汪大總:走在復興之路上

對于北汽來說，剛剛過去的2009年，其意義絕對非比尋常。北汽的經營業績取得了歷史性的突破。生產汽車127萬輛，同比增長65％，超出市場平均增速近20個百分點。是增長最快的大集團。銷售收入首次超了千億，同時，效益也大幅度提高，凈利同比增加T234％。

更重要的是，正是從這一年的年底開始，現在鮮為人知卻又有著響亮名字的“北京”牌轎車才真正走上了復興之路。而這一局面的到來，除了徐和誼雷厲風行的決策之外，便是總經理汪大總對戰略的忠實執行了。

對于汪大總來說，相對于其上一個職業周期的“榮威”，如今將在他手下得以復興的“北京牌”，也代表了他新的一個職業周期的復興。

只選對的

在順利理清北汽控股各部分之間錯綜復雜的關系，并將北汽帶入中國汽車五大之一的位置之后，對于徐和誼來說，復興“北京牌”汽車便顯得理所當然，他把這個重任交給了汪大總。 不過，相對于大多數人對“紅旗”品牌的耳熟能詳，如果現在去告訴以70后、80后為主流的消費者，在中國汽車的發展歷史上， “北京牌”也曾如雷貫耳，恐怕大多數人的第一反應是詫異和驚奇。 但對年過半百的汪大總來說，他對北京牌并不陌生，他曾經以這樣一番話述說了他與北汽的緣分。 “我比較喜歡北京汽車。我當知青的時候，開的第一部車就是北京130，坐的第一輛乘用車是北京212吉普。70年代初，我在河南鄭州郊區五七青年農場插隊，那時北汽就風靡全國了。所以想起來，我和北汽還是有一點緣分的。”

不過，對于汪大總來說，他自己恐怕也沒想到，曾經風靡一時的北京牌，卻要在30多年之后，在他手中實現復興。在2008年年初加盟北汽之后，他新的職業周期，將全部圍繞“北京牌”的復興而展開。

事實上，汪大總也深知這一任務的緊迫性。作為中國最早的自主品牌之一，“北京牌”曾經與一汽集團的“紅旗”、上汽集團的“上海牌”一樣，均是中國汽車業掀起合資浪潮前的知名自主轎車品牌。如今，在一汽集團重拾紅旗品牌、上汽集團也開始在新能源車上恢復“上海牌”后，北汽的壓力顯而易見，而這也是徐和誼對汪大總寄予厚望的原因之一。

按照徐和誼對“北京牌”的規劃，“北京牌”乘用車的產品方向確定為中高級轎車、中高端SUV和越野車產品。 在2008年的北京車展上，北汽發布了“北京牌”乘用車的LOGO，并同時推出兩款“北京牌”中高級轎車的概念車。雖然這再度喚醒了人們對于“北京牌”的回憶和關注，卻并未收獲好評，人們給予更多的是嘲笑展臺上的“北京牌”與其定位的不合拍。

似乎很好理解，對于挑剔的中國消費者而言，見慣了諸多經典好車之后，2008年北京車展上的“北京牌”看上去更像一場作秀。

這之后的一年多的時間里， “北京牌”的復興似乎便陷入了停頓，各種傳言也鋪天蓋地而來，汪大總身上的壓力也驟然增加。面對空前的壓力，汪大總和北汽都選擇了沉默。隨后，在2009年，汪大總用一場漂亮的貼地飛行，告訴了所有的懷疑者，他在所謂的停頓期，在做些什么。

“雖然我們現在強調開發自主品牌要自主創新，但這個自主創新，應該是整合全球所有資源，一種開放的自主創新。”在比往年略顯寒冷的北京初春三月，汪大總接受了《汽車觀察》特約記者的專訪，面對記者的開門見山，他也給出了干脆的答復。

與徐和誼思路不謀而合，現在看來，這也應該是汪大總能夠擔任北汽戰略執行者的最重要原因。此前，其曾在美國擔任通用汽車公司北美小車集團工程設計分析及計算機模擬總監，這是大陸人在通用汽車公司做得最高的職位。在重新回到中國之前，他還曾擔任了4個關鍵單位的總監。從零部件到35個車種的整體設計，他的經驗讓其有了面對更大挑戰的可能。

也就是那些豐富的經驗，讓汪大總在最佳的時機。對薩博實現了一次“貼地飛行”。 (詳見本刊2010年3月刊《最后的入圍者》)“最后的那幾天，真的是日以繼夜。不過，因為我們清楚的知道我們想買

什么，我們需要什么。而且在通用工作那么多年，最關鍵的時刻，我可以跟通用高層保持最密切的溝通，我們可以以最小的代價買來最值錢的東西。”汪大總很淡然的對《汽車觀察》特約記者回憶起了那幾天的“。晾心動魄”。

而與幾年前上汽對羅孚的收購相比，汪大總以他的經驗，敏銳的為北汽捕捉到了比車型和技術更為重要的東西。 “對于北汽來說，這部分買來的資產，最值錢的不是那些車型和技術，而是那些包含了配套技術標準、制造工藝水平等在內的文件，這些東西是沒法用金錢來衡量的，可以讓我們少走很多彎路。”汪大總對《汽車觀察》特約記者如是說。 在汪大總到北汽來之前， “北京牌”的復興似乎更多的停留在了圖紙之上。而面對一無所有的困局，汪大總用他的經驗，為“北京牌”的復興注入了各種有形和無形的資產。那么，此前“北京牌”復興的相對停滯似乎更顯劃箅。

萬事俱備。按照汪大總的思路，在產品、生產流程等核心要素都已經具備的情況下， “北京牌”的復興之路至少可以縮短了三到四年的時間。此前北汽制定的“北京牌”復興計劃，現在仍然可以順利按期實現。

“原因只有一個，就是我們確定了戰略大方向之后，就堅定不移的按照這個戰略去執行和付諸行動。即便有暫時的困難，也絕對不動搖。當然，你在執行戰略的時候，你要清楚，你需要得到什么東西，需要舍棄什么東西。”汪大總不厭其煩的對《汽車觀察》特約記者強調堅定目標的重要性。

不是一個人作戰

“我不是一個人在作戰，你現在去看中國汽車行業，或者說中國任何一個產業，無論是在自主技術創新方面，還是在國際化步驟方面，都可以在其背后發現海歸努力的身影。”在汪大總看來，他所代表的海歸們對中國發展最大的貢獻，也集中在這兩個方面。

實際上，除了北汽總經理這個大家耳熟能詳的職務之外，汪大總還擔任著美中汽車交流協會主席和全球汽車精英組織主席等社會職務。

一個群星閃耀的組織，除了汪大總之外，吉利汽車負責技術開發的副總裁趙福全、負責國際業務的副總裁沈暉，長安汽車負責技術開發的工程研究院院長龐劍，濰柴負責國際化業務的副總裁錢誠，上海交通大學汽車工程學院院長許敏等都是這個協會的會員。而從這些人所擔任的職務來看，他們對中國汽車工業發展的貢獻，也恰好就是汪大總所總結的兩個方面。

海歸大規模開始回到中國的時間，基本上與中國汽車工業的高速發展期重疊。或許可以這樣說，中國汽車工業的高速發展給了海歸們大展拳腳的機會，而海歸們也用他們的“頭腦風暴”，為中國汽車工業發展注入了最需要的營養。

“幾年前，我曾經看過一本叫《虛擬國家》的書，說的是在經濟全球化意義上的國界是模糊的，很多國家在經濟上分為兩類：一類是頭腦國，這類國家一些公司掌握了資金，掌握了資源、品牌等關鍵的生產要素，不一定很大，或者是地理上很大的國家；另外一個是肢體國，他們沒有掌握關鍵的要素，變成了生產國家，說白了就是打工。”汪大總和《汽車觀察》特約記者分享了他的讀書心得。

“這本書給我留下了很深的印象，很震撼。所有的國家都想當頭腦國，我想中國也是一樣的，我們這樣聰明的一個民族，不甘心也不可能做肢體國。我想我們今天的企業，一定要達到具有核心競爭力的企業，才能改變這種狀態。我愿意為改變這種狀況，做出自己一點小小的貢獻。我想汽車行業的所有海歸們也是這樣。”

如果對近年來自主品牌汽車發展的歷史進行一番梳理，顯然，海歸的貢獻誰也不容抹殺：許敏為奇瑞建立了一個龐大而又相對強大的研究院，并順利自主開發了一批擁有自主知識產權的發動機；趙福全為華晨建立規范的汽車產品研發流程和體系，其在華晨打造的駿捷現在仍然是華晨的支柱產品，而他在吉利對DSI和沃爾沃的收購上，更是提供了不可或缺的技術價值判斷；同樣還是在吉利，沈暉用他的國際職業經理人經驗，成為吉利收購沃爾沃成功的最大幕后功臣……

“我們海歸的力量并不僅僅體現在企業中，科技部部長萬鋼、負責國內第一個汽車風洞建設和運營的楊志剛、清華大學汽車安全與節能國家重點實驗室主任歐陽明高教授等等，這些業界的精英都是海歸。當然，對于北汽來說，海歸就更有群體優勢了，我們汽車研究總院院長顧鐳，乘用車院，北汽福田技術中心，北京現代技術中心的一把手葉子青，鄔學賓，苑文學等、都是在國際大的汽車集團工作過十年以上的海歸。”汪大總對于汽車行業的海歸如數家珍。

決戰未來

在經歷了一番疾風驟雨似的飛速發展之后，中國汽車行業的產銷規模已經跨越了1000萬輛的歷史新紀元，同樣的，也面臨著一個新的發展方向問題。而無論是汪大總，還是其他的汽車行業海歸，都不約而同的將這個方向選在了新能源汽車上。

“如果說傳統汽車行業中國還面臨著較大差距的話，那么新能源汽車方面，中國則大有希望，有可能與世界汽車強國并列。”汪大總這樣展望中國汽車工業發展的未來。

汪大總所代表的北汽是有底氣的，首輛基于薩博技術平臺的“北京牌”純電動轎車將在本月下線并參加北京車展，年底前小批量下線，該款轎車也即將投入量產，并在明年上市。

按照北汽官方的介紹，該車現已達到了國內領先水平，經初步測試，其最高車速為每小時160公里，等速行駛狀態下一次充電續駛里程可達200公里。該車百公里耗電15度，可采用民用220伏電壓充電，充電需要10小時，而在專用充電機上快充僅需半小時。

也許，汪大總自己也沒想到，在薩博技術的吸收上抑或“北京牌”的復興之路上，最先開花結果的竟然是“北京牌”純電動汽車。這或許是一個巧合，卻也絕非偶然。

同樣的，對于吉利來說，在對沃爾沃的收購緊鑼密鼓開展的時候，此前，吉利集團負責研發的副總裁趙福全在接受《汽車觀察》特約記者專訪時同樣也表示，吉利基于第二代新能源汽車發展技術的產品也將在即將舉行的北京車展上展出。

“我并不贊同把汽車行業人員刻意的分為本土派或者海歸派，我們都是在做著同樣的一件事情，或者說為著同一個目標，就是把中國建立成為真正的汽車產業強國而不僅僅是大國而貢獻自己的一點力量。”沒有絲毫的大話與略顯夸張，儒雅的汪大總用這樣一番樸實的話道出了自己和眾多海歸們回國的初衷。

顯然，在經歷了最初的磨合期之后，以汪大總為代表的海歸已經找到了適合自己的崗位，無論是在企業全面運營，或者技術開發上；無論是自主創業，還是去學術界也好，早期歸來的海歸們，已經成為中國汽車產業發展的中堅力量。

歷史總是驚人的相似，現在韓國汽車工業的崛起，與其從美國歸來的韓裔工程師密切相關。對于現在一心想實現“北京牌”復興的汪大總，以及想把吉利真正推向國際化運營的趙福全、沈暉等海歸精英來說，他們正在經歷的是，卻是在不經意間實現了中國汽車產業的真正振興，而這遠比一個品牌的復興更具歷史意義。