限行.治堵.節能減排.燃油稅

把以節能減排為主要著眼點的下一步燃油稅費改革推上實施軌道，不僅是完全必要的，而且，絕對是兼收限行、治堵和節能減排功效并繞開種種制約因素的“一舉多得”之法。

從上個月起，北京市又啟動了第三輪車輛尾號限行行動。而且，與前兩輪的漸進式期限規定有所不同，這一輪限行方案的實施區間，一下子被拉長至兩年。

據說，這是在有關部門進行了前兩輪限行效果評估和廣泛的民意調查之后而做出的決定。評估報告顯示，在2009年底比2007年12月底凈增機動車89萬輛的情況下，北京市的空氣質量和交通狀況得到了改善，全市交通擁堵指數大幅下降，嚴重擁堵降為中度擁堵。民意調查數據也顯示，約83.6%的市民支持“每周少開一天車”措施，其中有87%以上的有車人士和92%以上的無車人士支持該措施繼續實施。

然而，也許是因為意識到限行方案已經被長期化了，可以看到，這一個多月來，對于限行的異議之聲不時地見諸于網絡和其他傳播媒介。比如，有來自法學界的專家表示，長期限制私家車出行，既沒有法律依據，也降低了公民擁有的財產使用價值并由此侵犯了公民的財產支配權。甚至有人以被暫時剝奪車輛使用權為由，向地方稅務局提交了行政復議，要求退還其因限行而多交的部分車船稅稅款。

筆者無意于對限行方案或由此引發的各種說法加以評論，只是想到了這樣一個問題：限行的目的，無疑是治堵。對于治堵，我們還有無其他可在既有法律框架內實現目標且可給予公民自愿選擇之權的方案？

這樣的方案，其實是存在的。30多年的改革開放和市場經濟建設歷程帶給中國人的最大變化之一，就是習慣于以經濟辦法而非行政手段處理類似于車輛限行之類的經濟色彩濃重的公共事務。

這樣的經濟辦法，顯然也是可以找到的。稅收即是政府可以直接掌控且可靈活運用的工具之一。上路即負稅，而且，多上路、多繳稅，少上路、少繳稅，可看作既有法律框架之內的制度安排，又可收讓有車一族自愿選擇而非被迫服從之效。

這樣的稅種，也是在現實生活中可以挖掘的。比如，可以征燃油稅。以燃油為載體，將稅款嵌入于燃油價格之中，并與燃油消耗的數量相掛鉤；也可以征輪胎稅。以輪胎為載體，將稅款嵌入于輪胎的價格，并與輪胎的消耗數量相掛鉤。

一旦操用這樣的思路和實施這樣的選擇，所能收獲的，將不僅僅是治堵一種功效。除此之外，也可能是更具震撼力的政策副產品——節能減排，也將以此為契機而走入我們的生活。這對于正面臨嚴峻的節能減排形勢和巨大的節能減排壓力的中國來說，又無異于一場難得的及時雨。

說到這里，自然會想到啟動于去年、至今未能完全實現改革目標的燃油稅費改革。

回顧一下燃油稅費改革的歷程，便會看到，從上個世紀90年代開始，燃油稅費改革一直被同時賦予兩個方面的改革任務：通過費改稅，規范政府收入行為及其機制；通過加大燃油消費負擔，降低燃油消費量并實現節能減排。去年1月1日啟動的燃油稅費改革，在國際金融危機的大背景下，所選擇的是一種穩健而漸進的安排——在保持原有負擔不變甚至略有降低的條件下，將原養路費等六種費負平移至新的燃油消費稅中。故而，它所帶來的，僅僅是前一個目標——規范政府收入行為及其機制——的實現。后一個改革目標——節能減排，并未隨之融入改革方案，從而仍舊是有待我們進一步推進的改革命題。

如果說那樣的選擇系基于當時的形勢或穩妥的考慮而不得已為之，那么，伴隨著經濟的回升向好進程和節能減排壓力的驟增，加之前所述及的一系列有關限行、治堵的因素考量，現在我們已經到了將燃油稅費改革進行到底的時候。

所以，在既有燃油稅費改革實績的基礎上，順勢而上，創造條件，把以節能減排為主要著眼點的下一步燃油稅費改革推上實施軌道，不僅是完全必要的，而且，絕對是兼收限行、治堵和節能減排功效并繞開種種制約因素的“一舉多得”之法。