基于非合作博弈的我國物流園區協同發展探討

吳文征，鞠頌東

（北京交通大學經濟管理學院，北京市100044）

基于非合作博弈的我國物流園區協同發展探討

吳文征，鞠頌東

（北京交通大學經濟管理學院，北京市100044）

近年來，物流園區作為我國現代物流業發展中的新型業態，在提高物流組織化水平與集約化程度、整合物流資源、轉變經濟發展方式等方面發揮了非常重要的作用。但由于各物流園區間非合作博弈，互動協同不足，無法形成有效的網絡體系，導致物流園區建設不能很好地適應地區經濟發展需要，物流園區個體理性決策與最終結果不能很好地保持一致，過分追求自身效益最大化不僅沒有推動區域總體物流效率的提高，反而制約了各參與方實際效益的獲得。為更好地推動我國物流園區協同運作與協調發展，提高資源配置效率，應出臺國家級物流園區專項規劃，樹立全國“一盤棋”發展思路；組建跨區域的物流園區聯合會，推動物流園區網絡聯盟的構建；適當引入協調和約束機制，實現物流園區間的互動協作。

物流園區；非合作博弈；協作互動

一、我國物流園區發展概況

自國內第一個物流園區深圳平湖物流基地建成以來，我國物流園區的發展已經走過了十余年的歷程，期間數以百計的物流園區拔地而起，無論從規模上還是數量上，都遠遠超過了國外物流園區的增長速度。統計數據[1]、[2]顯示，2006年全國有207個物流園區，2008年增加到475個，2009年又新增了近200家規劃、在建、建成的物流園區。短短三年，全國物流園區數量就增加了226%，而實際運營數量卻沒有明顯變化。這些物流園區占地規模很大，省會城市規劃的物流園區面積都在10平方公里以上，有的甚至高達幾十平方公里；二級城市的也在幾平方公里到十幾平方公里。以每個物流園區10平方公里計算，全國675個物流園區大約占地6750平方公里，超過了整個上海市的面積。然而，2009年的一項調查顯示，已建成物流園區實際運行比率不足50%，而其中到底有多少能夠按照既定規劃目標運營也是未知數。

物流園區在提高物流組織化水平與集約化程度、整合物流資源、轉變經濟發展方式等方面發揮著十分重要的作用。因此，各地政府都把推進物流園區建設視為加快現代物流發展、改善地方經濟運行環境、調整產業結構的關鍵。但不可否認，我國物流園區發展已經呈現出了與地區經濟需求不相適應的局面，存在功能定位不明晰，規模不合理，功能交叉，建設無序，盲目攀比等很多問題。

二、物流園區協同發展問題的提出

無論是從理論研究還是實踐操作上看，我國物流園區的發展都不是很成熟，存在許多值得繼續探討的空間。

總體來看，物流園區理論研究相對落后于實踐發展。首先，對于物流園區的內涵和外延還沒有一個權威的界定。當這些從不同角度、不同階段出發對物流園區進行的界定同時出現在各級政府決策者、園區建設和管理者及物流企業面前時，由于沒有明確的背景環境與應用條件的說明，往往會使我們對物流園區產生片面的認識，誤導物流園區發展，導致園區建設和運營管理超越或落后于現實發展要求。特別是許多有關物流園區的定義容易讓人產生地理位置決定論的看法，[3]導致我國物流園區布局規劃、建設運營具有濃厚的行政色彩。其次，相關理論研究主要集中在規劃布局、需求預測、園區規模確定、節點選址、開發模式、贏利模式等方面，大多以單一物流園區為研究對象來展開，而將物流園區作為區域物流網絡體系的重要節點看待，并針對物流園區運作形態和區域物流體系總體效率進行研究者還很少。

從實踐來看，物流園區規劃和運營目前仍然是各自為政、條塊分割、行業分割，僅僅從行政地區甚至單個物流園區的角度去考慮，沒有考慮其對所輻射經濟區域可能產生的影響。各地規劃建設的物流園區層次不清，園區間不能產生聯動效應，導致同一經濟區域內物流基礎設施重復投資，低水平惡性競爭，大量資源閑置浪費。園區經營效果與規劃預期的巨大落差，在很大程度上就是缺乏統籌規劃和宏觀布局造成的。

按照系統論的觀點，物流園區演化、發展的規律也是物流節點體系作為一個整體系統而具有的演變和發展的規律。[4]顯然，無論在理論研究還是實踐操作上，我國各級物流園區的決策者都沒有將物流園區運作上升到對內整合區域物流資源、對外協同其他物流節點的系統層面來考慮，結果導致本該扮演物流網絡系統重要樞紐角色的各級物流園區孤立運作，缺乏信息共享機制，無法實現協同互動。

三、基于非合作博弈的我國物流園區互動過程分析

博弈論能很好地刻畫經濟活動博弈各方競爭合作的動態過程。博弈模型關注各博弈方如何合理選擇自己的策略，以及在博弈方都選擇合理策略的前提下，博弈有可能出現的結局。每個博弈方都是理性的，能最大限度地預期其他競爭對手的行為策略，并據此選擇相應的策略以使自己的得益最大化。下面分別基于物流園區投入規模選擇和物流服務效率選擇兩個方面來分析物流園區間的博弈過程。

1.基于物流園區投入規模選擇的庫諾特（Cournot）博弈模型。模型基本假設為：

（1）由于物流園區具有排他性、競爭性、外部性等產品屬性，[5]以經營性而非公益性為主導特征，假設研究區域內共存在n個物流園區，把每個物流園區視為一個博弈方，每個博弈方的策略空間是其可以選擇的物流園區投入規模qi，且該值是連續可微的。因此各博弈方都有無限多種可選策略si=[0，pimax]，i=1，2，…，n。

（2）為便于分析，將各物流園區對外的服務產品進行一致化處理，即假設各物流園區在市場中所提供物流服務的內容及質量完全相同，其市場價格P與研究區域特定時間范圍內總物流投入規模Q之間存在這樣的關系：P=f（Q），且P是Q的減函數。

（3）研究對象所處環境的物流需求是有限的。

（4）假設各博弈方同時且獨立決策。

令ci（i=1，2，…，n）為各博弈方的邊際成本，μi（i=1，2，…，n）為各博弈方的固定折舊成本，記為常數，并假設各物流園區折舊年限相同。因此，該博弈中各參與方的得益ui（i=1，2，…，n）便是各自的銷售收益減去各自的成本：

很容易看出，各博弈方的得益取決于其他博弈方的策略，任一博弈方r的策略qr*都是對其余博弈方策略的組合（q1，q2，…，qr-1，qr+1，…，qn）的最佳策略，也就是本博弈的納什均衡解必然滿足下式：

如果要對該博弈結果進行效率評價，可從研究區域內所有博弈方總得益最大化的角度進行一次合理的物流投入規模總量選擇，并有：

算例：假設某地區規劃有三家物流園區，所從事的物流業務范圍相同，邊際成本率相同，c1=c2=c3=2；固定成本及折舊為μ1=6，μ2=4，μ3=2，該地區物流服務價格與總的物流園區投入規模成線性關系，P=70-2Q。各物流園區之間同時決定各自的建設規模，即它們決策之前都不知道對方的規模選擇策略，從而得到，該區域總的物流投入規模為Q*=25.5，各自的效益分別為，總體效益為U*=421.5。

如果以總體效益最大化來計算，則有：

2.基于物流園區服務水平選擇的伯特德（Betrand）博弈模型。模型基本假設為：

（1）研究區域內共存在n個物流園區，且均以經營性而非公益性為主導特征。假設各物流園區所提供的物流服務內容并不完全相同，在服務質量、服務對象和增值服務質量上存在一定的替代性，但又不是完全可以替代。將其進行一致化處理，以不同的“價格”p1，p2，…，pn來反映各物流園區物流服務水平的差異。

（2）把每個物流園區視為一個博弈方，其策略空間是通過選擇不同的服務價格pi來應對市場競爭，同時假設該值連續可微，因此各博弈方都有無限多種可以選擇的策略si=[0，pimax]，i=1，2，…，n，并且能夠通過調節自己的“價格”策略來獲取最優的得益水平。

（3）研究對象所處環境的物流需求是有限的。

（4）假設各博弈方同時且獨立決策。

首先，令各物流園區的需求函數為qi=fi（p1，p2，…，pn），一般有：

其中，dj表示各物流園區之間的服務替代系數，以反映差別服務的特征。

仍然令ci（i=1，2，…，n）為各博弈方的邊際成本，μi（i=1，2，…，n）為各博弈方固定折舊成本，記為常數，并假設各物流園區折舊年限相同。因此，該博弈中各參與方的得益ui（i=1，2，…，n）便是各自的銷售收益減去各自的成本。

同樣，各博弈方的得益取決于其他博弈方的策略，任一博弈方r的策略pr*都是對其余博弈方策略的組合（p1，p2，…，pr-1，pr+1，…，pn）的最佳策略，也就是本博弈的納什均衡解必然滿足i

四、對我國物流園區協同發展的啟發

通過上述分析可以看出，各物流園區的個體理性決策與最終結果之間并不總能取得一致，追求自身效益最大化反而會導致區域內總體物流效率不高，反過來制約各參與方實際效益的獲得，這正是當前我國物流園區大規模規劃建設過程中所面臨的困境。從中可以得到一些促進我國物流園區健康協調發展的啟示。

1.出臺國家級物流園區專項規劃，樹立全國“一盤棋”發展思路。相關學者及協會已經開始關注物流園區協同運作問題。中國物流與采購聯合會向國家發展和改革委員會提交的《關于促進物流園區健康發展的政策建議》明確提出，“物流園區規劃要體現九大物流區域、十大物流通道和三級節點城市的基本布局，對于未納入全國或省級物流園區規劃的項目要嚴格控制”。可通過樹立區域及全國物流園區建設和運營的“一盤棋”思路，推動我國物流園區統籌、協調、理性發展，鐵道、交通、商務、民航等相關部門要參與規劃制定，且部門規劃要與全國規劃相銜接。[6]因此，亟待出臺國家級物流園區專項規劃，全面系統梳理我國物流園區規劃、建設、運營、管理等方面存在的突出問題，提出有針對性、指導性和約束力的解決途徑。特別是針對當前我國物流園區發展中存在的不切實際的相互攀比、貪大求全、過度競爭、重復建設等現象，制定科學合理的引導和監督機制來保證物流園區間的協同運作。

2.組建跨區域的物流園區聯合會，推動物流園區網絡聯盟的構建。現代物流的一個重要特征就是網絡化發展模式，它關注物流網絡成員間既競爭又合作的關系，具有整體性、開放性、動態性、協調性等特性。[7]建議根據我國物流園區發展現狀，借鑒國外物流園區發展經驗，①通過組建跨區域的物流園區聯合會，推動物流園區之間建立網絡聯盟關系，完善區域物流網絡化服務體系。主要內容如下：

一是引導物流園區深化業務合作，嘗試網絡化連鎖（或虛擬連鎖）[8]服務模式。物流園區間可以通過吸股參股、總攬分包、合作提成等方式，開展業務聯系與項目合作，也可互相開放物流設施設備資源，以優惠條件共享對方資源。必要時有的物流園區可以合并，組成分散式的物流園區，即相關企業間沒有緊密的合作關系，而是通過相互間共同認可的業務流程和規則，借助信息技術等手段，充分利用區域物流資源，形成企業間的協作效應。二是加強經驗交流，提供專業咨詢服務。借鑒并吸收先行園區建設和運營過程中成功的經驗與失敗的教訓，避免后續建設開發的物流園區再走彎路或造成不必要的損失。三是完善跨區域的物流公共信息平臺。物流園區間跨區域合作，需要依托先進的信息技術，建立覆蓋區域乃至全國的跨區域的物流網絡信息服務體系，以實現信息資源共享，提高運作效率。四是多方位加強物流園區間聯系。通過建立日常辦事機構和問題協調機制，推進理論研究、行業標準、統計、人才培訓等行業基礎性工作，加強行業自律，共同推動物流園區規范健康發展。

3.適當引入協調和約束機制，實現物流園區間的互動協作。通過前面的博弈分析可知，在一個開放、自由的市場秩序下，各地區、各部門普遍重視物流業發展，并制定了相關規劃。但從全局來看，這樣很容易形成同類物流園區在同一地區有效輻射范圍內的重復建設，導致土地、人力、財力和相關資源的嚴重浪費，造成社會物流系統供需不平衡。因此，鑒于物流園區間客觀存在的競爭關系，僅僅從物流園區自身角度出發開展協同運作并不容易實現，這就需要適當引入外在協調與約束機制，推動物流園區間互動合作，分享協同運作帶來的效益。要轉變目的單一的由下而上式的“申報審批”建設模式，實行由下而上與由上而下相結合的“統籌規劃，分級實施”的多樣化建設模式。客觀上講，我國物流園區的廣泛分布已經形成了滿足搭建網絡化服務體系的基本格局。[9]目前的當務之急是，全國性物流節點城市的物流園區建設規模由中央政府統一調控和管理，消除局部地區放大需求、建設規模不合理的問題；其他地區的物流園區規劃報省級人民政府批準；具體到每個物流園區，在建設資金來源、管理主體、管理方式、贏利模式等方面可不拘一格，依靠市場這只“無形的手”去自行調節。同時，還應建立完善物流園區動態跟蹤考評體系，對已經建立的物流園區，可通過合并、合營、調整經營思路等不同的方式使之融合到上一級物流園區總體規劃布局上來。通過這種政策性引導，來增加區域間物流體系的開放性，降低物流市場間的交易成本。

五、小結與展望

本文采用非合作博弈中的靜態分析方法揭示了完全市場競爭條件下，我國物流園區在發展中“理性博弈”所產生的效果，即在沒有引入外在有效約束力的條件下進行簡化分析，非合作博弈強調個體理性、個體最優決策，其結果有可能是無效的。進而推斷，博弈各方之間如果采用基于效率的合作博弈方式，可省去“理性的”博弈各方之間達成合作的漫長過程，直接討論合作結果。[10]、[11]但這并不是說，物流園區所有相關物流活動都要以合作博弈的形態出現。對于物流活動的作業單位來說，需要根據自身資源要素和需求條件，按照市場原則隨時作出相應的策略選擇，以實現資源配置效率最大化的目標。因此，為更加真實地反映物流園區間的互動機制和協同發展的復雜動態過程，還應從成本分攤和利益分配角度展開更為深入的研究。

注釋：

①物流地產巨頭普洛斯（ProLogis）的成功之道便是通過搭建全球范圍內的基地網絡，以地產連鎖的商業模式吸引大型跨國企業進駐，實現網絡化的運作和管理；由歐洲各國以物流園區聯合會、物流園區、大型綜合運輸企業等單位組成的歐洲物流聯合會（Europe Logistics Unions），其很重要的一個職能就是搭建歐盟內部各國物流園區之間開放的交流渠道。

[1]中國物流與采購聯合會，中國物流學會調研組.2006年全國物流園區（基地）調查報告[R]，2007：4-5.

[2]中國物流與采購聯合會，中國物流學會調研組.2008年全國物流園區（基地）調查報告[R]，2009：4.

[3]田雪.關于物流園區定義的研究[J].物流技術，2008，27（6）：34-36.

[4]何黎明，等.中國物流園區[M].北京：中國物資出版社，2009：18-19.

[5]向先文，楊揚，王輝.我國物流園區產品屬性研究[J].鐵路運輸與經濟，2008，21（16）：66-69.

[6]林振強.對“關于促進物流園區健康發展的政策建議”的思考[N].現代物流報，2009-10-30（A3）.

[7]鞠頌東.物流網絡：物流資源的整合與共享[M].北京：社會科學文獻出版社，2008：55-68.

[8]、[9]王之泰.物流園區的發展與創新探索[J].中國流通經濟，2009（5）：4-6.

[10]黃保明，王運通，郭桂霞.合作博弈論[M]．北京：中國市場出版社，2008：5-10.

[11]謝識予.經濟博弈論（第三版）[M].上海：復旦大學出版社，2009：344-347.

責任編輯：陳靜

Abstract:In recent years,the logistics parks have become an emerging type of industry in China's modern logistics industry development.And the logistics parks play an important role in improving the organizational level of the logistics, integrating logistic resources and transforming the pattern of economic development.In this paper,many dilemmas are revealed gradually,such as the uneven development,the tremendous differences of profit-making and ambiguous functional orientation during the process of plan,construction and operation of China's Logistics Parks.The main reasons lie in the fact that most logistics parks center on themselves,that they lack the collaborative interaction and that the effective network system thus will hardly be established.Based on the non-collaborative game,this paper applies the scale-based Cournot Model and the servicebased Betrand Model to the competition process among logistics parks,and indicates that it is requisite and urgent to take actions to promote the collaboration among logistics parks.Several suggestions are put forward in the end,such as improving the efficiency of resources distribution,introducing some special national planning for the logistics parks,organizing the interregional alliance and introducing the mechanism of coordination and constraining.

Key words:logistics park；non-cooperative game；collaborative interaction

The Exploration on the Collaborative Development of Logistics Parks in China Based on Non-cooperative Game

WUWen-zheng and JUSong-dong
(Beijing Jiaotong University，Beijing100044，China)

F253

A

1007－8266（2010）12－0026－04

吳文征（1981-），男，安徽省阜陽市人，北京交通大學經濟管理學院博士生，主要研究方向為物流網絡工程；鞠頌東（1946-），男，北京市人，北京交通大學經濟管理學院教授，博士生導師，中國物流學會副會長，主要研究方向為物流網絡工程。