關于中國港口競爭國際航運中心的探討

摘要:在中國港口經濟迅速發展的同時，港口之間的競爭已經從與國外的港口競爭蔓延到了國內港口之間的競爭。要實現港口的和諧發展，必須建立港口協調的安全機制，組建戰略聯盟，設立專門機構來統一整合資源，建設航運服務平臺，重視港口與城市的互動發展。

關鍵詞:港口物流;國際航運中心;港口競爭

中圖分類號:F552 文獻標識碼:A 文章編號:1003-3890(2010)04-0043-06

港口作為多種交通運輸方式的交匯點和國際物流的樞紐，發揮了輻射國際和國內兩大市場、發展國內經濟和對外貿易的重要作用。改革開放30年來，中國港口建設如雨后春筍般展開，基礎設施規模逐漸擴大，功能逐步拓展，港口的服務能力和水平不斷提高，港口朝著集群化和規模化發展，形成了布局合理、層次分明、功能齊全、河海兼顧、內外開放的港口體系。國家也將港口建設尤其是國際航運中心的建設納入國家發展戰略，這對中國港口和經濟的發展具有重要意義。2009年中國取代德國成為全球第一出口大國，高速發展的對外貿易再加上廣闊的港口腹地為中國建設國際航運中心提供了重要條件。

一、中國港口發展概況

(一)中國港口進入高速增長的時代

近幾年，中國港口已進入高速增長的階段。雖然經歷過金融危機的沖擊，但中國港口也保持了正增長。據交通運輸部統計，2009年1-11月份，全國規模以上港口完成貨物吞吐量633 433萬t，同比增長8%，其中沿海港口完成433 586萬t，同比增長7.7%，內河港口完成199 847萬t，同比增長8.8%;全國規模以上港口完成外貿貨物吞吐量196 990萬t，同比增長7.9%，其中沿海港口完成180 200萬t，同比增長7.2%，內河港口完成16 791萬t，同比增長16.3%;全國規模以上港口完成國際標準集裝箱吞吐量11 070.22萬TEU，同比下降6.2%，其中沿海港口完成9 975.84萬TEU，同比下降6.1%，內河港口完成1 094.38萬TEU，同比下降7.4%。尤其是上海港，截至2009年底，上海港貨物吞吐量達5.9億t，集裝箱吞吐量達2 500萬標準箱，分別位居世界第一、第二。隨著全球經濟逐漸回暖和中國經濟向好發展，專家預計2010年中國港口貨物吞吐量全年增速將明顯快于2009年，有望達到兩位數增長。

(二)中國保稅港建設如火如荼

保稅港因其巨大的優勢得到了中國政府的重視。從2005年國務院批準設立第一家保稅港區開始，3年時間，中國保稅港區數量已達13個:上海洋山、天津東疆、大連大窯灣、海南洋浦、寧波梅山、廣西欽州、廈門海滄、青島前灣、山東煙臺、深圳前海灣、廣州南沙、重慶兩路寸灘、江蘇張家港。其中，欽州保稅港區為中國西部地區首個保稅港區;重慶兩路寸灘保稅港區為內陸首個保稅港區;江蘇張家港保稅港是中國目前唯一一個位于縣域口岸的保稅港區。

保稅港兼具保稅區、出口加工區、保稅物流園區的功能。與保稅區相比，保稅港區“區港一體”的優勢得到充分發揮;與出口加工區相比，保稅港區具有的物流分撥等功能，使其與境外、區外經濟聯系更加緊密;與保稅物流園區相比，保稅港區允許開展出口加工業務，使其更具臨港加工優勢。保稅港的建設可以促進內地樞紐港口作為中轉港口，極大地提高中國港口的國際競爭力，甚至帶動世界港口布局的變化，使世界航運中心向中國傾斜。

(三)中國港口新格局已經形成

中國港口分為沿海港口和內河港口兩種。這幾年來，中國港口朝著規模化、集群化的方向發展，形成了“六個港口群、三個國際航運中心”的基本體系。六個港口群包括環渤海、長江三角洲、珠江三角洲、東南沿海、西南沿海以及長江中上游地區。三個國際航運中心為以上海為中心、以江浙為兩翼的上海國際航運中心;以中國香港、深圳和廣州三港為主體的香港國際航運中心;大連、天津、青島三港各自形成特色發展為主體的東北亞國際航運中心。

1. 長江三角洲港口群。長江三角洲地區港口群依托上海國際航運中心，以上海、寧波—舟山港、連云港為主，充分發揮溫州、南京、鎮江、南通、蘇州等沿海和長江下游港口的作用，服務于長江三角洲以及長江沿線地區的經濟社會發展。長江三角洲地區港口群集裝箱運輸包括以上海、寧波、蘇州港為干線港，南京、鎮江、張家港、南通和溫州等支線港組成。主營業務包括進口石油、天然氣、進口鐵礦石、煤炭、糧食等。尤其是自2006年寧波港和舟山港實施一體化工程以來，寧波港的競爭力大幅提高。在2008年全球金融危機背景下，寧波港貨物吞吐量仍同比上漲10%;集裝箱運輸同比仍然保持了15.9%的增幅，首次突破了1 000萬標準箱大關，達到1 093.3萬標準箱，躍居中國港口綜合競爭力排行榜首位。而此前三年，寧波港的貨物吞吐量增幅均為13%左右。

2. 環渤海港口群。圍繞建設東北亞國際航運中心，環渤海地區港口群由遼寧、津冀和山東沿海港口群組成，服務于中國北方沿海和內陸地區的社會經濟發展。集裝箱運輸以大連、天津、青島三個干線港，營口、秦皇島、煙臺、連云港等支線港組成。

遼寧沿海港口群以大連港和營口港為主，包括丹東、錦州等港口組成，主要服務于東北三省和內蒙古東部地區。主營業務包括石油(特別是原油及其儲備)、液化天然氣、鐵礦石和糧食等。津冀沿海港口群以天津北方國際航運中心和秦皇島港為主，包括唐山、黃驊等港口組成，主要服務于京津、華北及其西向延伸的部分地區。主營業務包括煤炭石油、天然氣、鐵礦石和糧食等。山東沿海港口群以青島、煙臺、日照港為主及威海等港口組成，主要服務于山東半島及其西向延伸的部分地區。主營業務包括煤炭、石油、天然氣、鐵礦石和糧食等大宗散貨。

3. 珠江三角洲港口群。珠江三角洲港口群由廣東和珠江三角洲地區港口組成。依托香港經濟、貿易、金融、信息和國際航運中心的優勢，在鞏固香港國際航運中心地位的同時，以廣州、深圳、珠海、汕頭港為主，相應發展汕尾、惠州、虎門、茂名、陽江等港口，服務于華南、西南部分地區，加強廣東省和內陸地區與港澳地區的交流。集裝箱運輸系統以深圳、廣州港為干線港，汕頭、惠州、虎門、珠海、中山、陽江、茂名等為支線組成。主營業務包括進口石油、天然氣接、進口鐵礦石、糧食等。

4. 東南沿海港口群。東南沿海港口群以廈門、福州港為主，包括泉州、莆田、漳州等港口組成，服務于福建省和江西等內陸省份部分地區的經濟社會發展和對臺“三通”的需要。集裝箱運輸系統以廈門港為干線港，福州、泉州、莆田、漳州等支線港組成。主營業務包括煤炭、電廠建設、進口石油、天然氣、糧食等。

5. 西南沿海港口群。西南沿海港口群由廣西、廣西沿海和海南省的港口組成。該地區港口的布局以湛江、防城、海口港為主，相應發展北海、欽州、洋浦、八所、三亞等港口，服務于西部地區開發，為海南省擴大與島外的物資交流提供運輸保障。集裝箱運輸系統以湛江、海口及北海、欽州、三亞等支線港口組成。主營業務包括進口石油、天然氣、出口礦石、糧食等。

6. 長江中上游港口群。長江中上游港口群是中國內河港口最活躍的港口群，包括四川宜賓港、重慶市港口、湖北武漢新港、安徽皖江港口等，服務于長江中上游地區和中國中西部地區。其中，武漢新港是長江中上游最大的專業國際集裝箱碼頭。

(四)中國港口在國際上彰顯重要地位，航運市場向中國轉移

新中國成立以來尤其是改革開放以來，中國港口得到了前所未有的發展，新中國成立初期中國港口吞吐量為1 000萬t，2008年為70億t，增長了近700倍。在港口快速發展的同時，中國對外貿易也達到了前所未有的高度，加上對外貿易對中國港口業的積極拉動作用，中國港口無論在規模、數量還是吞吐量上都排在全球港口的前列。尤其是在全球金融危機到來之時，中國港口顯示了前所未有的強勁勢頭，在2009年3月份港口貨物吞吐量便“由綠翻紅”，增速逐漸擴大，率先走出國際金融危機的陰影。中國已成為世界上沿海港口最發達的國家之一。

2009年，全球前10個集裝箱大港中，中國便占有6席。中國不僅是世界上港口吞吐量、集裝箱吞吐量最大的國家，而且是世界上港口集裝箱吞吐量增長最快的國家，港口吞吐量連續6年位居世界第一。尤其是上海港在2009年貨物吞吐量達到5.9億t，繼續保持全球第一;國際標準集裝箱吞吐量達到2 500.2萬標準箱，繼續名列全球第二;集裝箱國際中轉和水水中轉比例分別達到5.7%和40.1%。在前十大集裝箱港口之中，2009年名次有上升變化的，僅有中國的廣州港、青島港，分別較2008年排位再上升一名，顯示出中國港口在全球的地位進一步增強(如表1所示)。

二、中國港口競爭現狀和存在的問題

(一)中國港口競爭激烈，但尚未過度

港口之間的競爭主要分為兩種，一種是港口群之間的競爭，另一種是港口群內港口之間的競爭。

中國港口群之間的競爭不會非常激烈。中國沿海已形成三大港口群，即環渤海灣港口群、長江三角洲港口群和珠江三角洲港口群。由于中國港口群之間具有一定的距離，港口群的腹地交叉不多，因而港口群之間的競爭不會太激烈。但是隨著內陸運輸條件的改善和國內物流的發展，尤其是集裝箱多式聯運和無水港的建設，未來港口群之間的競爭會慢慢加劇。

相對港口群之間的競爭，同一港口群內不同港口之間的競爭便激烈一些。由于港口之間距離比較靠近，陸上腹地基本相同或部分交叉，貨主選擇港口群內的哪一個港口來為之服務，僅就成本而言是沒有區別或者差別很小。為了吸引腹地貨源和中轉貨流，港口只能依靠港口的服務質量和服務價格來進行競爭。加上港口群內港口數量多，因此競爭會激烈一些。以長三角地區的港口為例，競爭主要體現在上海港和寧波港。兩港擁有相同的地理岸線，區位特點基本相同，共同腹地較為明顯再加上陸上運輸條件也基本相同，競爭會激烈一些。上海港發展早，發展速度比較快，再加上大小洋山港的建設，彌補了自身條件的不足。寧波—舟山港的自然條件比較好，再加上杭州灣跨海大橋的建成，拉近了長三角地區的運輸距離。近幾年來，寧波港貨物吞吐量和集裝箱箱量的增幅超過了上海港，形成了自己有競爭力的腹地，并擁有與上海港共同的腹地。但隨著上海港大小洋山深水港的建設完成，港口服務水平將進一步提高，加上上海國際航運中心的建設，使得兩港之間的競爭比較激烈。

(二)真正成為國際航運中心的條件苛刻

國際航運中心集有形商品、資本、信息、技術集于一身，集中各種資源加工組合成為全新的產品和服務，通過運輸輸送到目標市場。重要的是國際航運中心不僅要有大型的港口，還要以國際大都市為依托。鹿特丹、東京、中國香港、新加坡、紐約等都是國際航運中心。航運中心城市一般具有以下一些主要特征(如圖1所示):一是具有發達的國際航運市場;二是有強大的腹地經濟;三是有充沛的集裝箱物流;四是航運中心城市是國際或區域性進出口貿易的航運樞紐;五是具有良好的港口條件和一流的港口設施;六是擁有適應現代船舶大型化趨勢的深水航道;七是具有完備的后方集疏運系統;八是具有完善的管理和服務系統，能夠提供一流服務的海關、邊檢、衛檢、動植物檢和港口監督等口岸檢驗檢查機構、修船服務、海難救助、航運保險、郵電通訊、電子信息交換EDI系統;九是有扶持航運中心發展的良好政策和法律環境。

國際航運中心有三大模式，分別為:

模式一:以市場交易和提供航運服務為主。代表港口:倫敦。特點:作為老牌航運中心，倫敦擁有良好的人文歷史條件，如悠久的貿易、航海的傳統和文化，眾多優秀的海事人才等。雖然今天從港口來看，倫敦已無全球級的功能和條件，但仍以其交易市場、保險服務、航運信息服務、海事服務、海事研究與交流、海事監管等功能，保持著全球級國際航運中心的地位。目前世界20%的船級管理機構常駐倫敦，世界50%的油輪租船業務、40%的散貨船業務、18%的船舶融資規模和20%的航運保險總額，都在倫敦進行。全球有1 750多家從事航運事務的公司與機構在倫敦設有辦事處。其中，僅航運服務業每年創造的價值就達20億英鎊。

模式二:以中轉為主。代表港口:中國香港和新加坡。特點:中國香港和新加坡由于自身經濟腹地較小，直接外貿運輸并不太多，而是以海外腹地作為其主要的經濟腹地，將其他國家或地區的國際貿易貨物作為其服務的主要對象。中國香港和新加坡作為亞洲新興的國際航運中心，兩港都實施世界上最為開放的自由貿易政策，大型機械設備和先進的電子化、先進的管理技術和人員的高素質是其自由港的特點，加上擁有得天獨厚的深水良港，突出轉口貿易及其中轉運輸，使其集裝箱吞吐量位居世界三甲。

模式三:以為腹地貨物集散服務為主。代表港口:鹿特丹和紐約。特點:一般來說，這種區域性的國際航運中心所在國家國土遼闊，資源豐富，市場廣大，進出本國的外貿直接運輸量很大，并在所在國際區域運輸中占有重要地位。荷蘭的鹿特丹位于萊茵河和馬斯河兩大河流入海匯合處所形成的三角洲，背靠萊茵河流域的荷蘭、德國、瑞士等發達國家，美國向歐洲出口貨物的43%、日本向西歐出口貨物的34%都經過鹿特丹中轉。紐約也屬于這種層次的區域性國際航運中心。紐約位于哈德遜河口，是美國主要海港，一度承擔了美國外貿運輸量的40%。

(三)國際航運中心成為競爭的焦點

中國國際航運中心的競爭點主要在于發展最快的環渤海灣港口群、長江三角洲港口群和珠江三角洲港口群。其中，珠江三角洲港口群中香港已經是國際航運中心之一，憑借強大的實力，在短時間內不可能被深圳港和廣州港所超越。長江三角洲港口群中，國家已經提出建設上海國際航運中心并已實施，上海憑借強勁的實力和廣闊的腹地資源，其國際航運中心的地位很難被超越。而唯有在環渤海灣港口群中，青島、天津和大連三個港口旗鼓相當，都各自有廣闊的腹地和資源，北方國際航運中心的地位尚未確立。青島港的集裝箱吞吐量遠遠超過天津港和大連港。天津被國務院批復天津濱海新區被納入國家整體發展戰略部署后，天津港定位之一是“北方國際航運中心和國際物流中心”，而且天津港有北京和天津兩大城市作為依托，加上新亞歐大陸橋運輸線的開通，天津港成為有力的競爭者。大連港地理優勢明顯，港口條件優越，在實施老東北工業基地振興戰略中，黨中央明確提出:充分利用東北地區現有港口條件和優勢，把大連建成東北亞重要的國際航運中心。因此，三個港都有條件成為北方國際航運中心。

(四)地方政府在港口競爭中扮演重要角色，但缺乏合理的港口群整體規劃

由于港口下放到地方管理，使得政府在港口競爭中發揮著重要的作用。首先，政府在港口建設上發揮著積極作用。鑒于港口對地方經濟的拉動作用，地方政府在港口建設上給予了高度重視，給予寬松的政策支持，加大基礎設施建設，同時開展多樣化的業務，如寧波港發展海鐵聯運，拓展內地市場;天津港開通新亞歐大陸橋運輸線，拓展國際內陸市場等。這些都保證了港口經濟持續而穩定的發展。

然而，政出多門，本地政府在發展和建設港口、制定目標的同時不免與其他政府的目標產生沖突，如國務院在《振興東北老工業基地規劃》中確定大連為東北亞國際航運中心，但在濱海新區規劃中又將天津港定位為北方國際航運中心。盡管青島未從國家層面獲得定位優勢，但山東省明確提出全力支持其競爭北方國際航運中心。這使得港口集群內部的一些港口的規劃和重點發展相同，都將本港作為港口集群中的主樞紐港，腹地中的大部分物流都規劃由本港中轉，港口功能追求大而全。甚至一些地方政府和港口經營人無視國家規定和規劃而大力開發港口建設項目，因而潛在的重復投資、重復建設的風險很大，這樣造成的損失是不可估量的。再者，港口岸線資源是不可再生的資源，中國大型深水岸線尤為稀缺，各口岸從自身的局部利益出發，追求自身利益最大化，爭相采取競爭措施，長期各自為政，對不可再生的岸線資源只重開發不重保護，未能體現科學、合理、高效原則，對重大岸線開發與整治工程往往缺乏足夠的科學論證，帶有很大的盲目性和隨意性。

三、促進中國港口業穩步發展的對策和建議

(一)成立專門的“港口群”辦公室來統一協調和整合資源

中國港口尤其是港口群亟需一個獨立的具有較高層次和領導級別的協調管理機構來進行統一管理和整合資源，結合全國經濟發展戰略，制定區域港口群布局和發展規劃。首先要整合行政資源，打破港口管理中條塊分割的局面，建立新型的綜合型港口管理模式，對各級政府進行定位，明確各自目標，充分發揮各港優勢，避免出現重復建設和目標沖突的問題。其次是要整合港口資源，科學配置、合理充分利用港口資源，對碼頭岸線資源統一規劃、統一開發、統一管理，實現資源利用最大化，避免岸線資源過度開發和浪費。同時，避免港口之間無序競爭，形成整體優勢，增強中國港口的競爭實力。再次，要整合產業資源，合理安排產業布局。要整合港口服務業、港口物流業等相關產業，構筑航運產業鏈，同時形成產業集群，從而提高中國港口的地位。最后，要整合港口群內各港口的資源，建設層次清晰、分工合理、優勢互補的港口群，推進國際航運中心的建設。

(二)建立港口協調的競合機制，組建戰略聯盟

港口的競爭合作，需要建立一系列協調機制保證港口間的合作競爭。這些機制包括:港口間差異化發展機制、對話機制、信息共享機制、高層決策者互調機制等。首先，各港口要明確自己的定位。按照比利時學者DeMonie(1997)按港口所扮演的角色可將港口分類為:(1)全球性航線的樞紐港(Hub);(2)區域性航線的轉運港;(3)地區內的附屬轉運港，(4)集貨船靠泊的港口。其次，提倡港口的合理競爭，比如港口之間服務質量、效率水平上的競爭，而不是港口間的數量、價格等低級競爭，這樣可以促進整個港口群的結構優化。再次，要加強競爭港口之間的合作，尤其是港口集群內部的合作，合理統籌安排港口資源。如共同攜手開發新的服務項目和開拓、培育新的市場，在管理水平、技術開發、人才培養等方面進行合作，實現港口群的一體化。最后，要建立戰略聯盟。金融危機發生以來，航運業兼并重組較多，中國港口間需要建立一種戰略聯盟關系，從而抵御更大的風險。通過戰略聯盟不僅可以擴大港口服務的范圍發揮各自的優勢，還有利于增加港口產量而且避免了港口之間的競爭。

(三)建設航運服務平臺，大力發展港口物流業，創造良好的軟環境

要想成為真正的國際航運中心，就需要一個高效率的航運服務平臺，保障港口的快速運作，包括口岸通關、航運服務、中介服務、金融與咨詢等。搭建港口公共服務平臺，應以提升港口整體物流服務水平為目標，通過協調與港口有關的各方面關系，努力提高港口物流的服務質量和運作效率，盡快整合港口各服務環節間的功能，從而為港口的發展創造良好的運作環境。

同時，作為港口貨物重要保障的港口物流業也要大力發展，包括港口保稅物流、倉儲物流、航運物流信息服務、航運物流供應商和客戶一體化服務與協作等，這對提高港口整體運作水平、加快區域經濟發展都具有重要的意義。還要制定港口物流戰略，加快從傳統的裝卸港向現代物流港的轉變。在完善物流設施的同時，延伸物流鏈的長度，拓展物流鏈的內涵，打破各物流環節相對獨立的局面，與鐵路、倉儲、公路、船公司及物流運營商加強合作，努力為客戶提供快速、便捷、低成本的全程物流服務。

(四)拓展內陸腹地，大力發展多式聯運

港口生存發展的基礎是腹地，但是如果沒有通達的內陸空間，港口在競爭中就會失去現有的市場，尤其是集裝箱船舶大型化發展的趨勢對港口通往內陸的疏運網絡構成巨大的挑戰。集裝箱多式聯運作為構筑海陸空立體式、橫貫式物流體系的重要方法，極大地提高了港口內陸空間的通達性，從而擴大了其服務的范圍。因此，集裝箱多式聯運的投資發展成為拓展港口腹地的最為有效的手段。中國長江流域、中西部地區是各主要港口競爭的市場，港口與這些地區之間聯系的緊密程度在港口的競爭中起著越來越重要的作用，如何開拓成為沿海港口最為關注的問題。沿海港口可以大力發展多式聯運，建設海—鐵、海—公、海—河等聯運方式，拓展港口腹地范圍。比如寧波港加強與浙贛沿線城市戰略合作，推進海鐵聯運，延伸港口腹地，拓展寧波發展空間。此外，寧波還與嘉興、臺州、溫州等城市開通的內貿貨物集裝箱班輪航線，與金華、義烏、紹興、衢州和江西上饒、鷹潭6個地區簽署的建設“無水港”合作備忘錄，溫州港與麗水當地港口聯合開發的河海聯運等大大增強了寧波—舟山港的集疏運能力，為寧波港開拓了新的經濟增長點。

(五)重視港口和城市互動發展

港口與城市之間具有相輔相成的關系，要把“建港興城，以港興城，港為城用，港以城興，港城相長，衰榮共濟”，作為港口城市發展的重要戰略。一方面，港口城市除了積極發展自己經濟的同時，要提供港口發展的良好環境。其包括基礎設施規劃和建設、政策支持、金融支持、人才培養，還要大力發展城市物流、減少通關時間和注重生態環境，發展循環經濟。一是要增強民眾的物流意識，提高物流效率，培養物流人才和培植一批知名度較高的物流企業。還要打造物流平臺，促進物流、資金流和信息流的集聚。二是要積極探索實踐科學發展觀，注重發展循環經濟，以科技創新為動力，促進臨港工業的結構調整，打造完整的產業鏈，提高臨港工業的競爭力。三是打造產業集聚區，促進沿海地區和城市的工業、商業、貿易、金融業向港口靠攏，實現港口及港口區域的多功能化，將港口區域發展成為各種產業俱全的綜合經濟區域，達到港城產業協調發展。四是增強城市的人文支持力。注重培養人才和吸引人才，提高科技發展水平和研發水平。另一方面，港口要對城市反哺。一是優化吞吐結構，增加與城市經濟發展關聯度高的業務。二是在提高吞吐量的同時要注重吞吐效率和質量。三是引進先進設備和技術，淘汰舊設備和高耗能的設備，促進生產、生活和生態的和諧發展。

(六)加強信息化建設

信息化是港口發展的靈魂，要把信息化作為港口建設的核心。首先要建立信息管理系統和組織管理系統，實現港、航、路、貿、站以及監管部門之間的信息傳遞與聯系，提高港口運行效率。其次，應用先進的物流技術，提高物流效率，如推廣條形碼、EOS(電子訂貨系統)、ERP(企業資源計劃)、EDI(電子數據交換)、DRP(配送需求計劃)、ASS(自動分揀系統)、RFID(無線射頻技術)等先進物流技術，提高物流企業貨物存儲、分揀、加工、配送等環節的服務效率和工作質量。最后，要建立企業物流信息系統和決策支持系統，加快物流與信息技術電子商務的融合，推動物流信息網絡化，構建共享物流信息平臺，為物流企業的發展提供信息技術條件。

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責任編輯:孫飛

責任校對:武玲玲

Discussion on the Competition of International Shipping Center among China's Ports

Sun Kaizhao，Jing Linbo

(Institute of Finance and Trade Economics， Chinese Academy of Social Sciences， Beijing 100836， China)

Abstract: At the time of rapid development of China's ports， the competition among China's ports has ranked from the international port competition to the home competition. To realize the harmony development， we must build up the guarantee mechanism of ports coordination， form the strategetic alliance and the special organization to integrate resources， construct the shipping service plat and emphasize the inter-development between ports and cities.

Key words: port logistics; international shipping center; port competition