誰被趕出賽場?

賽車場一直是實驗汽車新技術(shù)的最佳舞臺，新技術(shù)可以幫助賽車稱霸賽場，也會因為過于強大被“趕出”賽場。

據(jù)說F1已經(jīng)打算在2011賽季禁用“雙層擴散器技術(shù)”，這對于某些車隊來說不是什么好消息。先進技術(shù)的使用和限制似乎已經(jīng)成為了賽車運動中的某種宿命，不過我們還是應(yīng)該感謝那些執(zhí)著使用新技術(shù)的廠商，如果沒有他們的努力，汽車技術(shù)的發(fā)展也不會如此迅速。

所以不要認(rèn)為我的標(biāo)題有什么貶義色彩，我只是想向那些因為技術(shù)過于先進而離開賽場的廠商們致意，同時鄙視一下那些不思進取的家伙們，怎么能因為技不如人就聯(lián)手把人家趕出賽場呢，真是太不厚道了。

quattro技術(shù)

英雄無用武之地

奧迪運動部門和品牌部門一直拿著他們的quattro技術(shù)說事，這確實不無道理。因為在歷史上，這項技術(shù)打造的賽車過于強大，所以被多項賽事的組織方“請出”了賽場。單從其被禁賽的種類來說，恐怕世界上沒有任何一項汽車技術(shù)能與之媲美。

現(xiàn)如今大家都知道拉力賽場上四驅(qū)車的優(yōu)勢巨大，不過在上世紀(jì)70年代，世界拉力賽場還是后驅(qū)車的天下。當(dāng)奧迪在1981年使用quatlTo賽車參賽的時候，沒人會想到它能迅速稱霸拉力賽場?？墒窃陔S后幾年間奧迪quatlTo賽車的驚人表現(xiàn)和兩個車隊冠軍告訴人們，quattro技術(shù)足以稱霸拉力賽場。1987年，WRC因為安全問題取消了B組和S組的比賽，奧迪也因為WRC針對quattro技術(shù)設(shè)定的一些技術(shù)障礙而退出了這項賽事。

離開拉力賽場的quattro賽車轉(zhuǎn)投房車比賽，結(jié)果從上世紀(jì)90年代開始，奧迪賽車開始稱雄各國房車賽事，1996年A4 quattro supertouring同時在7個國家獲得超級房車賽冠軍。這顯然讓比賽變成了奧迪的表演秀，也終于引發(fā)了FIA的不滿，終于在1998年做出了明文規(guī)定，禁止quattro技術(shù)出現(xiàn)在任何房車比賽中。奧迪再一次因為quattro技術(shù)的優(yōu)秀被踢出局。

似乎還沒有一種汽車技術(shù)被多項賽事拒之門外，這成為了奧迪的一種榮耀，也成為了世界賽車歷史上的一個記錄。

轉(zhuǎn)子發(fā)動機，特立獨行的壞處

馬自達(dá)的轉(zhuǎn)子發(fā)動機技術(shù)堪稱一絕，在世界主流廠商中也是獨樹一幟。不過，特立獨行雖然是引人注目，但也會遭人記恨。馬自達(dá)在這一點上絕對是心有戚戚焉。因為他們就因為轉(zhuǎn)子發(fā)動機的強大而被“踢出”賽場。

時光回到1991年6月23日，法國勒芒24小時耐力賽的現(xiàn)場。三輛馬自達(dá)787B賽車分別以第一，第六、和第八名的成績沖過終點。冠軍是Johnny Herbert、Volker Weidler和Bertrand Gachot駕駛的55號賽車。面對保時捷、奔馳、捷豹等強大對手的挑戰(zhàn)，55號賽車以拋離第二名(捷豹XJR－12)兩圈的巨大優(yōu)勢奪冠。使用全場最小發(fā)動機的馬自達(dá)787B賽車的平均時速達(dá)205.3km／h。

這是日本廠商惟一一次獲得法國勒芒24小時耐力賽的冠軍，也打破了歐美廠商壟斷了58屆的冠軍紀(jì)錄轉(zhuǎn)子發(fā)動機的巨大優(yōu)勢，使得當(dāng)時采用傳統(tǒng)活塞發(fā)動機的參賽廠商們無計可施，最終只能通過修改比賽規(guī)則，讓馬自達(dá)離開了勒芒賽場。

有趣的是，為了防止同樣的狀況發(fā)生在F1領(lǐng)域，F(xiàn)IA也在F1的技術(shù)規(guī)則里注明了禁止轉(zhuǎn)子發(fā)動機的參賽。而這項禁令似乎是針對馬自達(dá)的，因為他們是迄今為止成熟使用轉(zhuǎn)子發(fā)動機的惟一廠家。

渦輪增壓發(fā)動機，F(xiàn)1不歡迎你

渦輪增壓發(fā)動機也曾經(jīng)是F1賽場上的明星，在上世紀(jì)的70年代到80年代，F(xiàn)1渦輪增壓發(fā)動機的最高功率超過1000hp，F(xiàn)JA為此不得不限制F1賽車的載油量來控制賽車速度。

早在1976賽季，雷諾車隊就開始?xì)v史上第一輛渦輪增壓F1賽車的研究工作，他們使用1.5L增壓發(fā)動機參加3L發(fā)動機組別的比賽，而這也被認(rèn)為是合理的1979賽季，Jean－Pierre Jabouille在法國第戎賽道舉行的分站賽上駕駛雷諾渦輪增壓發(fā)動機賽車獲得首場F1分站冠軍，隨后，很多F1車隊紛紛和渦輪增壓發(fā)動機廠商簽署了合作協(xié)議，例如威廉姆斯車隊與本田公司，邁凱輪車隊與保時捷公司，布拉漢姆與寶馬公司等等。

1987年FIA規(guī)定1.5L增壓發(fā)動機的壓力不得超過4bar，而常規(guī)發(fā)動機的排氣量被放大到3.5L。即使如此，增壓發(fā)動機仍舊占據(jù)上風(fēng)。裝備了本田RA167E V6增壓發(fā)動機的威廉姆斯車手Nelson Piquet取得車手冠軍，威廉姆斯拿到車隊冠軍。

1988賽季再一次被增壓發(fā)動機統(tǒng)治，當(dāng)時發(fā)動機壓力已經(jīng)被限制在2.5bar。12500rpm下?lián)碛?85hp的本田RA168E turbo V6被裝備在邁凱輪車隊偉大的塞納和普羅斯特座駕上，他們贏得了幾乎所有分站賽。

在渦輪增壓發(fā)動機領(lǐng)域的技術(shù)競賽使得每場比賽的成本飛速上升，而過高的賽車速度也讓危險性越來越大。FIA宣布，1989年起，只允許普通自然吸氣發(fā)動機參賽。這一規(guī)定直接造成作為發(fā)動機提供商的保時捷退出了F1賽場，也讓保時捷至今都是F1的局外人。

當(dāng)然，為了保證賽事的可看性和技術(shù)公平，很多汽車技術(shù)也都在某些賽車運動的禁止條令中，比如TCS系統(tǒng)和主動懸架等等。可是這些技術(shù)的效果不能和以上三項技術(shù)造成的影響相提并論，因此也就不一一羅列了。

再次重申一遍，我的標(biāo)題絕無任何貶義色彩。無論是奧迪、馬自達(dá)還是保時捷、本田，都是在運動車領(lǐng)域特色鮮明的汽車企業(yè)，正是因為他們擁有了“被趕出賽場”的技術(shù)，才成就了他們今天的成就。所以，我們拭目以待，下一個被趕出賽場的是誰。

轉(zhuǎn)子發(fā)動機：

Felix Wankel 博士于1954年開發(fā)出第一款轉(zhuǎn)子發(fā)動機，由于轉(zhuǎn)子發(fā)動機具有往復(fù)式活塞發(fā)動機無法實現(xiàn)的優(yōu)勢，在上世紀(jì)50年代未，包括通用、豐田在內(nèi)的許多大型汽車廠商都成立專門的研發(fā)部門開發(fā)轉(zhuǎn)子發(fā)動機?？稍诮?jīng)歷了多番挫折后，只有馬自達(dá)一家堅持下來。

1968年，馬自達(dá)將轉(zhuǎn)子發(fā)動機車型帶入賽車領(lǐng)域。1991年依靠馬自達(dá)787B賽車，在當(dāng)年的勒芒24小時耐力賽中奪得冠軍。成為歷史上第一款以轉(zhuǎn)子發(fā)動機奪下桂冠的賽車，同時馬自達(dá)也成為第一家在此賽事上獲勝的日本車廠。

quattro技術(shù)：

quattro技術(shù)可以將發(fā)動機動力按比例分配到四個車輪(設(shè)定動力前后軸輸出比50：50。最新第六代則為40：60)。除了在正常行駛狀態(tài)下及高速過彎時根據(jù)車速和路況隨時實現(xiàn)各個車輪理想的動力分配，為車輛在路面上提供更大的側(cè)向附著力，提高車輛快速過彎的物理極限值，還可以在沙礫、積雪、濕滑和冰凍等復(fù)雜路面上為車輛提供無與倫比的抓地力和穩(wěn)定性，進而避免后驅(qū)車最容易出現(xiàn)且難以修正的“甩尾”。

現(xiàn)在的quattro系統(tǒng)，能對前后驅(qū)動比的分配在75％-25％之間做精確分配：就是前輪可以獲得高達(dá)75％的驅(qū)動力，反之后輪也一樣。這是現(xiàn)在全球軸間驅(qū)動分配比最大的全時四輪驅(qū)動系統(tǒng)。

渦輪增壓發(fā)動機：

1977賽季，雷諾F1車隊引入了渦輪增壓發(fā)動機，最高功率僅為700hp，而到了1986賽季時，最高功率已輕松地突破了4位數(shù)，在當(dāng)年的練習(xí)賽中，寶馬賽車甚至達(dá)到了1300hp。1982賽季，F(xiàn)1賽事記者HelnzDruler就這樣寫到；“使用渦輪增壓發(fā)動機的賽車已不再遵循賽車的規(guī)則，而是遵循彈道學(xué)的規(guī)則。”在那一年奧地利采爾特韋格賽道上，雷諾車手Patrick Tambay跑出了接近350km／h的極限速度。