金融中心與航運中心的互動發展及因果關系

[摘要]國際航運中心和國際金融中心在全球經濟發展中扮]著重要角色，國際航運中心和國際金融中心之間具有密切的相互關系。但是，兩者的因果關系并沒有數量上的充分驗證。文章對改革開放30年來上海相關行業的歷史數據進行了計量分析，研究發現:上海航運和金融業之間存在相互影響，從短期來看，航運是金融的Granger原因的程度更大，而從長期來看，金融是航運的Granger原因的程度更大。

[關鍵詞]金融中心;航運中心;Granger因果關系

[中圖分類號]F832 [文獻標識碼] A [文章編號] 1673-0461(2010)05-0079-05

一、引言

在2009年3月25日召開的國務院常務會議上審議并原則通過了關于推進上海加快發展現代服務業和先進制造業、建設國際金融中心和國際航運中心的意見，并在4月14日以正式文件形式發布，決定“推進上海加快發展現代服務業和先進制造業，加快建設國際金融中心、國際航運中心和現代國際大都市”。國際金融中心與國際航運中心之間存在密切的關系。但是，在世界為數不多的國際金融中心城市中，有的是世界航運中心，但有的卻不是。例如，2006年的全球金融中心指數①顯示前十位的國際金融中心依次是:倫敦、紐約、香港、新加坡、蘇黎世、法蘭克福、悉尼、芝加哥、東京和日內瓦;2006年世界航運中心，按照港口集裝箱吞吐量排前十位的依次為新加坡、香港、上海、深圳、釜山、高雄、鹿特丹、迪拜、漢堡、洛杉磯，而倫敦、紐約和東京②是公認的國際航運中心，可見，倫敦、紐約、東京、香港和新加坡即是國際金融中心，又是國際航運中心，而其他一些城市并沒有發展為兼具兩個中心的角色。那么，在諸如倫敦、紐約和東京等城市中，是國際航運中心推動了它們發展為國際金融中心嗎?還是國際金融中心推動了它們發展為國際航運中心?上海已經是國際航運中心，該如何發展為國際金融中心呢?這些問題值得進一步研究。

我國上海已確立了建設國際金融中心和國際航運中心的戰略目標。上海在中國歷史上一直扮]著重要的航運集散中心的角色，金融業也有所發展(除個別時期的禁運等政策影響)。那么，在上海金融業和航運業發展過程中，是金融業推動了航運業的發展，還是航運業的發展推動了金融業的發展?金融業和航運業同屬服務業，當代服務業的融合趨勢促進了二者之間的緊密交織，如果能夠進一步廓清金融業與航運業之間的關系，可以對制定二者的未來發展政策提供理論支持。本文試圖通過改革開放以來上海市金融和航運兩個行業的產值數據實證分析上海金融業和航運業的發展關系，力圖挖掘二者之間的聯系，為上海實現建設國際金融中心和國際航運中心戰略目標提供一些有益的建議。本文其他部分安排如下:第二部分是對國際金融中心和國際航運中心發展及其相互關系的研究回顧;第三部分是對上海市1978年至2007年以來金融業和航運業發展關系的實證檢驗;第四部分是結果分析和研究結論。

二、國際金融中心、國際航運中心的發展及其相互關系

(一)國際金融中心的產生及其發展

早期對國際金融中心的研究以城市經濟學者的觀點為主。后來，規模經濟理論和產業集群理論的發展為研究國際金融中心提供了新的基礎。郗文澤(2008)[1]的博士論文對金融服務產業集聚進行了深入研究，并對金融中心的相關研究文獻進行了總結。Gehrig(1998)[2] 將金融中心的集聚效應總結為支付機制的規模經濟效應、信息外溢、良好的市場流動性。Kaufman(2001)[3]指出，金融中心城市或地區的興起、衰落，在一定程度上與這些地區作為主要經濟貿易中心、交通樞紐、首都或中央銀行總部所在地點的地位變遷及戰爭的影響有關。薛波(2007)[4]、樊鴻偉(2007)[5]也對金融中心和金融產業集聚研究文獻進行了總結。文獻[6][7][8][9][10] 針對金融集聚、金融中心及上海航運金融業進行了動因、模式、現狀總結和問題分析。

(二)國際航運中心的產生及其發展

國際航運中心的研究資料豐富，交織于對航運產業集群的研究中。屠啟宇(1996)[11]總結了國際航運中心形成條件、發展軌跡、模式]化。高汝熹、宋炳良(2000)[12]分析了倫敦、鹿特丹等國際航運中心發展模式的]變。從國際航運中心的發展來看，段志強(2006)[13]認為世界國際航運中心的基本模式主要有三種:第一，以市場交易和提供航運服務為主，靠悠久的歷史傳統和人文條件而形成，如倫敦。第二，以為腹地貨物集散服務為主，即腹地型國際航運中心，如鹿特丹、香港和紐約;第三，以中轉為主，即中轉型國際航運中心，如新加坡。國際航運中心發展過程中，航運服務業尤其是航運高端服務業開始逐漸顯現其重要價值，如王營濟(2006)[14]認為，可以從上游、中游和下游的服務業鏈條觀察現代航運服務業，徐杏(2003)[15]針對上海國際航運中心競爭優勢相關問題進行了系統研究，任聲策和宋炳良(2009)[16]研究了航運高端服務業的產生機理，認為服務業融合是高端航運服務業產生和發展的重要動因。

(三)國際金融中心與國際航運中心的關系

國際金融中心的資本角色與航運中心密切相關。航運業是一個資本密集型產業，具有所需投資額巨大、投資回收期限長等特點。這些特點決定了港航企業，尤其是船公司和港口很難依靠自有資金滿足企業全部資金需求，需要從諸多的融資渠道中選擇最有利的籌集資金方式。而金融業發展能夠發揮金融在航運投資和融資方面的作用，為航運業發展提供資本保障。另一方面，航運企業通過金融業募集到的資金，或者吸引的境內外投資，反過來也為金融中心注入了新鮮血液。航運業的投融資項目一般都數額巨大，這些大量的資本注入能夠幫助金融中心不斷壯大。國際金融中心的保險角色與航運中心密切相關。航運業是高風險的行業，因此也特別需要保險服務。航運業對各類航運保險的巨大需求，催生了航運類保險的快速增長。國際金融中心的結算角色也與航運中心密切相關。目前，全球航運結算呈現歐美三大結算所鼎立而立的態勢，即挪威期貨期權結算所、紐約商品交易所和倫敦結算所平分天下。巨額資金的結算也為航運中心所在地的金融業帶來了巨大的業務量，促使金融業的快速發展。現代服務業的融合趨勢使得金融業和航運業兩大服務業之間的關系更為緊密。金融業的發展促進了航運業金融衍生產品的產生，如航運價格指數、運價期貨、運價遠期期權等金融工具的大量應用等。[17]

從倫敦和紐約國際航運中心也是國際金融中心的發展歷程可以看出，兩者首先都是以港口而取得初步的發展，此后，因為經濟貿易中心的角色，使得二者金融中心的地位得以確定。在不考慮其它因素的情況下，可以得到的初步假設是:國際航運中心催生了國際金融中心。朱慧(2008)[18]分別創建了國際航運中心和國際金融中心的評價指標，運用典型相關模型，以上海為實例進行研究國際航運中心與國際金融中心的關聯度。結果顯示，兩個中心之間的確存在關聯性。

三、實證研究

(一)樣本數據和分析方法

為了驗證變量之間的相關關系，一般的做法是根據現有的樣本資料建立比較合適的回歸方程。但在進行傳統的回歸分析時，要求所用的時間序列必須是平穩的，否則會產生“偽回歸”問題。然而，現實中的經濟時間序列通常都是非平穩的(帶有明顯的變化趨勢)，破壞了平穩性的假定。為了使回歸有意義，可以對其實行平穩化。常用的方法是對水平序列進行差分，然后用差分序列進行回歸，但這樣做的結果忽視了水平序列所包含的有用信息，而這些信息對分析問題來說既是必要的又是重要的。協整理論則提供了一種處理非平穩數據的方法。協整理論(cointegration)是20世紀80年代中后期以來數量經濟學領域應用較為廣泛的一種建模理論。按照經濟理論觀點，協整可理解為經濟時序變量間存在著一種均衡力量，即存在著一種機制的作用，使非平穩的不同變量在長期內一起運動，即如果變量之間存在長期穩定關系(協整關系)，變量的增長率表現共同的增長趨勢。

樣本數據為上海市金融業國民生產總值(億元)和上海市港口貨物吞吐量(萬噸)，數據來源于上海市統計年鑒，時間跨度為1978年到2007年，每年一對數據。

(二)實證分析

1.樣本數據的描述性分析

本文所取兩組數據分別為1978年到2007年間歷年年度數據，各30個觀察值，如圖1和圖2所示，上海航運業快速增長發生在2000年前后，而金融業快速增長發生在1995年前后。下表1列出是兩組數據的描述性統計結果。表1.上海1978年～2007年金融業(FIN)和航運業(SHIPPING)數據的描述性統計結果。

由于兩組數據具有明顯的時間趨勢，且具有不通的量綱，為便于進一步分析，將兩組數據分別取對數得到趨勢圖如圖3所示，再將對數進行差分，結果如圖4所示。

圖4、對數差分圖

通過log(fin)和log(shipping)趨勢圖，可見序列具有明顯的時間趨勢，是非平穩序列。對序列進行一階差分，作一階差分后的趨勢圖(D(log(fin))和D(log(shipping))，其時間趨勢基本消除，可看出是平穩序列。

2.單位根檢驗和協整檢驗

由于數據的自然對數變換不改變原來的協整關系，并能使其趨勢線性化，消除時間序列中存在的異方差現象。我們對兩組變量對數值的一階差分作ADF單位根檢驗，分別選用無常數項和趨勢項、有常數項、有常數項和趨勢項的單位根檢驗，得到結果如下表2所示?？梢?，序列D(Log(FIN))在檢驗形式 (c，0，0)和(c，t，0)下不存在單位根，為平穩時間序列;序列D(Log)(SHIPPING)在檢驗形式 (0，0，0)下均不存在單位根，為平穩時間序列;即Log(FIN)和 Log(SHIPPING)分別為I(1)序列，其均值和方差不隨時間改變，滿足協整檢驗的前提。

注:檢驗形式(C ，T ，L) 中，C、T、L 分別代表常數項、時間趨勢和滯后階數。※※※表示在5%顯著水平上拒絕零假設。

若對FIN和SHIPPING進行單位根檢驗，可以發現，(c，0，1)情況下:FIN序列的二階差分的ADF單位根檢驗t值為-5.609，718，p值為0.000，1;(SHIPPING)序列的二階差分的ADF單位根檢驗t值為-3.972，220，p值為0.005，4，均在1%的顯著性水平下為平穩序列，即FIN和SHIPPING序列屬于I(2)序列。

根據單位根檢驗結果，我們發現Log(FIN)和 Log(SHIPPING)分別為I(1)序列，但他們組成的線性組合是否穩定則需要進一步驗證，即兩組變量是否具有長期穩定的均衡關系，需要進行協整檢驗。如果它們的線性組合是平穩的，則表明這些變量序列之間存在著協整關系。對服從過程的變量進行協整檢驗，依據檢驗手段的不同可分為兩種:一種是基于回歸殘差的EG( Engle Granger，1987) 兩步法協整檢驗;另一種是在VAR 系統下基于回歸系數的Johansen( 1988) 協整檢驗。EG 兩步法在有限樣本條件下，估計量是有偏的，且樣本容量越小偏差越大。由于本文分析中的有效樣本數目相對較小，為了克服小樣本條件下EG 兩步法參數估計的不足，我們采用Johansen檢驗進行協整分析，分析結果如下表3所示，數據表明，在5%的顯著性水平下，兩者不存在協整關系。

**MacKinnon-Haug-Michelis (1999) p-values.

4.因果關系檢驗

雖然Log(FIN)和Log(SHIPPING)兩組數據不存在協整關系，但是由于兩組數據是平穩的(即不存在單位根)，仍然可以進一步考察兩組變量的因果聯系，進行格蘭杰因果檢驗，以判斷兩組變量之間是否存在因果關系。Granger因果關系檢驗結果如下表4所示。

Granger因果關系檢驗結果顯示，在滯后期為1的情況下，Log(FIN)和 Log(SHIPPING)均不是各自的Granger原因，原假設均得以接受;在滯后期為2時，拒絕原假設“Log(FIN)不是Log(SHIPPING)的Granger原因”，但依然接受原假設“Log(SHIPPING)不是Log(FIN)的Granger原因”，表明Log(FIN)是Log(SHIPPING)的Granger原因;當滯后期為3、4時，結果依然與滯后期為2時相似;不過，在滯后期為4情況下，若顯著性水平為10%，那么拒絕原假設“Log(SHIPPING)不是Log(FIN)的Granger原因”，這時，Log(FIN)和 Log(SHIPPING)互為各自的Granger原因。

另外，由于在上文的ADF單位根檢驗中，我們發現FIN和SHIPPING序列屬于I(2)序列。因此，我們可以對FIN和SHIPPING、D(SHIPPING)和D(FIN)兩個序列直接進行GRANGER因果關系檢驗，檢驗結果如下表5所示。

Granger因果關系檢驗結果表明，在5%的顯著性水平下，在滯后期為1的情況下，拒絕原假設“SHIPPING不是FIN的格蘭杰原因”，這表明，SHIPPING是FIN的格蘭杰原因;但不能拒絕原假設“FIN不是SHIPPING的格蘭杰原因”;滯后期為2時，拒絕了原假設，SHIPPING和FIN互為格蘭杰原因。對于D(SHIPPING)和D(FIN)兩個序列進行Granger因果關系檢驗結果表明，在滯后期為1、2的情況下，均拒絕原假設“D(SHIPPING)不是D(FIN)格蘭杰原因”、“D(FIN)不是D(SHIPPING)格蘭杰原因”，這表明D(SHIPPING)和D(FIN)互為Granger原因。

四、總結

國務院在2009年4月14日發布了2009年19號文件《國務院關于推進上海加快發展現代服務業和先進制造業建設國際金融中心和國際航運中心的意見》，決定“推進上海加快發展現代服務業和先進制造業，加快建設國際金融中心、國際航運中心和現代國際大都市”。國際航運中心和國際金融中心在全球經濟發展中扮]重要角色，國際航運中心和國際金融中心之間具有密切的相互關系。

但是，國際金融中心和國際航運中心兩者間的因果關系并沒有數量上的充分驗證，是金融中心推動了航運中心的發展，還是航運中心推動了金融中心的發展?抑或是兩者之間相互推動對方進一步發展?目前還沒有針對上海實際情況的研究。上海要建設國際航運中心和國際金融中心，必需重視兩者之間的相互關系具有哪些特征，據此可以對未來的建設提供決策支持，本文對改革開放30年來上海金融和航運業相關數據進行了計量分析。Granger因果關系檢驗認為，在5%的顯著性水平下，Log(FIN)和 Log(SHIPPING)兩個序列中，滯后期為2時，Log(SHIPPING)不是Log(FIN)的Granger原因，Log(FIN)是Log(SHIPPING)的Granger原因。FIN和SHIPPING、D(SHIPPING)和D(FIN)兩個序列直接進行GRANGER因果關系檢驗表明，在5%的顯著性水平下，在滯后期為1的情況下，SHIPPING是FIN的格蘭杰原因;但FIN不是SHIPPING的格蘭杰原因;滯后期為2時，SHIPPING和FIN互為格蘭杰原因。對于D(SHIPPING)和D(FIN)兩個序列進行Granger因果關系檢驗結果表明，在滯后期為1、2的情況下，D(SHIPPING)和D(FIN)互為Granger原因。

上述結果表明，航運和金融業之間存在相互影響。從短期來看，航運是金融的Granger原因的程度更大，而從長期來看，金融是航運的Granger原因的程度更大。因此，在短期內的航運業促進促使可以推進金融業的發展，而金融業的長期穩定發展能進一步推進航運業的發展，從而形成良性循環。鑒于篇幅，我們認識到金融業和航運業發展的系統性，例如國民經濟、國際貿易的發展的影響，但我們未在本文予以進一步地探究，更深入地分析有待后續的研究。

[注釋]

①全球金融中心指數(GFCI)是由英國倫敦金融城(City of London)

首次推出的，該指數由英國的Z/Yen調查公司為倫敦金融城統

計制作，每兩年公布一次。

②根據日本政府提出的“京濱港”港口重組計劃，實為東京港和橫濱

港兩者結合的組合港。

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(責任編輯:張改蘭)