發動機“氣門間隙兩次調整法”新解

孫萬寶　董桂周

[摘要]發動機氣門間隙“兩次調整法”，相比“逐缸調整法”，省時、省力?！皟纱握{整法”是將發動機的工作順序、配氣相位、氣門排列等內容綜合之后，加以邏輯推導后才能求得可調的氣門。因而，在實踐中能夠靈活掌握“兩次調整法”的人并不占多數。

[關鍵詞]發動機 氣門間隙 “兩次調整法”

對于多缸發動機應用“兩次調整法”調整氣門間隙，相比“逐缸調整法”可謂省時、省力。但是，真正掌握它絕非易事，因為“兩次調整法”是將發動機的工作順序、配氣相位、氣門排列等內容綜合之后，并加以邏輯推導后才能求得可調的氣門，因而在實踐中能夠靈活掌握“兩次調整法”的人并不占多數。筆者通過多年的實踐與教學，找到一種簡單易學、輕松掌握，且能運用自由的氣門間隙兩次調整方法——故稱“發動機‘氣門間隙兩次調整法新解”?！靶陆狻敝卸加心男┬乱饽?？

有四句話，請您牢記：轉曲軸、看氣門；找壓縮、調兩個；前進后排接著調；再轉一圈繼續調。

一、轉曲軸、看氣門

“轉曲軸、看氣門”， 意思是緩慢轉動曲軸，察看氣門、搖臂或凸輪的動作。這里關鍵是“看”字，你看什么？怎么看？你在轉動曲軸的過程中，你可以去看任意一個缸的進排氣門、搖臂或凸輪。三個看點，任你去看。

1.看氣門。當你看到某個缸的進排兩氣門，一個由開到閉（排氣門），同時另一個剛剛開啟（進氣門），并且兩個氣門桿尾端處于幾乎等同高度時，立即停止轉動曲軸。

2.看搖臂。當你看到某個缸的一個搖臂頭已經向上抬起（排氣門）；同時另一個搖臂頭逐漸向下壓下（進氣門），并且兩個搖臂頭處于幾乎等同高度時，立即停止轉動曲軸。

3.看凸輪。對于上置式凸輪軸的發動機，當你看到某個缸的兩個凸輪形成正“八”字的時候——進排氣凸輪都朝偏下方的位置，立即停止轉動曲軸。

上述“三看”過程告訴我們，在停止轉動曲軸后，可以斷定你所看的那一缸的活塞到達了排氣上止點位置。因為發動機同一缸的兩個氣門，只有在排氣上止點位置時，排氣門是趨于關閉；而進氣門是剛剛開啟。

一臺發動機知道了其中某一個缸處于排氣上止點位置，就可以輕松的找到處于壓縮上止點位置的那一缸了。

二、找壓縮、調兩個

“找壓縮、調兩個”，意思是根據上面我們對氣門“看”的結果，進而找到處于壓縮的那一缸，去調整這個缸的進排兩氣門，這里的“壓縮”到底怎么找呢？

我們都知道，曲軸的結構形狀，汽缸直列發動機的曲軸形狀都是從兩頭到中間相對稱的，這樣的規律決定：一缸和四缸的活塞、二缸和三缸的活塞，它們在曲軸的帶動下，總是朝著相同的方向運動。就是說若一缸的活塞到達上止點，四缸的活塞也必然到達上止點；若二缸的活塞到達下止點，三缸的活塞也必然到達下止點。

三、前進后排接著調

“前進后排接著調”，其意思是以前面找到的“壓縮”這一缸為基準，去調壓縮這一缸“前”邊那一缸的進氣門、“后”邊那一缸的排氣門。請切記，這里的“前”與“后”是以發動機的工作順序而論的。

根據發動機的工作順序和配氣相位相關知識可知：壓縮“前”邊那一缸活塞到達作功下止點位置，由于排氣門提前打開（即已經開啟），其間隙固然不可調，而進氣門完全關閉，其間隙當然可調；壓縮“后”邊那一缸活塞到達進氣下止點位置，進氣門延遲關閉（進氣門還處于開啟狀態），其間隙固然不可調，而排氣門完全關閉，其間隙當然可調。

四、再轉一圈繼續調

“找壓縮、調兩個”，“前進后排接著調”又調了兩個，剩下的四個氣門只需“再轉一圈繼續調”——即搖轉曲軸一圈接著調整剩下的四個氣門（其依據同上所述，這里不在重復分析），這樣八個氣門則分兩次調整完畢。

同樣道理，六缸發動機的氣門間隙，也可按上述方法予以調整。下面，再以六缸發動機為例，簡單解釋和說明一下。

以工作順序為1—5—3—6—2—4的六缸發動機為例。

“轉曲軸、看氣門”。轉動曲軸，比如，看到二缸的兩個氣門，一個氣門趨于關閉；另一個氣門剛剛開啟，表明二缸活塞到達排氣上止點位置。二缸進排兩氣門不可調。

“找壓縮、調兩個”， 二缸活塞若到達排氣上止點位置，五缸活塞則到達壓縮上止點位置（依據曲軸形狀對稱規律）。則五缸進排兩氣門可調。

“前進后排接著調”，以五缸為基準，根據1—5—3—6—2—4的順序，五缸前邊的缸是指一、四缸，則一、四缸進氣門可調；五缸后邊的缸是指三、六缸，則三、六缸排氣門可調。

“再轉一圈繼續調”，前面已經一次調完了六個氣門，再旋轉曲軸一圈繼續調整剩下的六個氣門既可。

綜上所述，這樣去運用氣門間隙的“兩次調整法”，本文稱之為“發動機‘氣門間隙兩次調整法新解”，那么它到底“新”在哪里？與教科書中所敘述的“兩次調整法”有什么不同呢？特做如下說明。

1.省去了“對上止點記號”的繁瑣之陳規

幾乎所有的教科書在論述氣門間隙調整方法的時候，其第一步都是“對上止點記號”，然后找出“壓縮”的那個缸。在氣門間隙的實際調整過程中，你非要對準飛輪上的上止點記號，真的很難。其一，因為發動機飛輪上的上止點記號并不在車中的顯露位置，你為了對上止點記號甚至要鉆到車下；其二，即使你真的鉆到車下，飛輪上檢視孔都很小，記號都不顯眼，你還要準備照明設備，即使這樣仍然不易把記號看清對準；其三，在難以看清記號的前提下，一旦曲軸搖快一點，記號轉過去了，你必須要從頭再來。

因此，本人是不贊成現有教科書中，關于氣門間隙調整方法中必須要先“對上止點記號”，此乃脫離實際，極不實用。

2.為什么非要找一缸壓縮上止點

仍然是幾乎所有的教科書在論述氣門間隙調整方法的時候，都要先“找到一缸壓縮上止點”。ゼ詞鼓愣隕狹朔陜稚系納現溝慵嗆牛這時候并不能確定就是一缸的壓縮上止點（因為任意一臺直列發動機的曲軸形狀都是對稱的，對上了上止點記號只表明首尾兩缸的活塞到達了上止點位置）。你還是離不開我所說的“看氣門”，進一步去確定到底是首缸還是尾缸是壓縮上止點。這樣做還不如放棄陳規，直接按我闡述的“看氣門”省事。

故此，本人對教科書中在論述氣門間隙的調整方法的時候，都要先“找到一缸壓縮上止點”之論述也存在異議。

3.“轉曲軸、看氣門”更實際更實用

本文既然拋棄“對上止點記號”“找一缸壓縮上止點”之陳規，提出“轉曲軸、看氣門”，是因為發動機在任意一種靜態之時，肯定有一個缸是排氣，這樣你就可以隨機靈活去“看氣門”（就看已經排氣的那個缸），只轉曲軸少許既可達到目的。

4.“前進后排接著調”的理論更先進

很多教科書有相關“前進后排”的理論，比如，“雙排不進”、“上進下排”等。但是，相對本文都較難掌握，一個新的理論，便于理解掌握至關重要。因此，本“新解”方便記憶，易于掌握，望廣大發動機使用與維修人員廣泛應用，并在實踐中親自去體驗，實踐后你自然就體會到“新解”的新意，當然，也就認可“新解”的使用性。