系 ，而這種聯系表現為客流、物流、信息流等多種流態的集聚與擴散形式，因此，區域性基礎 設施建設必須與城鎮空間結構相互協調。目前，由于缺少區域宏觀調控，都市圈內各城鎮發 展基本仍處于自發狀態，普遍存在城鎮與基礎設施之間缺乏協調的現象，致使基礎設施發展 規模、空間布局、建設時序、運行方式不合理，既不符合各種流態分布特征和運行要求，也 不利于加強城鎮之間相互作用，降低了區域發展的整體效益。

（二）不同區域性基礎設施彼此之間缺乏協調

廣佛都市圈區域性基礎設施子系統是由區域交通運輸網絡、區域供水、天然氣利用、電力設施和信息基礎設施等共同構成的，從不同區域性基礎設施之間相互關系來看，各種基礎設施作為獨立系統部門已形成各自的網絡，但是，由于部門之間的各自為政，忽略了系統要素之間的 相互依存、相互作用的關系，必然破壞了基礎設施子系統的協調性、整體性。不同區域性基 礎設施建設在占用空間時存在互補、共享、排斥等多種相互作用的方式和關系，因此，在空 間上可以集中布局，利于節約用地，并避免因過度分散建設而造成城鄉空間支離破碎。再從各種基礎設施之間關系來看，由于不同基礎設施之間替代性和互補性并存，如天然氣、代工煤氣的互用性，而交通方式之間存在互補性，在規劃建設時應根據國家和省、市發展要求和 技術水平，因地制宜地進行區域性基礎設施規劃建設。

（三）單一區域性基礎設施建設內部缺乏協調

由于各級行政地域以及各部門之間的分割，其建設在不同行政單元、不同部門之間往往缺乏 協調，造成惡性競爭、效益低下，容易產生無效投資和重復建設現象，嚴重影響基礎設施投 資的回報，降低都市圈的整體效益。由于跨地區、跨部門對單一區域性基礎設施建設的方式 、時間、投資等各有各的意見，這就需要在都市圈規劃中進行協調，特別是對機場、港口、 快

速交通、區域水廠、電廠等重大基礎設施對建設標準、時序、位置進行協調，其強度和線 網的配置要有利于引導集聚，解決條線分割和區劃分割，實現基礎設施共建共享、共管共用 。

四、廣佛融城基礎設施對接和協調的政策研究

（一）基本理念：綜合交通體系

綜合交通體系是一種多模式、多層次、立體化、綜合化的城市交通系統，其主要組成是大運量交通(URT:城市高速鐵路、市郊快速鐵路、地區性地鐵快車)+中運量交通(LRT:地鐵、輕軌、快速有軌電車等)+小運量交通((BUS、無軌電車、私人小汽車及出租車等)。

（二）廣佛基礎設施對接的動力機制

（1）政府推動。政府通過規劃和構建城市圈，促進交通等基礎設施延伸和對接，擴大城市規模和影響力，提高中心城市的竟爭力。交通、通訊等基礎設施屬于公共產品，政府推動基礎設施對接可以彌補市場失靈。廣佛兩地政府在推動各自管轄城市內的交通建設方面已經取得了較好的效果，但是廣佛之間交通等基礎設施對接則需要兩地政府間加強溝通協調，而且省政府的宏觀整合調控也是必要的。在交通等基礎設施對接過程中，如何協調兩地的利益機制顯得十分重要。

（2）規模經濟和集聚效應。城市的物資、人才、資本和信息流通具有規模經濟和集聚效應，并且產業發展，尤其是城市商業、金融、信息資訊、房地產業、物流業、旅游業等第三產業來說，城市規模越大，產業發展就越好。區域內鄰近城市間交通和通訊等基礎設施的對接擴大了城市的空間范圍，降低了要素流動和產業發展的成本，提高了基礎設施的運行效率。廣佛融城的深化將進一步產生規模經濟和集聚效應，推動基礎設施的對接。

（3）城市產業和要素互補。不同城市產業和要素的異構性，有利于建立合理的產業分工，形成互補，形成合力，推動城市間交通和通訊等基礎設施的對接和協調。廣州和佛山的城市功能定位和產業特征呈現良好的互補性，并且兩者間存在適度的能級差異，削弱了城市之間的競爭，有利于城市之間產業、信息的傳遞，有利于資源的整合。因此，兩大城市的產業和要素互補性將推動人才、信息、物資等要素的流動，對公用基礎設施的協調對接與整合發展產生強烈的需求。

（三）廣佛融城基礎設施對接的對策

1.統一規劃和聯合建設都市圈基礎設施，努力構建互通互連、共建共享、網絡化的基礎設施體系

快速便捷、高效安全、互連互通的基礎設施體系是實現廣佛融城內部區域經濟一體化的根本基礎和保證。近期內，廣佛兩市從滿足亞運會的基礎設施建設要求出發，在交通運輸網絡建設中必須突破行政分割，樹立大市場、大交通的指導思想，在統一規劃和聯合加強鐵路、公路網絡化建設的同時，充分挖掘水運、港口和航空潛力，建立各種運輸方式聯運的快速高效的綜合交通運輸網絡。還要特別注重都市圈內部信息基礎設施的統一規劃和互通互聯建設，以網絡型光纜干線網為主，以數字微波通信網為輔，形成寬帶、高速、安全可靠的都市圈信息通道，全面提高大都市圈的信息化水平和信息能力。

2.建立跨行政區的協調協商機構，尋求區際利益平衡和共同受益的新機制

在一些跨區性重大建設項目上仍會出現矛盾和沖突。為了尋求一種每個城市都能夠受益的利益協調新機制，實現都市圈整體利益最大化，最主要的辦法就是根據當前廣佛的特征，借鑒國外大都市區的經驗，建立相應的跨區協調管理機構，促進跨行政區的重大基礎設施建設、重大戰略資源開發、跨區生產要素流動和生態恢復重建等工作，以減小內耗，增加認同。

3.建立統一的交通稅費標準和一體化管理體系

根據現代物流業的分類體系，對新出現的各種現代物流業的服務業態和經營類型，建立廣佛都市圈的統一物流業稅費標準體系。通過制定統一的稅費標準體系，來促進廣佛都市圈物流業持續、穩定的發展，構筑適應現代經濟發展的良好物流環境，形成廣佛都市圈的無障礙物流鏈，實現高效率的資源配置。在加快公路網基礎設施建設一體化的同時，積極推進區域公路運輸一體化，加強區域聯網收費、公路管理方式一體化、超限運輸管理等方面的研究，以便更好地服務于區域社會經濟發展。

4.聯合制定有關政策、法規，實現政策一體化

區域交通一體化建設與管理的最大問題是沒有統一的政策、規范，要實現廣佛交通的一體化，必須聯合制定有關政策、法規，實現政策一體化。交通運輸業是外部性很強的行業，涉及的領域、地區、部門很多，需要協調的問題也特別多，如果沒有統一、協調的政策和法規，事事都要協調，那么一體化就無從談起。由于我國目前還沒有出臺道路運輸法，各方面的規章條例很多，各個地區都有各自政策，標準也很難統一。因此，區域交通一體化建設的當務之急，是盡快制定統一的有關政策、法規，各部門、企業按照統一的市場運行規則，才能最大限度地保障各方利益，實現總體效益最大化，不斷推進交通一體化進程。

（作者單位：暨南大學產業經濟研究院 湖南生物機電職業技術學院 南海東軟信息技術職業學院）