中國車市這五年

內涵再大的詞語，也不可能囊括汽車工業過去5年的發展巨變。外延再大的容量，也不能窮盡汽車工業過去5年發展的每一個細節。過去的5年，汽車行業發展變化是“巨變”。

受金融危機影響，2008年我國汽車工業快速發展的勢頭急速回落，尤其是下半年，汽車產銷狀況非常低迷。2008年年底聲名顯赫的國際淵查機構J.D.Power發出了2009年中國車市零增長的預測。然而， 2009年我國宏觀經濟保持了照好的發展勢頭，為汽車產業發展提供了基本保障。2009年以300多萬輛的優勢首次超越美國，成為世界汽車產銷第一大國，比原先預計的提前了5～6年。

國家統計局數據顯示，過去5年，中國的國內生產總值(GDP)實現了跨越式增長：從2004年18萬多億元躍升至33萬多億元，5年凈增15萬億元。國內生產總值反映一個國家的經濟實力。宏觀經濟的發展和汽車行業的發展是相輔相成的，經濟的發展帶動汽車行業的發展，汽車行業的發展拉動經濟的增長。國家經濟實力的逐步提高為我國汽車行業的發展帶來了機遇。五年間在汽車行業中不管是產銷量還是進出口量都有著“今非昔比”的變化。

增速迅猛

五年前，中國汽車市場以近592萬輛的總規模超過超過德國，成為世界第三大汽車消費國。五年后的今天，中國汽車以1300萬輛的銷量超越日本、美國。成為世界第一大汽車消費國。

查閱《中國汽車工業年鑒》統計資料，中國汽車產銷量達到100萬輛的時間，是1992年，用了36年時間(是從第一汽車廠1956年正式出車算起)；中國汽車產銷量達到200萬輛，是2000年，用了8年時間；中國汽車產銷量達到500萬輛，是2004年，用了8年時間；從2005年的500多萬輛到2009年的1300多萬輛，僅僅用了5年時間。這五年間不管是乘用車還是商用車都翻了一番，2009年和2004年相比，短短的五年間，乘用車翻了三倍，商用車翻了將近二倍。

在乘用車市場中，發展最快的是當屬SUV和轎車，SUV和轎車分別由2005年的19萬多輛、276多萬輛，增長到2009年67萬輛、747萬輛，都翻了三倍。在轎車市場中A級和B級車依然是市場的主力軍，C級和D級車還是保持較低的市場份額，A00級出現下滑的趨勢。而在排量上，1到1.6升小轎車受到越來越多消費者的青睞，尤其2009年在政策的刺激下，這一市場出現了前所未有的“盛世”。在市場發展及政策的調整下，我國的汽車市場尤其是轎車市場正在趨于理性消費。相對轎車和SUV市場，MPV市場就顯得黯淡了許多，由2006年的15多萬輛到2009年的24萬輛，僅翻了一倍多，這主要是由于MPV進入我國的市場較晚，又主要用于城鄉之間短途運輸，市場前景并沒有被開發出來。在乘用車細分市場中，微客(交叉型乘用車)是最“出格”的，2005年微客銷量是83萬輛，2006年保持著92萬輛、2007年為98萬輛的維穩增長，2008年由于受經濟危機影響汽車市場哀鴻遍野，微客也難逃此劫，僅有106萬輛的銷量，但是2009年在國家出臺一系列針對汽車市場的扶持政策，微客市場的表現讓所有人震驚，銷量達到195萬輛。

乘用車市場的高速發展并不代表商用車市場也有這么好的運氣。我國商用車市場在經歷2004年和2005年的低迷后，2006年開始復蘇。2006年商用車銷售量為203.50萬輛，較2005年增長13.36％：2007年商用車銷量248.68萬輛。較2006年增長18.17％，2008年受經濟危機影響，商用車市場跌入低谷，受經濟危機的蔓延，2009年商用車市場并沒有像乘用車市場那樣出現爆發式增長，相反卻依然無法擺脫低迷。在商用車市場中最沒有辦法擺脫低迷的當屬客車市場。尤其是大型客車。中國公路學會客車分會市場分析專家余振清說，“2009年，大型客車共計銷售52210輛，同比減少5515輛，下降9.55％，是行業整體下降幅度的4倍。”

出口形勢急轉直下

在國內汽車市場高速增長的同時，國內企業也不忘海外市場的擴展，近年來我國的汽車業不斷沖擊著世界汽車市場，汽車出口一再創出歷史新高，出口數量一度出現成倍增長勢頭。但是2009年受經濟危機影響，出口形勢急轉直下。

2005年對于汽車出口市場具有里程碑的意義，出口數量首次超過進口數量，出口汽車整車172639輛，同比增長158.4％。進口汽車整車161608輛，下降4.5％。此后，我國的進口市場逐漸趨于平穩發展，而出口市場則出現突飛猛進的發展，連續三年一年高過一年。2008年在受到年初雪災、5月份地震、人民幣升值、宏觀經濟調控及國際金融危機的多重影響下，出口市場依然保持著高速的增長。然而2009年一場經濟危機給這高速增長的出口市場當頭一棒，出口數量戛然而止。面對2010年，經許多業內專家分析出口市場才走出低迷的可能性也不太大。

雖然我國的出口市場保持高速增長，但是其出口金額卻并不高。我國出口的轎車和越野車，單價相對較低。盡管出口汽車數量超過進口，但出口金額仍大大小于進口。原因是我國出口產品的質量不夠高，這樣不僅導致單價較低，同時也容易讓出口國家進行反傾銷。所以目前當務之急是提高出口產品的質量調整出口結構。

有專家提出，目前，我國汽車出口產品結構和市場結構不合理，影響整體效益的提升。從出口產品結構看，整車出口特別是轎車出口以適應發展中國家中低端市場需求為主，歐盟和美國僅占10％，市場面臨的競爭者其實主要是國內企業本身。并且專家還認為，出口是一個長期發展的戰略問題，要先把服務和質量解決好。只有這樣，才能使我們的產品順利進入美國、德國、日本等歐美和亞洲發達國家。

結構調整

在汽車高速增長，在我國汽車在國際市場上的地位逐步提升。在銷量達到1300萬輛的背后，其汽車市場的結構也在悄然的發生著變化。

在我國的汽車市場中，多年來都是日系、美系和德系占據著市場大量的市場份額，作為我國自主品牌汽車卻沒有辦法實現“我的地盤我做主”。2009年的經濟危機對世界汽車市場來說是一次災難，但是對我國自主品牌來說卻是一次機遇，在國家政策的刺激下，自主品牌的市場份額有了一次突破，占乘用車銷售總量的44％，占轎車的份額為29.67％，在所有國別車型中份額排行第一。

自主品牌新車中仍然以1.6L以下產品為主，但是產品結構也處于調整之中，2009年的新車中A級車明顯增加，吉利、名爵、比亞迪、東風風神、一汽奔騰等企業在這—年度均有A級車推向市場，這些A級車的最高價格都在7萬元以上，產品品質、造型設計、研發能力都較前幾年有較大改變和提高。可以看出，自主品牌車企已經從低端市場逐步走進中高端市場。

在商用車市場中貨車近年的貢獻度正在逐步擴大，在結構上出現細微的調整，和五年前相比中卡的需求正在逐步縮小，而重卡的需求在上升，主要是重卡中的非完整車輛需求較旺盛。

2009年貨車(含非完整車輛)共銷售274.84萬輛，同比增長34％。在貨車主要品種中，微型貨車增速最明顯，共銷售50.57萬輛，同比增長73％，對于商用車銷售增長貢獻度為2996；輕型貨車共銷售155.96萬輛，同比增長30％，對于商用車銷售增長貢獻度為49％；中型貨車共銷售25.80萬輛，同比增長25％，對于商用車銷售增長貢獻度為7％。

轉變市場

據國家統計局數據顯示，從2004年到2008年，全國城鎮居民人均可支配收入年均遞增翻了一倍，農村居民人均純收翻了2倍。2009年又有新突破。城鄉居民收入分別比上年實際增長12.2％和9.5％。國家統計局數據同時也顯示，2003年我國公路建設里程是187萬公里，2008年這一數字已經變為373萬公里，高速公路已經南2004年的3.437／公里增長到2008年6.03萬公里。

百姓收入的增加和城鎮道路等基礎設施的改善，為汽車市場的轉變提供了有力的保障。另一方面，北京、廣東等一線城市汽車的飽和是推動汽車市場轉變的又一動力。

據新華信國際信息咨詢(北京)有限公司總裁林雷介紹：“從2010年開始，我們更多的廣大普通的消費者開始買車，這是非常重要的特點。我們可以看到從2005年，三、四線城市的市場比重在增加，說明有更多的中心城市以外的城市在迅速購車。這個我們看到我們所在城市，我們所謂的北上廣，所謂的其他西部和中部城市，西部城市是今年消費的主題，農村的市場增長非常清楚，有幾個概念，農村市場增長是由于政府補貼增長，還是消費實力增長，政府補貼一結束，市場下來了，我們看一下農村居民的純收入和1998年、1999年相似，我們看到那時候我們坐面的和夏利。換句話說，農村市場現在和1998、1997年的城市市場有十年的差距。近年持續的惠農政策，使農民收入和生活水平有了顯著提高。農村居民人均可支配和恩格爾系數與城鎮居民相比大約相差10年，開始具備汽車消費能力。汽車下鄉政策將加速農村汽車消費進程。”

“今年北京新車銷售總量達到2009年70萬輛的水平比較現實，由于一些特殊因素的影響，加上2009年底狂熱購車形成的提前釋放影響，預測很可能出現銷售負增長，即下降10％左右的水平。”新華信與全國乘聯會進行的例行會議上原亞運村汽車交易市場總經理蘇暉說。

近年來我國汽車市場取得了巨大的發展，但是汽車的銷量大部分都集中在在北京、上海；重慶、天津等一、二線城市，而對于廣大的三、四線城市來說其市場并沒有被打開。一、二線城市的逐步飽和。市場轉向三、四線城市將是一個必然的趨勢。

隨著城鄉居民生活質量日益改善，居民發展性和享受性消費比重在不斷提高，食品支出比重持續下降。而用于交通通訊、文教娛樂、醫療保健三項消費的支出比重卻正在提高。其中交通通訊支出比重提高最快。2009年在政策的推動下，已經初現成效，相信在今年效果會更加明顯。