區(qū)域經(jīng)濟(jì)進(jìn)入“高鐵時(shí)代”

文/姚如青

高速鐵路提高大都市區(qū)的可達(dá)性，使得大都市區(qū)的空間競(jìng)爭(zhēng)力更具優(yōu)勢(shì)

高速鐵路降低地區(qū)之間的運(yùn)輸成本，有助于地區(qū)之間阻隔市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的“藩籬”消除

按 照國(guó)際鐵道聯(lián)盟的定義，高速鐵路是指營(yíng)運(yùn)速度達(dá)到200公里/小時(shí)的鐵路系統(tǒng)。高鐵開(kāi)通將會(huì)直接或間接地影響人們的出行方式、出行時(shí)間和時(shí)空觀念，也會(huì)間接的作用于區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。浙江省“十二五”規(guī)劃編制，必須分析總結(jié)高鐵影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主要規(guī)律，積極應(yīng)對(duì)好“高鐵時(shí)代”的來(lái)臨。

集聚效應(yīng)與擴(kuò)散效應(yīng)并存

高速鐵路對(duì)地區(qū)發(fā)展具有一定的催化作用，并非單純的帶動(dòng)作用。盡管高速鐵路對(duì)于人口和產(chǎn)業(yè)的成長(zhǎng)分布具有顯著影響，但是交通條件改善僅僅是地區(qū)發(fā)展的必要條件，而非充分條件。促進(jìn)地區(qū)發(fā)展，除了交通運(yùn)輸改善之外，還需其他發(fā)展條件的配合才能成功。高速鐵路對(duì)于地區(qū)發(fā)展的影響可以分為大都市區(qū)、地區(qū)中心和鄉(xiāng)村地區(qū)進(jìn)行說(shuō)明。

大都市區(qū)。高速鐵路提高大都市區(qū)的可達(dá)性，使得大都市區(qū)的空間競(jìng)爭(zhēng)力更具優(yōu)勢(shì)。因此將會(huì)吸引都市區(qū)外的人口向都市區(qū)集中，隨之而來(lái)的擁擠、污染、公共設(shè)施服務(wù)水平下降等規(guī)模不經(jīng)濟(jì)的因素，也可能導(dǎo)致大都市區(qū)的空間競(jìng)爭(zhēng)力下降，人口和產(chǎn)業(yè)也可能逐步向大都市區(qū)外圍或其他地區(qū)轉(zhuǎn)移。同時(shí)，由于高速鐵路的便利，加速信息和人員的流通與聯(lián)系，使得原本位于大都市區(qū)的產(chǎn)業(yè)公司的組織部門向外分散。

地區(qū)中心。根據(jù)日本的經(jīng)驗(yàn)，高鐵設(shè)站將會(huì)使得地區(qū)中心城市人口增加，如果加上高速公路的相輔相成，人口和產(chǎn)業(yè)的發(fā)展將會(huì)受到正面的影響，使得該地區(qū)中心成為高鐵沿線的新興發(fā)展節(jié)點(diǎn)，對(duì)于疏解都市區(qū)人口壓力具有正面作用。盡管高速鐵路的建設(shè)使得沿線城市的整體集聚效應(yīng)強(qiáng)化，但是并不是沿線每一個(gè)城市都能獲得人口和產(chǎn)業(yè)的增長(zhǎng)，有些沿線城市內(nèi)部可能面臨結(jié)構(gòu)性重組和重新分配。

鄉(xiāng)村地區(qū)。鄉(xiāng)村地區(qū)由于公共服務(wù)設(shè)施與基礎(chǔ)設(shè)施較為薄弱，高速鐵路經(jīng)過(guò)不容易產(chǎn)生正面影響，甚至有可能加速人口和產(chǎn)業(yè)的外流。可以說(shuō)，高鐵通車后，隨著相互連接的都會(huì)區(qū)域的浮現(xiàn)，剩下的農(nóng)村區(qū)域?qū)H仰賴都會(huì)區(qū)域而生存。鄉(xiāng)村地區(qū)如果擁有特色自然資源，例如觀光旅游資源，那么就能因?yàn)楦咚勹F路的經(jīng)過(guò)而受益。

競(jìng)爭(zhēng)加劇行業(yè)地方化

高速鐵路會(huì)降低地區(qū)之間的運(yùn)輸成本，地區(qū)之間阻隔市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的藩籬將會(huì)逐漸消除。消費(fèi)者可在更大的空間范圍選擇更多廠商的產(chǎn)品，而廠商將面臨更為激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，行業(yè)地方化現(xiàn)象將更加突出，城市之間分工合作的體系也將得到建立，生產(chǎn)效率由此得以提高，消費(fèi)者得到的經(jīng)濟(jì)福利會(huì)更大。但是，如果從單個(gè)城市角度看，這種行業(yè)地方化有可能導(dǎo)致其處在低附加值的行業(yè)分工體系當(dāng)中。

——消費(fèi)者將獲得更多的實(shí)惠。高速鐵路使得消費(fèi)者可以擺脫空間距離的限制，享受高速鐵路提供的便捷服務(wù)，能在更大的空間選擇生產(chǎn)者，享受生產(chǎn)者競(jìng)爭(zhēng)帶來(lái)的好處。例如，以京津高鐵為核心構(gòu)筑的“半小時(shí)生活圈”，使得兩地百姓的“雙城生活”更加愜意。

——生產(chǎn)者間競(jìng)爭(zhēng)趨于加劇。高速鐵路的開(kāi)通使得生產(chǎn)者面臨更加激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，生產(chǎn)者或生產(chǎn)者集群之間的競(jìng)爭(zhēng)呈現(xiàn)“強(qiáng)者越強(qiáng)、弱者越弱”的馬太效應(yīng)，推動(dòng)著行業(yè)地方化進(jìn)程。

——基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)需要在更大的地域空間統(tǒng)籌。以往因?yàn)榻煌o(wú)法克服先天地理環(huán)境阻隔的因素，會(huì)在一定程度上導(dǎo)致基礎(chǔ)設(shè)施在各地區(qū)的重復(fù)投資，在某種程度上造成資源浪費(fèi)。高鐵的建設(shè)減少這種地區(qū)間重復(fù)投資的情形。可以借助高鐵對(duì)地區(qū)間聯(lián)系的加強(qiáng)，避免各個(gè)地區(qū)的重復(fù)投資。或者依照輕重緩急、地區(qū)規(guī)模大小等準(zhǔn)則，將同類性質(zhì)的設(shè)施建設(shè)的優(yōu)先性加以排序。各個(gè)地區(qū)設(shè)置異質(zhì)設(shè)施的方式，配合交通運(yùn)輸條件的改善，促進(jìn)區(qū)域之間的分工合作。

交通與附加功能兼顧

高鐵樞紐功能與效益的不同，將對(duì)城市產(chǎn)生不同的影響。爭(zhēng)取高鐵樞紐正面效益的方法應(yīng)當(dāng)科學(xué)合理，不應(yīng)當(dāng)是“有就好”。發(fā)展城市特色應(yīng)該優(yōu)先于高鐵通車，因?yàn)榇畛烁哞F本身并非目的，而是當(dāng)?shù)卮_有值得到此的原因。因此，必須擬定產(chǎn)業(yè)發(fā)展和高鐵樞紐建設(shè)、運(yùn)營(yíng)相輔相成的發(fā)展戰(zhàn)略，堅(jiān)持具有高品質(zhì)的地區(qū)特色作為發(fā)展目標(biāo)，兼顧實(shí)現(xiàn)高鐵樞紐的交通功能和附加功能。

——交通整合功能。國(guó)際經(jīng)驗(yàn)表明，建設(shè)高鐵樞紐必須同時(shí)關(guān)注周邊地區(qū)的開(kāi)發(fā)。最為關(guān)鍵的就是整合各項(xiàng)交通運(yùn)輸系統(tǒng)。可將高速鐵路定位于城際骨干運(yùn)輸功能，傳統(tǒng)鐵路定為區(qū)域性城際交通功能，城市軌道交通定為城市內(nèi)部的運(yùn)輸工具，再輔以公共交通網(wǎng)絡(luò)提供較為密集的網(wǎng)絡(luò)式聯(lián)系，加強(qiáng)高鐵樞紐的轉(zhuǎn)運(yùn)系統(tǒng)，擴(kuò)大高鐵服務(wù)的范圍和效益，加強(qiáng)城市各個(gè)重大設(shè)施或區(qū)域與高鐵樞紐的聯(lián)系。

——引導(dǎo)開(kāi)發(fā)功能。國(guó)際經(jīng)驗(yàn)表明，高鐵樞紐地區(qū)的成功開(kāi)發(fā)必須由政府通能，集聚人口和資源，最后通過(guò)交通運(yùn)輸系統(tǒng)聯(lián)系周邊鄉(xiāng)鎮(zhèn)，形成以高鐵樞紐為核心的具有競(jìng)爭(zhēng)力的分工合作區(qū)域。

運(yùn)輸市場(chǎng)重新分配明顯

高速鐵路具有運(yùn)輸能力大、速度快、安全性好、正點(diǎn)率高、舒適、方便、能源消耗低和環(huán)境影響小的運(yùn)輸特性。根據(jù)計(jì)算，行程85-1058km范圍內(nèi)乘坐高速列車要比乘坐其他公共交通工具節(jié)省時(shí)間。同時(shí)運(yùn)營(yíng)成本方面，高速鐵路與航空業(yè)相比大有優(yōu)勢(shì)。由于具有強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)力，高速鐵路運(yùn)量得到飛躍的增長(zhǎng)，運(yùn)輸市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)格局產(chǎn)生重大變化。

——航空客運(yùn)市場(chǎng)壓縮。例如，每小時(shí)發(fā)1趟車、全程旅行時(shí)間僅2小時(shí)的巴黎—里昂的高速列車已奪走民航的絕大部分市場(chǎng)；連接倫敦、巴黎、布魯塞爾的高速鐵路和巴黎與布魯塞爾之間的高速列車，也奪走民航的相當(dāng)部分市場(chǎng)份額。

——汽車客運(yùn)市場(chǎng)壓縮。例如，1987年，法國(guó)高速鐵路每日載客量約為5萬(wàn)人，年度旅客達(dá)到1750萬(wàn)人，旅客量增加50%，其中25%的旅客量來(lái)自公路客運(yùn)的過(guò)各項(xiàng)措施引導(dǎo)開(kāi)發(fā)商進(jìn)行適度開(kāi)發(fā)。高鐵樞紐地區(qū)開(kāi)發(fā)的策略方法應(yīng)注意三點(diǎn)：功能定位主要針對(duì)樞紐的特色定位和適合的發(fā)展方向；開(kāi)發(fā)組織可由主管機(jī)關(guān)負(fù)責(zé)各項(xiàng)開(kāi)發(fā)，并成立類似樞紐地區(qū)管理委員會(huì)的組織；制定科學(xué)合理適度的地區(qū)營(yíng)運(yùn)策略。

——特色發(fā)展功能。堅(jiān)持以高鐵樞紐為核心，發(fā)展地方特色產(chǎn)業(yè)。發(fā)展與原有發(fā)展區(qū)不同并具有當(dāng)?shù)靥厣牡胤疆a(chǎn)業(yè)，強(qiáng)化可能會(huì)被弱化地區(qū)的發(fā)展特色與功轉(zhuǎn)移。

——運(yùn)輸市場(chǎng)整體擴(kuò)大。據(jù)統(tǒng)計(jì)，隨著高速鐵路的建成，由于旅行時(shí)間大大縮短，導(dǎo)致人們出行意愿的增加，產(chǎn)生誘發(fā)型客流，各個(gè)地區(qū)客流量的誘發(fā)率平均為20%—25%。

——貨物運(yùn)輸能力提高。高速鐵路改變區(qū)域旅客運(yùn)輸構(gòu)成的同時(shí)，由于實(shí)行客貨分線，將會(huì)提高原有線路的貨物運(yùn)輸能力，從而可為物流行業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造條件。