中國汽車產業集群面臨的問題及其對策

[摘 要]本文首先通過國內近幾年主要文獻綜述，闡述了產業集群這一早已經被接受、認可的概念及發展趨勢。然后從分析產業集群對汽車產業的重要性入手，進一步分析了中國汽車產業集群一直存在、未能解決的根本問題，并以珠三角、長三角為具體實例，提出了切實可行的建議。

[關鍵詞]中國汽車 產業集群 研發

[中圖分類號]F7 [文獻標識碼]A [文章編號]1009-5489(2010)03-0066-03

一、前言

慕繼豐、馮宗憲、李國平認為，企業網絡是許多相互關聯的公司或企業及各類機構為解決共同的問題通過一段時間的持續互動而形成的發展共同點，企業網絡包括三類相互聯系、持續互動的組織:某類相似或相關的企業、政府有關部門或機構及其他中介機構、高水平研究機構和大學。

趙強等認為，產業集群的中間性組織模式、基于分工的技術創新、產業集群的擴散作用以及產業集群的學習能力等優勢是產業集群創新能力的重要來源，同時在對之分別進行深入分析的基礎上，提出了有效利用和培育產業集群創新優勢的政策建議和啟示。

還有一些其他的學者從企業家與制度的角度去理解集群與創新之間的關系。他們認為從一定意義上講，企業集群是以關系網絡，尤其是企業家個人的關系網絡為基礎的地區性企業群體，“企業家協調”尤其是領袖型企業家的帶動作用是非常重要的;同時我們必須加快有利于產業集聚的正式制度與非正式制度的創新，形成互補配套的制度結構，并注意彌補制度供給的不足。

二、汽車產業集群的必要性

產業集群是產業與區域的有機結合，是指在特定的行業與領域中，一些在地域上集中且有相互關聯的企業、專業化供應商、服務供應商、相關產業的廠商以及相關的機構(例如大學、制定標準的機構、相關審核機構和產業協會等)所構成的群體。這種集群效應既是產業集群競爭力的源泉所在，也是產業集群存在的合理性基礎。集群效應是通過集體效率而表現出來的，它體現在三個方面:一是外部經濟性，二是聯合行動，三是制度效應。外部經濟性效應又稱為“積聚經濟效應”，它是一種靜態的被動型的產業集群效應，即產業集群一旦形成，這種效應就會自發產生;聯合效應是產業集群中行動主體之間的有目的、有意識的活動，是一種動態的、主動型的集群效應;制度效應就是通過制度的約束和傾斜而產生的效應。

產業集群的產業特性和集中化形態表明:產業集群是通過若干相互有關聯的廠商集中到一起，在多方行動主體的共同努力下，利用集群效應來獲得一定的競爭優勢，從而使得這一產業得以快速發展。因此，對于一些產業尤其是產業鏈較長，產業關聯度較大，迂回生產方式復雜的產業，利用集群化發展可以迅速提高該產業的區域、國內或國際的競爭優勢，汽車產業是這種典型的適合于通過產業集群而發展的產業。從全球的范圍來看，世界汽車工業的發展也是以產業集群為特征的。

目前世界上有58個國家與地區從事汽車生產與制造，但美國、日本、德國等15個國家的汽車產量則占全球總產量的90%以上。其中美國、日本、德國、中國、法國的汽車產量之和占全球總產量的60%。這些國家的汽車工業表現出明顯的地域集中的產業集群特征，從而形成了世界十大汽車城。

世界汽車業巨頭所表現出來的強大的競爭力正是來源于汽車產業集群效應的體現。而作為汽車后起國家的印度，目前正在大力實施產業集群戰略在提升汽車產業的競爭力。汽車產業發展的歷史表明:汽車工業形成之初就是以產業集群為基礎的，是通過產業集群效應的形成與釋放不斷發展的。作為汽車工業發展的追趕型國家，日本創造了精益生產方式，但精益生產方式的有效實施也是以產業集群為基礎的。

作為汽車產業的后發國家，西班牙、墨西哥等國家是通過跨國汽車集團的本地化生產形成產業集群而實現的。這一切表明，產業集群是培育提升汽車工業競爭優勢的重要途徑，汽車工業的發展必須以產業集群為基礎。

三、中國汽車產業集群面臨的問題

中國汽車產業已經形成了一些集群，例如，珠三角、長三角、東北地區、京津地區等等。雖然各有特點各自也有各自的問題，但一直存在兩個最基本，也未能得到解決的問題。

第一，沒有解決好本土化與引進外資的關系。

綜觀中國目前的汽車產業集群情況，可以發現:

在珠三角，這個問題最為嚴重。在長三角、東北等產業集群中有上汽、一汽等國有汽車大型企業，雖然在早期階段這些企業在與外資合作的過程中，也是處于較弱的被支配、被控制地位。但這些大型國有汽車企業財團畢竟有一定的技術基礎和自我研發能力，在與外資企業合作的過程中，這些企業快速提升了自己的研究開發能力和經營水平，在當地的汽車產業集群發展中發揮出越來越重要的核心或骨干作用。

長三角等地的汽車產業在集群化發展過程中，較好地解決了本土汽車產業集群化發展與外資合作的關系問題，但這還遠遠不夠。包括珠三角在內的更多的汽車產業集群地并未解決這個問題。以珠三角為例，目前推動珠三角汽車產業集群化的主要力量還是來自日本的三大汽車公司，本土汽車集團的實力相對比較單薄，在本土的汽車產業集群化發展中的作用較弱，沒有解決好與外資合作的關系。如果不設法解決這一問題，不能形成本土的強勢汽車企業集團，那么，這些集群將長期被外資企業控制，這種產業集群化發展最終只能成為外資汽車巨頭的廉價加工廠。

第二，沒有解決好引進與創新的關系。

中國汽車產業發展中對外資的依賴程度高的現象異常嚴重。以珠三角為例，許多地方發展汽車工業是白手起家的，沒有經驗和技術積累，發展中持有“只求所在，不求所有”的心態不變。2005年6月31日，廣汽集團與韓國現代正式在廣州簽署了《廣州現代商用車項目合作基礎協議》。該協議中，廣汽集團對品牌的要求并不強烈，正中現代的下懷。而另一家與現代合作的安徽江淮則十分注重自我品牌。江淮在與現代的合作中，希望得到現代的資金和技術，但不愿失去品牌的控制權。在推廣瑞風時，江淮一直強調江淮瑞風而不是現代瑞風，使現代希望憑借自己的強勢控制關鍵的品牌和銷售等部門的計劃落空，從而較好地走上了一條自主開發與引進想結合的道路。

四、中國汽車產業集群問題的對策

(一)通過自主知識產權提升品牌價值

首先，在合作開發上，中國汽車產業要充分調動全球技術資源為我所用，依托合資伙伴的技術優勢，提高合資企業的技術開發能力，聯合開發適合本土市場的產品，實現在合資生產自主品牌產品上的新突破，跳出國外品牌“血統論”的桎梏，全面推進本土適應性開發、逆向開發、同步開發和主導型開發，不斷增加產品設計中的自主品牌產品上的新突破，提高產品對本土市場的適應度，形成本土化的品牌內涵，培育具有實戰經驗的自主開發隊伍。

其次，在自主研發上，中國汽車產業要著眼大力發展自主品牌的要求，集成國內外資源、集中精兵強將，快速建立和完善自主品牌的開發、制造、營銷、服務和管理體系，特別是要加快具有競爭力的國家級企業技術中心，全面提升汽車產品技術開發系統集成能力，并以形成自主知識產權產品為目標，建立健全與產品開發流程相適應的開發系統。

(二)增強核心技術的獲得能力和自主研發能力

中國汽車生產企業中，與國外合資的企業占相當大的比例，有與國外先進汽車制造企業接觸的機會，應側重于核心技術的獲得，即利用當地較強大的汽車零部件基礎、工業基礎設施，吸引主機廠前來投資，或吸引國外先進的開發機構進駐國內，在當地的土壤孕育新的規模較大的主機或其他核心部件廠家。中國汽車制造業要取得長遠發展，必須加大對汽車研發環節的投入。鑒于中國目前的研發能力與發達國家的汽車業研發能力還有較大差距，建議注重整機研發的同時，更加注重對零部件開發的投入。在上、下游的利潤環節比較上，零部件生產環節的利潤也相當可觀，本地零部件的營銷環節也比從國外采購的零部件更有著無法比擬的優勢。因此，形成零部件生產自有核心技術優勢也是拓展研發能力的重要一步。

(三)進行汽車產業鏈的縱向整合，提高企業專業化程度

要實現真正意義上的產業集群，就要使產業價值鏈充分細分，且集群的企業只能從事產業價值鏈中的一個環節，進行高度的分工協作。由于專業化必將成為汽車制造業生產的基本方式，尤其在未來大規模生產定制汽車的時代，專業化將是汽車生產的惟一方式。目前，除了東北產業集群里的零部件分工有專業化發展的好趨勢外，幾乎所有的汽車產業集群中的汽車生產企業專業化程度不高，建議應該剝離掉自己的非核心生產業務，改變“大而全”的生產方式，提高企業專業化程度，集中力量發展對自己來說性價比更高的專業優勢。

(四)通過開發新能源汽車搶占自主品牌的市場有利位置

中國汽車企業在新能源汽車市場方面的機會認識還不夠。通用汽車中國區總裁瓦格納即使在2008年金融危機爆發后，仍然樂觀地預測2009通用(中國)汽車市場將有恢復，不會導致利潤下滑。之所以這樣預測，恰恰是因為通用(中國)已經發現了新能源汽車市場的巨大發展機會。通用2009年在加大新產品的開發力度方面，確保2009年底前上市的十款新產品在其響應細分市場實現同級車中的最佳燃油經濟性能;此外，增程型雪佛蘭Volt也將預計于2011年進入中國，這一款Volt也是通用燃油經濟車型的杰出代表。在加大先進技術及新能源研發方面，通用也將與合作伙伴上汽集團及清華大學建立中國車用能源技術研發中心(CAERC)。這一系列2009年的發展戰略中，不難看出通用已經清楚認識到了新能源、經濟節能型汽車市場的巨大機會。在外國汽車廠商已經認識到新能源汽車市場機會的情況下，只有更加努力地提高識別機會、利用機會的能力，才有可能抓住這一難得的機會，真正發展中國本土企業的自主研發能力。

[參考文獻]

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