中國造船:轉型升級見證“質的飛躍”

“十一五”期間，是我國船舶工業發展最快、最好的五年。規模總量跨越式發展，產業基礎全面鞏固，綜合實力顯著提升，造船完工量、新承接訂單量、手持訂單量均領跑全國，中國船舶工業已經站在了新的更高的歷史起點上。

“十一五”期間，面對百年不遇的金融危機，船舶行業受到較大沖擊。國務院及時出臺了《船舶工業調整和振興規劃》，相關省市出臺配套政策，極大地提振了各方面對船舶工業發展的信心，船舶工業生產實現穩定增長，新接訂單大幅增長，亮點突出，抗風險能力不斷增強，資本運作風生水起。

五年輝煌之一：產業規模大幅躍升

“十一五”期間，全球造船產業不斷“東移”，我國作為重要的產業承接地，迎來了難得的發展機遇，造船完工量不斷創出歷史新高。預計“十一五”末，我國造船產量將超過5000萬載重噸，是2005年造船產量的4.1倍。“十一五”期間造船產量年均增速將高達34.7%，明顯高于“十五”期間年均26.5%的增長速度。截至2009年底，我國手持船舶訂單20460萬載重噸，是2005年底的5.2倍。三大主流船型中，散貨船手持訂單國際市場占有率達到48.66%，居世界第一位；油船、集裝箱達到28.42%、19.67%，均居世界第二。

至2010年上半年，我國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場份額的41.1％、46.2％和37.7％。根據現有手持訂單推算，預計到“十一五”末我國造船完工量國際市場份額將達到39.3%。按照克拉克松最新手持訂單統計，在可預期的三年內，我國造船完工量所占份額最高可達40%左右，依舊保持世界領先水平。

在出口方面，伴隨著我國船舶工業國際地位顯著提升，船舶建造技術含量穩步提升，“十一五”期間我國船舶出口保持快速增長。2009年，規模以上船舶工業企業完成出口交貨值2532億元，同比增長17.8%，船舶產品出口金額283.6億美元，同比增長44.9%，約為2005年的6倍，“十一五”前四年船舶出口額年均增長率51.78%。2009年，我國船舶產品出口到159個國家和地區，亞洲和歐洲為出口的主要市場。散貨船、油船、集裝箱船作為傳統三大出口主流船型出口額總計達177.7億美元，占出口總額的62.1%。

2009年我國造船產能達到6600萬載重噸，約是“十五”末的4倍。中國造船業在硬件能力上與世界先進造船國家的差距已經基本消除。江蘇省經濟和信息化委員會副主任秦大雁、省國防科工辦主任秦雁表示，目前，中國在三大主力船型上，制造能力毫不遜色甚至好于其他國家。

總的來看，“十一五”期間是中國船舶工業發展最快、最好的五年。這五年，很多船廠邊建設邊生產，很多船廠年造船能力均突破百萬載重噸。2007年4月啟動建設的中海工業江蘇有限公司，在揚州規劃占地面積4400畝、廠區岸線總長3.5公里的生產基地，總投資將達到100億元人民幣，分兩期實施。今年11月11日，今年第18艘新船交付后，該公司成功實現年交船100萬載重噸，僅用3年時間。這樣生動的故事，在“十一五”期間多次演繹，成為中國船舶工業快速發展的一個個縮影。

五年輝煌之二：自主創新成效顯著

“十一五”期間，我國船舶科技開發工作取得重大進展，在若干重點產品和技術領域取得了新的突破，為產業發展提供了有力的技術支持。

主流船型優化開發能力顯著增強。具備了散貨船、油船和集裝箱船等主流船型的自主設計和研發能力，實現了三大主流船型的系列化、批量化接單和建造，部分產品已接近或達到世界先進水平。目前，已形成1700——8530TEU具有自主知識產權和國際競爭力的系列集裝箱船船型；開發出的23萬噸、32萬噸、38萬噸和40萬噸的系列化超大型礦砂船，均實現了批量接單；開發出38型滿足共同規范要求的油船和散貨船，已陸續承接了640多條、超過5000萬噸的訂單，占手持訂單的四分之一。

高技術船舶及海洋工程裝備研發取得突破性進展，打破了國外在高端產品領域的壟斷。攻克了LNG船液貨艙的建造工藝難關，成功承造了5艘14.7萬立方米LNG船，實現了LNG船批量建造；在海洋工程業務領域，我國自主設計建造了30萬噸級海上浮式生產儲油船（FPSO），成功承接了國際上最先進的第六代3000米深水半潛式鉆井平臺項目，具備了自升式鉆井平臺總包能力，并實現批量建造，我國海工輔助船市場份額已居世界第一位。

先進制造技術和造船信息技術研究與應用取得新成效。“十一五”期間開發了地坑施工法、肋板拉入法等多項新工藝，有力促進了造船周期的縮短和質量的提高；形成了具有自主知識產權的軟件系統，并已陸續投入企業的實際應用，打破了國外軟件在一些領域的壟斷地位。目前我國造船效率與日韓之間的差距已從上世紀末的十分之一縮小到四分之一左右，骨干企業典型船舶建造周期已接近世界先進水平。

五年輝煌之三：配套能力和水平邁上新臺階

船廠如雨后春筍般興起，自然帶動了配套設備快速發展，特別是國際金融危機對企業轉型升級的倒逼，企業更加重視配套能力的提高。應該說，“十一五”是我國船舶配套業發展最快的時期。

主要船用設備產品生產能力快速增長，國產化研制水平進一步提高，帶動我國本土設備裝船率的提升。其中，船用低速生產能力由2005年的191.8萬馬力猛增到2009年的500.6萬馬力，年均增長率達到27.1%。我國還新上馬了一批船用中速柴油機和甲板機械項目。2006——2008年的短短三年間，中速船用柴油主機新上馬項目10個以上，甲板機械項目7個以上。與此同時，船用設備自主研制取得重大進展，超大型船舶的動力系統、大型船用曲軸和甲板機械實現自主生產，形成大型錨機、海洋平臺吊機等一批自主品牌船用設備，高端配套產品實現突破，機艙自動化系統已實現國產化。隨著產能的逐步釋放，2008年三大主流船型本土化設備裝船率49.67%，較“十五”末期提高10個百分點。

在船舶業布局方面，產業集群效應初步顯現。“十一五”期間，按照《船舶工業發展中長期發展規劃》布局建設的環渤海灣、長江三角洲、珠江三角洲三大造船基地已全面形成規模，產業集聚效應顯現。其中，江蘇成為全國造船第一大市，南通、揚州、泰州等長江沿岸城市，成為領跑全國船舶工業發展的主力軍，如南通2010年造船完工量將突破700萬載重噸，實現銷售收入1100億元，成為該市繼紡織業后第二個千億元級產業。同時，還涌現出一批具有較強競爭力的骨干造船企業，這5年，央企船廠繼續保持快速發展勢頭，民營船廠和外資船廠也快速發展，骨干船廠規模越做越大，成為引領中國船舶工業轉型升級的主力軍。2010年，江蘇將有8家船廠年造船完工量突破百萬載重噸，成為名副其實的全國造船第一大省。

在這5年的發展中，配套企業“高位嫁接”、尋求與國際著名公司合作成為一條值得借鑒的發展路徑。2009年，江蘇安泰動力機械公司利用德國MAN品牌生產船用柴油機，3年—5年后，安泰大馬力低速柴油機國產率將超過80％；大中電機與美國ABB公司合作生產船用電機；三馬起重機產品進入芬蘭科尼的全球銷售網絡，產值利稅5年內將翻4番；寶驪叉車與德國凱傲集團合資企業營業……船用鍋爐、錨鏈、船用電機、船用電纜等都進入了世界船舶制造業配套供應鏈，一個產業鏈條完整、產業布局集中的船舶產業集群正在江蘇崛起。據江蘇省經信委提供的數據顯示，2005年和2006年，江蘇船舶配套業總產值在船舶制造業總產值中的比例分別不到20%，遠未達到船舶配套產品價值占船舶總造價45％—50％的總體要求。而到2008年，江蘇船舶配套產品產值約120億元，占全國總產值的32%；2009年船配產品主營業務收入約204億元，同比增長88%，占全國主營業務收入的38％以上，3年內實現了產值三級跳。

五年輝煌之四：民營船廠異軍突起引領轉型升級

這五年來，中國船舶工業在國際金融危機中逆勢崛起，民營船廠功不可沒。隨著大量外資和民營資本大量進入造船領域，極大地促進了國內造船業競爭格局的多元化。與“十五”末相比，船舶工業私營企業以及外商投資企業與港澳臺商投資企業數量明顯增加，并且涌現出一批骨干民營造船企業，成為船舶工業實現跨越式發展的另一股強勁動力。中國船舶工業呈現出以大型國有企業為骨干的大中小船舶企業、中央企業和民營企業等多種經濟成分競相發展的新格局。

其中，民營船廠的異軍突起，最值得中國船舶工業驕傲。11月19日，位于南通市如皋市的熔盛重工在香港聯交所成功上市，成為今年在港上市的最大民營企業和非金融類企業。據了解，熔盛重工創造了世界造船史上最短建廠周期紀錄，目前手持訂單居全球第五、中國第一，其中蘇伊士油輪占有最高國際市場份額，承接的巴西淡水河谷12條40萬噸礦砂船，為全球單筆最大船舶訂單，設計起重能力達1600噸的龍門吊和船塢均為世界之最，吸引了高盛、摩根等多家國際著名戰略投資者。5年時間，在一片荒灘上建起一座享譽全球的現代化船舶企業，這在以前是不敢想象的事情。民營船廠的崛起，活躍了資本市場。江蘇揚子江船業成功“登陸”臺灣股市，成為首家在臺灣上市的大陸企業。

相對于國企而言，民企自身的生存壓力和發展競爭的需求，促使他們更早、更深刻地意識到危機，逼出它們的非凡創造力，能在嚴酷的市場環境下，及時調整策略，紛紛推進船舶制造、海洋工程及配套向高附加值產品演進，由生產制造向研發設計、銷售服務“微笑曲線”兩端延伸，走在了國內企業的前面，成為中國船舶工業轉型升級的領頭雁。在南通，以熔盛重工為示范，推動船企建立博士后、院士工作站及工程技術研發中心，放大“熔盛型”蘇伊士油輪品牌效應，擴大高技術、高附加值船舶和海工市場份額。

展望十二五，轉型升級是中國經濟發展的最重要主題。只要抓住全球造船市場的重大機遇，堅定不移地開展科技攻關，實現企業間的錯位競爭，中國船舶工業轉型升級、做大做強的道路將越走越寬廣。