出租車行業鼓勵個體經營的應然性分析

摘要：我國出租車行業的管理采取一種鼓勵公司化規模運營而歧視個體經營的模式，造成了一系列社會問題。從公司化經營的危害性、行業自身的本質屬性以及發達國家的先進經驗等方面來看，在市場經濟條件下，出租車行業應當取消身份歧視，實行平等公平的市場準入制度，鼓勵個體化經營。

關鍵詞：出租車行業；個體經營；壟斷；尋租；政府管制；行政許可

中圖分類號：F572 文獻標識碼：A 文章編號：1003-854X(2010)04-0019-04

近幾年，我國大中城市經常出現出租車司機大罷工事件。作為典型的群體性事件，出租車司機的罷工引起了社會各界的廣泛關注。出租車司機罷工反映了該行業的管理存在一定的問題，特別是經營模式和管理模式被認為是出租車行業各種問題的根源。

我國出租車行業的政府管理，大體上經歷了三個階段的發展：第一階段，計劃經濟時代(1992年前)，當時我國出租車行業為國有和集體企業所壟斷，準人極為嚴格。第二階段，一般市場準入階段(1992-1998年)，隨著經濟的發展和城市居民生活水平的提高，乘坐出租車的需求也大為增加，出租車行業隨之迅猛發展。第三階段，全面管制階段和特許經營階段(1998年后)，由于城市出租車數量急劇膨脹，導致了市場競爭加劇，司機收入下降，交通堵塞等負面影響，各大城市也相繼開始對此行業進行高調管制。目前，全國各個城市的出租車經營都漸漸以企業規?；媪嗽瓉硭緳C個體也可以平等進入的市場準人制度。對于原來已經存在的個體出租車經營權，極少數被保留了下來，大部分被出租車公司以掛靠或者轉讓的方式收購。而在目前公司占主流的管理模式下，公司與司機之間一般成為雇傭勞動合同關系或承包關系。

這是一個市場管理調整的過程。同時也是一個利益博弈的過程。但其社會實效并不令人看好。不只是2008年歲末的重慶事件，在此之前。全國各大中城市，從北京、上海、廣州、深圳等一線城市，到長沙、武漢、銀川、鄭州、蘭州等二線城市，出租車司機的罷工和維權紛爭一直連綿不斷，一波未平，一波又起。政界、學界對此早就予以關注。并引發了業內外熱烈的討論和由衷的呼吁o，輿論媒體也不乏相關的問卷調查或實證分析來印證實行公司化經營的種種弊端。筆者認為，在市場經濟條件下，應當反對身份歧視待遇，實行平等公平的市場準入制度，鼓勵個體化經營。

一、出租車行業公司化經營導致三方利益失衡

“公司化是政府對出租車行業實行壟斷的重要手段”。。出租車行業的經濟性壟斷已經成為一個備受爭議的話題，它導致了公司暴利、司機過度勞累和消費者權益受損這三種危害后果。出租車實行特許經營后，個體經營逐步被淘汰，公司把持了有限的出租車運營車牌，車牌成了一種被不合理壟斷的稀缺資源。在對南昌市大眾、長運等多家出租汽車公司近30名司機的隨機問卷中了解到，以承包形式運營的出租車司機，每月上繳給公司的費用為4800-6000元，除去稅費和替班司機的工資，一輛車的月收人約2000元，這還不包括違章罰款等費用，而且由于目前油價上調，每輛出租汽車每月運營成本大約要增加400-500元。可以看出，出租車公司在行業增值創收方面不是最主要的創造者，卻大大高于司機的收入，因為它擁有了稀缺的社會公共資源一一出租車運營權。而非勞動付出。而對司機說，想要增加利潤只有靠延長工作時間。問卷調查顯示，80％的司機每天至少工作12個小時以上，被稱之為現代社會的“駱駝樣子”。按馬克思的經濟學觀點，上午是必要勞動時間，下午才是超額勞動時間，在超額勞動時間里，所得才是自己的。與其他行業壟斷一樣，出租車行業經濟性壟斷同樣會導致乘客的權益受損。許多司機除了睡覺之外的所有時間都在馬路上攬括。由于工作時間太長，出租車司機這個龐大的“疲勞駕駛族”已經成為城市交通安全的一個潛在隱患，最終作為消費者的乘客的安全也受到威脅。

諸多的出租車司機罷運和維權事件反復警示我們，出租車行業的確存在著市場扭曲。出租車經營權是社會的公共財富和公共資源，出租車行業也是重要的關乎社會經濟秩序和人民生活福祉的大眾行業，經濟性壟斷造成的上述三方利益失衡，亟需深思反省和行業變革。

二、企業化經營為權力尋租和政治腐敗留下了巨大空間

“腐敗”一詞總是和政治、官員、利益和權力聯系在一起，美國的國際金融經濟學家和國內宏觀經濟學家Nye認為，腐敗是“由于考慮私人的金錢或地位利益而偏離作為一個公共角色所具有的正式職責的行為，或者是違反那些旨在反對謀求私利的規則的行為”。在現代經濟學中，尋租是指利用政策、法律的手段以阻礙生產要素在不同產業之間自由流動、自由競爭，從而維護或攫取既得利益的行為。尋租活動扭曲了經濟資源的有效配置，阻礙有效生產方式的實施，實質上是一種消耗真實資源而沒有任何產出的活動。在營業自由不充分和市場開放不徹底的非完全市場經濟環境中，營業機會和市場交易實質上表現為一種人人都想獲得但人人都難以獲得的稀缺資源，這種稀缺資源又由于被營業準人審批或審查機關控制而變得更加難得，通過錢權交易所支出的有關拉攏、賄賂費用就顯得尤為重要。因此，非市場化制度安排者說誰先有權實施某項制度，誰就可以先從這項制度中獲得好處。如誰先獲得試點權、優先權等，誰就可以獲得稅收的減免和資金的優先供應等。

在出租車行業管制政策不斷向既得利益者傾斜的習慣思維下，凸顯的是行業愈來愈不公平的利益分配格局。正如喬治·J·斯蒂格勒所說：管制通常是企業自己爭取來的。企業要求管制，管制設計和執行的目的主要是為了企業自身的利益，它并不代表公共利益，而且其效果也往往與其所選定的目標相背離。這些既得利益者——企業為了進一步擴大自身的利益而要求管制機關提供保護。為達到此目標，企業盡可能地“俘虜”管制機關。經濟學家布坎南也指出，只要政府人為地制造短缺，尋租活動就必然發生；只要獲得這種特權的機會是不均等的或隨機地在所有人當中分配，就必然會出現通過游說、疏通去試圖說服主管當局給予優惠或差別待遇，以達到自利目的的行為。

由于政府是由有經濟利益取向的個體組成的，這使得政府本身存在利益偏好性，在對出租車行業進行管理時，管制政策的制定便成為企業尋租活動的對象。實行企業化經營的初衷并非是產生出租車行業的經濟性壟斷，但經過被管制對象之間的利益博弈和尋租活動的攻克，一種與管制機關初始設想不相一致的管制制度就變相出籠了。作為公共資源的出租車營運權被出租車企業把持，導致的結果就是，正常的利益分配機制被扭曲。比如司機掏錢買車，卻只能給企業打工，而企業作為組織者。盡可坐享司機的辛苦錢。出租車企業的組織優勢、經濟優勢、地位優勢、對話優勢、社交優勢等等，都是積極謀求管制機關制定于已有利的政策的先天優勢，而由于出租車司機的分散性、順從性、淡薄的法制意識和權利意識、不善于團結以及搭便車偏好的存在，使他們很難組織起來與企業分庭抗禮，尋求管制機關制定于已有利的政策。因此。各種因素作用下，管制政策偏向既得利益方就成為不可遏止的一股世俗潮流。正如有學者說：“管制機構在執法過程中有偏袒企業的行為”。最后，這種尋粗活動為官員腐敗提供了溫床，結果是政府形象受損，社會資源配置低效，社會公共物品分配不公平，社會財富分配不公平，整個社會福利大大降低。

三、出租車行業公司型的市場主體模式有違公平競爭機制

公平和效率是市場經濟的兩個基本特點。目前出租車行業的管制和經營現狀完全違背了市場經濟的兩個基本特點。要使得出租車行業既公平又有效率，就需要合理管制。而就目前這種管制看，不公平的市場準入制度，造成政府以行政性壟斷方式來維系出租車公司的經濟壟斷，壟斷造成了市場效率的下降。故此，改變這種有違公平競爭機制的公司型的市場主體模式是經濟發展的迫切要求。只有合理管制，市場機制才能在更廣泛的領域中發揮作用。政府對出租車行業的管制雖然在不斷變革和改進，但伴隨著強化了的管制并不是行業的進步，而是來自出租車司機、學界、政協委員、普通公眾甚至黑車司機的廣泛批評。戴維·H·羅生布魯姆說，“公共行政任何一個領域都沒有管制行政所受到的批評多”。喬治小斯蒂格勒也曾說過。經濟管制經常會促進私人利益，管制的目的并不總是使社會福利最大化，而是在社會的特定群體間進行福利的轉移。而且。這些轉移可能會以缺乏效率的方式來進行。在高度管制但卻變相壟斷的出租車行業中，公平機制已被公開化地扭曲，群體事件不斷發生，局部的利益補償只是緩兵之計，政府如果真的決心去除病根，恐怕還是得從行業管制政策上入手。

公司化經營，借助的是市場主體身份歧視的不平等準人制度，限制的是市場競爭，導致了實際上的壟斷。出租車行業不像電信、電力、鐵路一樣具有自然壟斷性。而是一個可充分競爭的行業，如果沒有政府準人管制，其從業者的進入障礙幾乎為零。筆者認為?？v然出租車行業需要加強管制，重點也應當是如何合理地維護公平，增進效率和管制秩序，市場準人的相關條件應當涉及司機的身心健康、有一定年限的駕駛經驗、熟悉城市道路、道德品質良好等。反觀目前的限定條件，不是針對這些關乎消費者切身利益的問題，而是區分公司與個體的市場準入限制，并且理由牽強，后果惡劣。政府所稱的“為了便于行業管理”所堅持的公司化經營模式，付出了侵害司機權益、助長不正之風、降低社會福利的慘重代價。

四、出租車行業的壟斷背后是行政因素的支撐

由于出租車行業實行總量控制，新企業無法進入，沒有了外部競爭，行業內又無明確的退出機制，壟斷就更加牢固。已進入的企業利用高額壟斷利潤使它們在把持利益的同時，也把持了話語權，只要能夠維護好與當政政府官員之間的關系即可保持現有管制政策不變，現有利益格局就不會改變。

出租車行業的壟斷對市場自由的侵害是連續的，因為它自始至終都是依賴公權庇護的，這可從出租車企業的起家方式看出。經濟性壟斷畢竟是行業內部自由競爭的結果。而行政性壟斷阻礙的是市場經濟的建立和健康發展，滋長了社會的腐敗尋租現象。換言之。行政性壟斷是一種赤裸裸的、光天化日之下公然進行的掠奪性腐敗，與驚人的行政性腐敗的經濟損失相比，官員個人腐敗只能算是“九牛一毛”了。

各國政府管制的路徑不同，但比較各種類型的管制改革，競爭在改革中的作用愈加重要，必須把競爭因素納入管制改革的考量。雖然學界普遍認可某些產業的管制是必要的，但是，作為一個原則，這些政府管制應該盡可能地設計為促進競爭而不是限制競爭。更重要的是，應該用競爭政策來塑造管制，管制不能被視為與競爭毫不相關，它必須被視為競爭分析基礎之上的一整套經濟干預工具的一種。政府管制改革無論采取什么措施，都必須以促進競爭為目的。

目前，我國危害最大、治理難度也最大的就是行政壟斷，形形色色的披著合法外衣的行政壟斷借著殘存的舊體制最后的余勢理所當然地擄掠著辛勞者的勞動。蠶食著受掠者的生命。行政壟斷，其最突出的特點是設置市場進入壁壘以排除其他競爭者，它直接侵害著競爭的自由和公平。

從微觀角度講，實現規模經濟是有條件的，即經濟規模必須具有合理性，規模不等于效益，并非必然帶來效益。從宏觀角度講，社會經濟的良好運行需要一個以自由、公平為基礎的競爭環境。而目前，出租車市場最大的問題，就是由于傳統計劃經濟思維導致的政府管制，而這種多少巳被利益集團通過尋租活動鞏固并在全國范圍內(除溫州外)克隆的特許經營模式，其本質就是一種行政壟斷。

五、從出租車行業的本質特性看，個體經營適合出租車行業運營特點

出租車行業并非一個具有規模效益的行業，而是一個個體經營特點很強的行業。出租車經營流動分散，一對一。單兵作戰，載客送客完全取決于司機的努力。經營效益的好壞，服務質量的高低，最為關鍵甚至唯一的決定因素是司機。事實上，出租車行業是個比較特殊的行業，是最適合進行個體經營的行業之一。出租車是以單車為基本單位開展客運服務的，每輛車實際上就是一個獨立的經營單位，司機與單車的組合就是提供客運的服務單位，也是獨立經濟核算的個體；司機的工作獨立性很強，外人既沒有可能也沒有必要介入單車經營的管理。從此意義上說，公司作為出租車營運的外在因素，在目前的管理水平和技術條件下，很難對運營產生實質性的幫助。公司無非就是代辦執照、代繳年費等。這些完全可以由專事中介服務的商業機構代辦。我們說，任何一個帶有行政權力色彩的交易都會產生不對等，產生一方福利和幸福感的降低。出租車行業的管制和經營，同樣也會導致不對等和一方平等對話權的喪失與幸福感的降低。其癥結就是行政不當導致的壟斷經營。

隨著我國經濟體制的轉軌，國企改革的深入，很多以前具有行政壟斷特性的行業勇敢地迎接挑戰，進入了公平競爭的市場，企業放開了也搞活了，行業整體抵抗力增強。出租車市場準入卻是逆時代潮流而動，公司與個體之間的權利差別越來越大，最后趨于無限，為社會各界所詬病實屬必然。

六、從市場準入的角度看，出租車行業不屬于嚴格的市場準入行業

我國對市場經濟的管制主要反映在對國民經濟中各行各業實行的市場準入制度中。“市場準入：即許可進入市場，其內涵應當是指政府以什么條件準許什么人進人哪一市場。”市場壁壘是一種人為設定的進入障礙，只有法律和行政法規才可作出規定。對此(行政許可法)第十二條規定，下列事項可以設定行政許可：(一)直接涉及國家安全、公共安全、經濟宏觀調控、生態環境保護以及直接關系人身健康、生命財產安全等特定活動，需要按照法定條件予以批準的事項； (二)有限自然資源開發利用、公共資源配置以及直接關系公共利益的特定行業的市場準人等，需要賦予特定權利的事項； (三)提供公眾服務并且直接關系公共利益的職業、行業，需要確定具備特殊信譽、特殊條件或者特殊技能等資格、資質的事項； (四)直接關系公共安全、人身健康、生命財產安全的重要設備、設施、產品、物品，需要按照技術標準、技術規范，通過檢驗、檢測、檢疫等方式進行審定的事項； (五)企業或者其他組織的設立等，需要確定主體資格的事項； (六)法律、行政法規規定可以設定行政許可的其他事項。而(行政許可法)第十三條又進一步規定，第十二條所列事項，通過下列方式能夠予以規范的，可以不設行政許可： (一)公民、法人或者其他組織能夠自主決定的； (二)市場競爭機制能夠有效調節的； (三)行業組織或者中介機構能夠自律管理的； (四)行政機關采用事后監督等其他行政管理方式能夠解決的。

如前所述，出租車行業是一個個體經營特點很強的行業。作為運輸行業的一個分支，它只是起到補充公共交通運輸工具、單位用車和私人用車等交通方式的角色。其雖對一個城市的發展非常重要，伹對整個國民經濟的發展尚不構成(行政許可法)第十二條所列的事項。而且，出租車的經營是個體司機能夠自主決定的，市場競爭機制也能夠有效調節，行政機關采用事后監督等其他行政管理方式完全可以管好。也即是說，出租車行業是一個不需設定特殊許可的行業。就此，喬治小斯蒂格勒指出， “出租車準運證(即出租車行業的恃許進入管制政策)是一種純粹的進入壁壘。”

七、借鑒其他國家和地區的經驗，出租車行業應提倡個體化經營

反觀世界其他國家的出租車管理模式，英國對出租車行業在不斷地放松價格管制和數量管制，以加強出租車的質量和安全管理，強化對出租車司機執業標準的要求為核心，其合理管理為該國贏來了良好聲譽。美國政府也經歷了管制程度不斷變化的過程，這也說明，政府應根據市場發展不斷采用新的措施以實現有效管理。。香港則通過五種方式來進行管理： (1)政府統一發放出租車司機駕照； (2)政府統一確定出租車收費價格； (3)政府統一發放出租車牌照，并實行數量控制； (4)政府統一出租車車型； (5)政府統一戈，定出租車經營范圍和車站。‘分析這些個例，我們發現，雖然這些國家或地區均有自己的特色，但一個共同的特點，就是市場主體機會均等。個體與公司都是權利資源的共享者，不存在人為設限的管制模式。

我國目前的經營模式與香港比較相似，伹卻有經營主體的規定差異，在香港，只要有能力投資買出租車牌照。個人和公司都可以作為主體自由進入出租車行業。當然，良好的法治環境也是政府直接管理的重要原由。這種管理既是嚴格的，又是公平的，也是高效的，加之香港在其他行政事務方面與我國內地的國情民俗非常相似。很值得我國借鑒。

責任編輯 劉龍伏