我國汽車工業發展現狀及前景簡析

【摘要】加入WTO后，面對國際品牌汽車企業沖擊和進口關稅大幅度調整，中國的汽車行業發展雖然還是取得了較大成就，但也存在一些問題，如市場分割過于均勻、產品進出口結構不合理等。未來若能在開發自主品牌和研發新技術等方面多下功夫，中國仍有望發展成為汽車產業中心。

【關鍵詞】市場分割 生產要素自由流動 有效貿易保護率 規模經濟

引 言

我國的汽車工業大致經歷了三個階段:

第一階段從1953年到1978年，是我國汽車工業的建設階段。全部由國家計劃組織生產和銷售，對企業而言不存在市場需求和競爭機制。

第二階段從實行改革開放政策的1979年到20世紀90年代初，是我國汽車的成長階段。這一時期汽車工業的發展主要通過技術引進和建設改造，提高了產量，市場配置資源的作用逐步增強。

第三階段從2002年加入WTO至今，是我國汽車的新的發展階段。我國加入世貿組織，開放國內市場，世界汽車大規模進入我國，這無疑會對我國的汽車工業形成嚴重的沖擊和威脅;而我國的汽車行業在之前的發展中暴露出的各種問題也亟待改善和解決。

我國汽車工業發展遺留的問題和加入WTO后面臨的新挑戰

一是產業組織結構問題(即產業內企業的組成和相互關系)。我國各地區經濟發展不平衡，某些地方政府采用地方保護主義使得業內企業競爭力不強。而入世后，中國市場逐漸和世界市場接軌，人們的生活水平提高，消費品位也受到國外諸多產品廣告的影響，一些國際知名品牌車偏好增加;合資企業也成為許多中資企業強而有力的替代品，一些國內老牌汽車企業資不抵債，存貨積壓。

二是產業空間結構問題。產業的發展存在一個集聚和擴展的過程，開始以集聚為主，在市場機制的推動下，各種要素向中心地點集中，形成一個產業中心，再由產業中心帶動周圍企業的發展。我國的汽車行業形成于計劃經濟，缺乏市場調節，存在市場分割的現象，各地出于自己經濟和政治利益各方面的考慮，都希望將汽車行業發展成自己的支柱產業之一，設立各種地方保護主義，干擾市場，使我國沒有產業中心和核心企業。

三是規模經濟問題。我國企業的分工多為按產品的種類分工，如分為客車制造廠、特種車輛制造廠等，零部件生產廠家僅僅圍繞某個主機廠的配套產品進行生產，生產要素在不同種類汽車生產中流動較少，導致一定的效率和資源的浪費。

四是產業市場結構問題。我國的汽車出口比例小，且主要為勞動密集型產品，而一些精密零部件主要依賴進口;整車出口額很小。同時由于現在中國的技術投入不足，合資企業的成長能力更強。跨國公司希望借合資的名義回避關稅，開拓中國市場，而中方期望以 “以市場換技術”。可時至今日，一些已經成立多年的合資汽車企業的核心零部件卻依然完全依賴進口。

我國汽車工業近幾年(2002～2008)發展現狀和實證分析

市場分割情況。2007年，我國除了山西、貴州、西藏、甘肅、青海、寧夏這六個省外，其他的省、市、區都有了自己的汽車工業體系。筆者通過分析《中國區域統計年鑒》2002、2004、2005、2006、2007年的數據發現，我國汽車行業的趨同度，即產品分布的省份(自治區、直轄市)數占全國省份(自治區、直轄市)總數的比重仍很高。2007、2006、2005、2002年都為84%，2004年還達到了90%。因為汽車產品的同質性強，經濟帶動力量大，各地方政府和部門都實行了區域封閉的保護政策，如武漢市只允許本地神龍公司生產的富康牌汽車作為出租車，而上海市只允許上海大眾生產的汽車作為出租車使用。此外，受這種集團利益和地方利益的影響，我國專業化分工協作水平也很低，上汽等大型轎車生產基地都建立了自己的零部件配套體系，自制率高達70～80%，對社會性的汽車零部件廠家依賴小。

目前我國發展較好的幾個汽車制造地區為吉林、上海、廣東、湖北、重慶、北京，這六個地區2007年汽車產量達到了全國總產量的51.9%，但它們的產量相差不大，都在70～80萬輛左右，可以說，這六個地區幾乎平分了51.9%的份額，而沒有形成一個相對的產業中心。這樣的發展表面上可以讓每個地區都有汽車這樣的“高利潤”產業，但其實因為每個地區都有自己的比較優勢，有的運輸方便，有的原材料豐富，有的勞動力豐富，分散的發展不僅對當地的稀缺資源是一種浪費，更對當地的豐富資源不利。因為每生產一單位的產品要消耗更多的當地豐富資源，作為稀缺資源不足的彌補，會減低當地豐富資源的生產效率，導致豐富資源更廉價而稀缺資源價格更貴。

分析目前國內十大轎車品牌，前三名仍全是合資企業，而我國自主品牌:紅旗、夏利、奇瑞等都在五名以后。從外國人那分得加工組裝的少量利益，還不如加速國內企業的合作，打破區域限制，集全國的資源為一體，即使利潤分配不平均，至少都是在本國人的口袋里，不會被外國人瓜分。此外，自中國入世后，一些沿海城市，尤其是長三角地區，經濟發展很快，物價飛漲，很多跨國企業為了尋求低價勞動力，紛紛把目標投向內陸，而由于戶籍制度的原因，人力資源這樣的生產要素也沒有辦法自由流動，限制了資源的合理配置，讓外資企業占盡各地優勢資源。

產品的進出口結構情況。加入WTO后，我國的汽車進口關稅從80～100%削減至2005年的25%，其間每年按比例削減。汽車零部件關稅降至平均10%的水平。2009年之前，構成整車特征的零部件進口，以及進口零部件價格綜合占整車價格60%以上的，均按照整車25%的關稅稅率征稅。

由以上數據計算，對于進口零部件價格綜合占整車價格60%以上的國內企業，近似有效保護率g=(t-ai×ti)/(1-ai)=(0.25-0.8×0.25)/(1-0.8)=25%，對進口零部件價格綜合占整車價格60%以下的國內企業的近似有效保護率g=(0.25-0.3×0.1)/(1-0.3)=31.4%(其中t為消費商品的名義關稅，ai為無關稅時進口零部件價格綜合占整車價格的比例，進口零部件價格綜合占整車價格60%以上的按80%算，進口零部件價格綜合占整車價格60%以下的按30%算，ti為進口零部件的名義關稅)。由于對進口零部件價格綜合占整車價格60%以下的國內企業的有效保護率g更高，則這一政策實際上是鼓勵合資公司提高國產化率，保護了國內使用自產零部件的生產商。

2008年12月15日，WTO爭端解決機制上訴機構最終裁定，中國在汽車零部件領域的稅收政策，違反了WTO的規定和中國入世承諾。WTO裁定敗訴后，在2009年9月1日，我國實行“零部件關稅為10%，而整車關稅為25%”的整車和零部件差別關稅稅率。此舉實施后，對部分未達到40%國產化率合資企業而言，不僅零部件關稅下降15%，近似有效保護率g更是提高到了85%[(0.25-0.1×0.8)/(1-0.8)]，這樣反而鼓勵了合資企業大量從國外進口零部件，通過散件組裝的方式在中國加快生產和擴張，大排量的散件組裝合資車可能因成本降低而出現大降價，這會對進口高端整車產生一定影響，但關鍵在于不利于我國自產零部件的發展。

面對此種不利局面，我國可學習一些發達國家，尤其是日本，通過施加一些非關稅壁壘，從而更靈活和隱蔽地保護我國的汽車零部件生產。如采用國內稅對生產、銷售、使用或消費的進口零部件收稅;還可使用歧視性政府采購政策，在招標采購時必須優先購買本國產品。

筆者通過分析2000～2008年我國主要進口汽車產品和主要出口產品的進出口額變化情況發現，我國進口主要為大排量的越野車和小轎車、高技術含量的零部件等，且2008年進口品相對2007年進口額都有提高，其中大排量的越野車的進口額增長了64.7%，而我國主要出口汽車產品都是勞動密集型產品:未列名車輛用車輪及其零件出口額2008年相對2007年只增長了1.2%，附件2008年出口額相對2007年還減少了4.9%，貿易逆差大。

隨著國產化率規定的取消，大排量的汽油越野車、汽油小轎車的進口可能會減少，但小轎車用自動換擋變速箱及零件，車身(包括駕駛室)的未列名零件、附件的進口量會大幅度上升。有些企業會采取“全球采購”的方針，可能會導致中國制造業成為空殼，也可能使本來就不強的汽車工業產品出口額減少。

我國汽車工業發展前景簡析

加入WTO后，中國汽車行業面臨國際一線品牌的競爭沖擊大，加上面對國際壓力，關稅的調整幅度也較大，可是中國的汽車行業發展還是取得了較大成就，2008年我國的汽車總產量超過美國，躍居世界第二，僅次于日本。

但相較于美國、日本這些老牌的世界汽車產業中心，我國雖然汽車總產量高，但生產過于分散，單看每個地區和各個企業的競爭力都不強，沒有一家企業或一個地區的所有企業的年產量破百萬輛，而2008年世界產量破百的企業一共有17家，以日、美、德為主。由此可見，我國汽車工業產業內部的整合還需更多的時間，企業之間若能打破地域限制、種類限制，使生產要素充分流動，合理使用當地最豐富資源，加強對研發的投入，會大大提高生產效率和產量，實現規模經濟。

同時我國的汽車工業還是以加工組裝和生產中低檔車為主，不能進入國際高端車市場。改變進出口品結構，擁有自己的品牌、自主知識產權，中國的汽車行業才有國際競爭力和大量的出口能力，單靠加工組裝、生產低技術零部件等，在國際資本快速流動的現在，很容易找到類似的替代國。

而目前研制小排量、新能源汽車的趨勢給了我國站在世界舞臺上和其他大國平等競技的機會，也是我國開發自主品牌、研發新技術的好時機，若能把握好時機，加上內部產業的優化整合，相信中國發展成為汽車產業中心還是指日可待的。(作者單位:華中科技大學經濟學院)