黃驊港錨泊船走錨現(xiàn)象若干問題探析

為了減少船舶走錨，避免險情、事故發(fā)生，本文從環(huán)境因素和人為因素等方面對黃驊港錨地船舶走錨原因進(jìn)行了分析，并有針對性地提出走錨的預(yù)防措施及為港區(qū)錨地的規(guī)劃建設(shè)提出建議。

錨地概況

1、自然環(huán)境

海流：該區(qū)為規(guī)則半日潮流，漲潮歷時小于落潮歷時，漲潮流速大于落潮流速，漲潮流流向在228°～259°之間，落潮流流向在63°～90°之間，大潮漲潮流平均0.3m/s，最大0.54m/s；落潮流速平均0.25m/s，最大0.40m/s。在-3米等深線以外，往復(fù)流較明顯。

風(fēng)況：該區(qū)常風(fēng)向?yàn)镋，次常風(fēng)向?yàn)镾W，其出現(xiàn)頻率分別為11.1％和10.9％；強(qiáng)風(fēng)向（大于等于7級）為E，次強(qiáng)風(fēng)向?yàn)镋NE，年各月平均風(fēng)速以4、5月份最大。

波浪：該區(qū)以風(fēng)浪為主，涌浪為輔。常浪向?yàn)镋，次之為ENE，出現(xiàn)頻率分別為10.06％和9.38％；強(qiáng)浪向?yàn)镋NE，次之為E。實(shí)測最大波高4.0m，周期5.7s，波向NE。

地形：該區(qū)海岸為粉砂淤泥質(zhì)海岸，水淺坡緩，淤泥在風(fēng)浪的作用下較易掀揚(yáng)懸浮，借助潮流作用來回搬運(yùn)，一遇動力弱處即行落淤。錨地底質(zhì)主要為潮流帶來的軟質(zhì)淤泥。

2、錨地現(xiàn)狀及發(fā)展規(guī)劃

黃驊港目前共有3個錨地，全部位于煤炭港區(qū)航道軸線以南，自西向東依次為：1號錨地，水深-9m，直徑4km；2號錨地，水深-12m，直徑4km；3號錨地，水深-15m，直徑6km。

黃驊港規(guī)劃錨地位于綜合港區(qū)航道軸線以北，自西向東依次為4號錨地、5號危險品錨地和6號深水錨地。如圖1所示。

走錨的原因

在對黃驊港100余艘船舶發(fā)放的船舶走錨原因調(diào)查問卷中，具有代表性的問卷53份。通過統(tǒng)計(jì)，船舶走錨原因主要包括以下方面：

1、環(huán)境因素

錨地水域開敞，不能提供有效遮蔽，船舶受大風(fēng)、波浪影響較大而造成走錨。本區(qū)常風(fēng)向和強(qiáng)風(fēng)向均為E，從錨地位置來看，東或東偏北風(fēng)對錨泊船影響最大，與實(shí)際發(fā)生的船舶走錨現(xiàn)象基本吻合。

錨地底質(zhì)不佳。錨抓底之后能否發(fā)揮出最大的抓力與底質(zhì)關(guān)系極為密切，軟硬適度的砂底和粘土質(zhì)海底抓力最好，泥沙混合底質(zhì)次之，硬質(zhì)泥沙較差，石底不宜拋錨。黃驊港錨地底質(zhì)為較軟的淤泥，致使錨的抓力不能達(dá)到最好。

風(fēng)向和流向不合使船舶產(chǎn)生偏蕩。在不發(fā)生偏蕩的前提下，風(fēng)對錨泊船的作用相比較流而言并不大。當(dāng)風(fēng)、流方向不一致，而是接近垂直時，在風(fēng)的影響下會發(fā)生偏蕩運(yùn)動，流壓角增大，流壓力迅速上升，錨鏈的沖擊張力大大增強(qiáng)，導(dǎo)致走錨。

大風(fēng)持續(xù)時間過長，錨抓底松動，造成走錨。

2、人為因素

出鏈過短。拋錨時船員對環(huán)境估計(jì)不足，出鏈過短，當(dāng)風(fēng)力增大時會發(fā)生走錨。

船員安全意識不強(qiáng)。船員在值錨更時疏忽大意，錨鏈發(fā)生異常時不能及時發(fā)現(xiàn)或采取措施不及時，造成走錨。提前排放壓載水。隨著裝船機(jī)械工藝的不斷改良，裝船速度已遠(yuǎn)大于船舶排水速度。部分船舶為減少靠泊時的等待時間，會選擇在錨地提前排放壓載水，這樣就造成了船舶受風(fēng)面積增加，在大風(fēng)作用下產(chǎn)生偏蕩，如不及時采取措施就會發(fā)生走錨。

拋錨方式不妥當(dāng)。船舶在拋錨時方式不妥當(dāng)可能會造成錨鏈堆積在錨上。這種情況發(fā)生的可能性較小，但若發(fā)生這種情況，錨和錨鏈抓力會很小，受較小的外力就可能走錨。

走錨的預(yù)防

1、做好氣象信息收集

從統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)看，船舶走錨主要集中在大風(fēng)天氣。多數(shù)船舶對航行中天氣預(yù)報的接收與氣象傳真圖的分析非常重視，但在錨地錨泊后就降低了警惕性。黃驊港所在的渤海灣雖然很少受熱帶氣旋等惡劣天氣影響，但強(qiáng)冷高壓卻經(jīng)常光顧，船舶應(yīng)有充分的思想準(zhǔn)備，做好氣象信息收集并及時采取有效措施預(yù)防走錨。

2、采取有效防范措施

在大風(fēng)浪中錨鏈應(yīng)充分放長以減小錨鏈沖擊力。采取增加錨鏈出鏈長度預(yù)防走錨時，應(yīng)注意與其它錨泊船保持安全距離，確保不會因風(fēng)、流的影響與其它船舶發(fā)生碰撞。

備好雙錨。在風(fēng)速增大到船舶承受的外力超過單錨泊極限時改拋雙錨，以增加錨的抓力并抑制偏蕩。一點(diǎn)錨或止蕩錨效果比較好。拋雙錨穩(wěn)定船位時，應(yīng)注意防止錨鏈纏繞而影響錨的抓力。

注意運(yùn)用良好船藝防止錨鏈堆積。拋錨后注意觀察錨鏈，若錨鏈有下垂現(xiàn)象，可用錨機(jī)收錨檢驗(yàn)錨鏈的受力情況，若受力較小則可能出現(xiàn)錨鏈堆積或錨抓底不牢，應(yīng)重新拋錨以保證有足夠的抓力。

未經(jīng)海事機(jī)關(guān)許可不得隨意排放壓載水。若因排放壓載水致使船舶受風(fēng)面積過大，在風(fēng)力增大后應(yīng)及時打入壓載水，一般宜保持滿載吃水的2/3以上，以減少受風(fēng)面積，增加水下面積，抵抗偏蕩。

錨鏈并不是把作用在錨鏈筒處變化外力的最大值原封不動地傳遞到錨的抓底部分。懸掛部分的錨鏈?zhǔn)芰υ黾訒r，臥底錨鏈將對其補(bǔ)充，兩者的緩沖將吸收一部分船舶運(yùn)動能量，使傳遞到錨抓底部分的沖擊力得到緩和。國外船模試驗(yàn)表明，這種沖擊力可以衰減為最大值的一半。對浪和涌引起的動搖可采取在錨鏈的懸垂部分靠近海底處懸吊小錨或適當(dāng)?shù)某另龋黾优P底錨鏈以緩和沖擊力。

當(dāng)異常的風(fēng)壓作用于船體，船舶偏蕩運(yùn)動激烈時，可用主機(jī)緩和錨鏈張力。用主機(jī)抑制偏蕩時操作要小量進(jìn)行，以防沖擊力過大造成走錨或斷鏈。

船舶錨泊時保持VHF 08及16頻道的連續(xù)守聽，及時接收必要的安全信息及VTS提供的服務(wù)。

強(qiáng)調(diào)值錨更制度，強(qiáng)化安全錨泊意識。

走錨的影響及建議

錨泊船走錨后將首先危及其附近錨泊船，因此錨泊時應(yīng)盡量留足與附近錨泊船的距離。

根據(jù)圖1，渤西南海底管線穿越2號錨地與3號錨地之間，東距3號錨地500米。受黃驊港常/強(qiáng)風(fēng)向、流向影響，船舶走錨方向指向渤西南管線，該管線埋深應(yīng)達(dá)到-4m以上，以確保船舶拖錨安全駛過管線區(qū)域。主管機(jī)關(guān)應(yīng)加強(qiáng)對錨地水域的安全管理，加大宣貫力度，對于準(zhǔn)備在黃驊港3號錨地錨泊的大型船舶，建議其盡量遠(yuǎn)離錨地西邊線錨泊。

1號、2號錨地距離黃驊港航道約4千米，走錨船舶受風(fēng)流影響漂向航道，將對航道的安全通航造成影響。經(jīng)分析，常/強(qiáng)風(fēng)向、流向指向航道方向的距離較長，船舶有足夠時間采取應(yīng)急措施，綜合考慮該影響較小。

海事機(jī)關(guān)可以對走錨船舶錨泊值班情況進(jìn)行抽查，對于檢查到未能正確履行有關(guān)值班規(guī)則的船舶，對船長及有關(guān)人員給與處罰。

航運(yùn)企業(yè)特別是私營船東，要加強(qiáng)船員的安全意識和責(zé)任心教育，加強(qiáng)船員業(yè)務(wù)素質(zhì)培養(yǎng)，充分認(rèn)識到走錨的危害，從思想上引起高度重視，切不可麻痹大意。

錨地規(guī)劃建議

黃驊港錨地底質(zhì)為較軟的淤泥，可以通過疏浚錨地或選擇硬度適度的泥質(zhì)錨地增大錨抓力。通過疏浚增大錨地水深，可以有效降低流壓力的作用，減少走錨現(xiàn)象。

隨著到港船舶數(shù)量不斷增加，現(xiàn)有錨地已不能滿足船舶錨泊需要，船舶錨泊間距過小，建議將1、2號錨地連通使用。

受渤西南管線的影響，建議3號錨地向E~SE向延伸。設(shè)置5、6號錨地時外邊緣應(yīng)與管線保持安全距離。

結(jié)束語

黃驊港在河北省沿海經(jīng)濟(jì)建設(shè)戰(zhàn)略指引下正在由能源輸出大港向綜合型大港邁進(jìn)，港口的快速發(fā)展也帶來船舶錨泊密度過大問題，船舶走錨已威脅到港口安全。本文基于船舶走錨原因分析提出了預(yù)防措施，但要從根本上減少船舶走錨，避免險情或事故發(fā)生，需要航運(yùn)企業(yè)加強(qiáng)船舶管理，營運(yùn)船舶增強(qiáng)責(zé)任意識，主管機(jī)關(guān)嚴(yán)格履行監(jiān)管職責(zé)。在保障安全和暢通的前提下，港口才能實(shí)現(xiàn)健康發(fā)展。

（第一作者單位為黃驊海事局；第二作者單位為長江海事局）