對我國公務車節(jié)能減排問題的淺析

摘要本文基于節(jié)能減排的角度，從我國機關公務用車的配置、能耗、使用、成本、管理五個環(huán)節(jié)存在的問題，對我國機關公務用車的存在的問題進行了剖析，并提出了關于車型配置、鼓勵發(fā)展其它交通方式、采用信息化手段的三項建議措施。

關鍵詞公務車 節(jié)能減排

中圖分類號:X5文獻標識碼:A

1 背景

當前，我國已經(jīng)進入一個經(jīng)濟高速發(fā)展的階段，但在資源環(huán)境方面也付出了較大代價。我國公車節(jié)能減排管理面臨的形式和任務體現(xiàn)在以下三點:

1.1能源供求矛盾突出，環(huán)境污染嚴重

國際能源產品價格不斷攀升，而我國能源消費呈現(xiàn)出明顯的上升趨勢，①2003年為15.33%，2004年為15.24%，大大超過了同期GDP的增長速度。到2020年，我國的石油消費量約4.0~5.6億噸，國內可供量1.8~2.0億噸，對外依存度約60%，天然氣消費量約1600~2000億立方米，需進口500~600億立方米，對外依存度約34%。②節(jié)能降耗成為緩解能源供求矛盾的重要手段。③

1.2節(jié)能減排任務重，壓力大

為了緩解巨大的資源環(huán)境壓力，國家發(fā)展與改革委員會亦于2004年頒布的《節(jié)能減排中長期規(guī)劃》將政府機構節(jié)能工程納入“十一五”十大節(jié)能重點工程之一，通過政府帶頭節(jié)能，實施公務車改革，采購低油耗汽車，以中央國家機關率先試點，實現(xiàn)2010年中央國家機關單位建筑面積能耗和人均能耗在2002年基礎上降低10%。

1.3政府機構耗能多，節(jié)能減排空間大

政府機構節(jié)能減排的空間巨大:根據(jù)國家有關管理部門對2002年我國政府機構能耗情況的統(tǒng)計，2002年全國政府機關能源費用超過800億元。④據(jù)資料顯示，每年公車消費4000億左右，2004年400萬輛公務車，年費4085億元。機關公務用車自1987年以來，保有量呈現(xiàn)出數(shù)量不斷擴大、增速加快的趨勢，據(jù)檔案資料記載，1981年12月，我國公務車位3.83萬輛，到2007年11月30日，全國公務車共522.2萬輛，為1981年的136.34倍，為1987年的22.03倍，為1997年的4.35倍。近10年來，我國的公務車保持著20%的高速度增長。⑤1990年全國“兩會”期間，有政協(xié)委員調查指出公務用車與社會轎車每萬公里運輸成本為8215.4元相比，黨政機關等單位每輛車竟高達數(shù)萬元。每輛出租車的工作效率為公車的5倍，而運輸成本僅為公車的13.5%。⑥

2 現(xiàn)行公務用車存在的問題

由于機關公務用車管理制度的缺陷，導致了公務用車使用管理上存在的種種弊端，造成油耗增加，現(xiàn)階段機關公務用車管理存在的主要問題是:排量大、能耗高，購買和使用成本高，公車私用現(xiàn)象嚴重，周轉量過大。

2.1 公務用車配置的問題

(1)配置標準陳舊。我國公務用車的配置標準自1999年以來都沒有調整過，至今超過了10年，舊的標準沿襲至今，并成為政府采購公務車的唯一參照準則。我國現(xiàn)行的公務用車配置規(guī)定已經(jīng)不符合現(xiàn)在的國情，需要“與時俱進”。

(2)配置單一。我國在公務車配置標準的規(guī)定中，對公車的享受主體，配置車輛的排氣量及價格做出了明確的限定。隨著經(jīng)濟社會的快速發(fā)展，新能源和新技術的開發(fā)和應用不斷深入到汽車研發(fā)制造領域，新能源汽車研制成功并得以應用，如天然氣汽車、液化石油氣汽車、電動汽車等，這些新能源汽車采用了清潔能源，具有低排放或零排放的優(yōu)點，在市場上逐漸得到認可。但在我國公務車配置標準的規(guī)定中，僅有排量和價格硬性規(guī)定，直到2006年，《關于加強政府機構節(jié)約資源工作的通知》提到了“鼓勵采購小排量、低油耗、低排放車輛”，但仍沒有對動力能源的要求寫入法令，更沒有硬性的新能源車輛采購比例的規(guī)定。

(3)配置標準高。據(jù)中國乘用車聯(lián)席會議公布的統(tǒng)計結果顯示，2007年我國銷售的汽車平均排量為1.68升，⑦并保持排量的增長。而1994年我國公務車的配置標準為省、部級干部配備專車，排氣量應在3.0L以下，副部、副省級干部，排氣量應在2.5L以下， 在1999年進行調整后，省、部級干部配車和副部、副省級干部配車統(tǒng)一在排氣量3.0L以下，其他公務用車一般配備排氣量在2.0L以下，可見調整后的配置標準有所提高 。同私人小汽車排量相比，公務用車配置標準的排量上限大大高于私人小汽車，據(jù)抽樣調查顯示，每行駛100km，2.0L比2.5L少用油1.5L~4L，2.5L比3.0L少用油1.8L~4.2L，2.0L比3.0L少用油3.6L~7.8L。⑧

(4)無排放量的限定。1994年的公務用車配置標準的規(guī)定中，僅有對汽車排量的規(guī)定，1999年調整以后也僅增加了價格的限制，而對小汽車的尾氣排放量沒有任何規(guī)定，雖然國家環(huán)?？偩忠?guī)定了小汽車排放標準的市場準入制，但市面上銷售的車輛二氧化碳排放量仍有很大區(qū)別，例如奧迪A31.6TDI的二氧化碳排量僅99g/km，奧迪A31.6LTDI的排放量僅為109g/km，大眾波羅藍驅車型1.2升排量的二氧化碳排放量為87g/km，我國實行節(jié)能減排的措施，但對規(guī)模較大的公務車配置卻沒有碳排放量的硬性規(guī)定。

2.2 公務用車能耗的問題

機關公務用車的管理工作并沒有落實到節(jié)能減排的目標上，對節(jié)能減排的工作重視度不夠。直到2008年國務院頒布的《公共機構節(jié)能條例》中才規(guī)定“公共機構應當按照規(guī)定用途使用公務用車，制定節(jié)能駕駛規(guī)范，推行單車能耗核算制度。公共機構應當積極推進公務用車服務社會化，鼓勵工作人員利用公共交通工具、非機動交通工具出行?！薄豆矙C構節(jié)能條例》補充了公務車對節(jié)能減排相關規(guī)定。但是國家推行的節(jié)能駕駛規(guī)范和單車能耗核算制度并沒有具體的操作細則，也沒有對應的獎懲機制，現(xiàn)行的機關公務用車管理制度缺乏專門的能耗管理體系，首先是管理手段上體現(xiàn)在沒有完整成形的能源統(tǒng)計監(jiān)測體。其次政策手段上體現(xiàn)在只有對機關公務用車的配置和使用管理法規(guī)，沒有專門的機關公務用車節(jié)能減排的政策體系，缺乏完善激勵和約束機制，包括油耗排放目標考核制度、節(jié)能減排的問責制度和完善的獎懲制度。節(jié)能建設力不足，資金投入力度不夠，缺乏節(jié)能減排理念，導致了公務用車在油耗管理方面薄弱。

2.3 公務用車使用的問題

(1)超標超編配車。我國機關公務用車中的違規(guī)超編超標配車現(xiàn)象嚴重。據(jù)國家財政部統(tǒng)計，全國超編配車率達50%以上，⑨有些地區(qū)的主要領導一人配兩輛專車(市內和下鄉(xiāng)各一輛)。據(jù)測算，1人2車比1車2用的社會成本還要高。變相專車和固定用車現(xiàn)象嚴重，造成了很大的浪費。

(2)公務車實載率低，使用頻率高，運力浪費嚴重。盡管國家規(guī)定只有省部級及以上的領導配有專車，實際從基層縣、鎮(zhèn)的領導到副省部級領導，一般都配有相對固定的車輛，致使公車實載率低，一般公務員使用公車出行的目的如開會、送達文件、接待等，導致公車使用頻率高;另一方面一些單位不從工作實際出發(fā)，沒有考慮條件是否許可、車輛是否超編，想方設法買車，造成部分公車閑置，使用效率不高;公務車實載率低、運力閑置造成公務車運力的極大浪費。

(3)非必要的公車出行量多。因公車具有公有的屬性，個體的能動性沒有充分被調動，個體不會以最理性的方式，采用最有效的手段達到目的，即使公車出行不是最有效和最經(jīng)濟的方式，個體仍可能傾向公車出行，比如一公里內出行，享有公車使用權的個體不會選擇最經(jīng)濟的步行，而是選擇公車出行，公車出行中的非必要出行量在整個公務車出行量中占有相當?shù)谋壤?。公務車因公出行的頻率本身就高，再加上公車私用和非必要出行量的增加，導致公車平均出行距離大大增加，相應的能源消費也大大增加。

(4)“公車腐敗”現(xiàn)象。公務車的配置是政府單方行為，而使用權是個體行為，個體行為總有使個體效益最大化的趨勢，因此在使用過程的各個環(huán)節(jié)都容易出現(xiàn)“公車腐敗”。“公車腐敗”的實質是將國家利益轉化為個人利益，最常見的是公車私用。國家政策規(guī)定，公務車不得用于辦私事，但實際上，由于公私界限難以區(qū)分，執(zhí)法者又是既得利益者，加上監(jiān)督機制的缺失，造成公車私用現(xiàn)象嚴重，導致公車過度使用。

2.4 公務用車成本的問題

由于公務車中配置、能耗、使用等一系列的問題最終導致機關公務用車的購買和使用成本過高，給政府的財政帶來了巨大的負擔。據(jù)報道，目前汽車采購規(guī)模占到全部政府采購的近1/4，2008年政府采購公務車的金額達到800億。從1986年到2005年，中國的行政開支增長了23倍，其中車輛維修保養(yǎng)占了很大一部分。據(jù)有關部門統(tǒng)計，現(xiàn)在每年公務車的支出高達3000億以上，遠遠超過每年財政支出重點教育費和衛(wèi)生費的總和，而且這種趨勢還有上升的勢頭。

2.5 公務用車管理的問題

現(xiàn)行的公務用車管理采用的是以各機關、組織、團體為小單位，分散管理的模式。從配車到公車使用、管理、報廢更新都是由機關團體各自向上申請配車，申報更新和報廢，得到報批核準后，各單位自行購買，支配、調度、管理的使用權也分散到各個單位，使單位間的公車資源分布不均衡，有些單位配置公車多，公車閑置嚴重，有些單位公車配置不足，影響導致正常工作，一邊是運力浪費，一邊是需求得不到滿足，而公車在各單位間的流動性不足，無法通過運力調配和優(yōu)化來解決，這一矛盾反映了公務車分散管理的模式的弊端。

3 措施

3.1 車型的配置

建議降低配置標準，考慮將新能源車輛納入政府公務車配置標準，現(xiàn)行的規(guī)定中配置單一，政府機關公務用車應該率先帶頭使用新能源汽車，將采購新能源車輛的硬性指標納入配置標準規(guī)定中，起到市場引導的作用。現(xiàn)行的公務車配置規(guī)定中，只有對排量和價格的硬性指標規(guī)定，沒有對排放量做出說明，建議將同等排量中，汽車排放標準高的優(yōu)先納入采購中，作為政府公車采購招投標中的加分項，以鼓勵汽車生產廠家生產高標準排放量汽車的積極性。

3.2 鼓勵推行其它替代方式

公共交通具有其節(jié)能、環(huán)保、安全的特性。優(yōu)先發(fā)展公共交通，提高公共交通分擔率，有利于城市交通的整體運行效率，促進城市交通節(jié)能。公共交通的運輸效率高于小汽車，以公共交通方式替代公務車成為公務人員辦公出行的交通方式之一，可以減少公務車的必要出行量，控制并進一步壓縮公車規(guī)模。

非機動交通方式可以作為公共交通的補充，不但可以滿足短距離出行的目的，而且節(jié)約能源，無大氣和噪聲污染，最大限度地促進各種交通資源的合理利用。從出行范圍看，自行車交通的出行一般以30min內效率最高，出行距離在5km左右，⑩步行方式的出行一般在600m以內。政府可統(tǒng)一購買配發(fā)自行車，鼓勵機關人員短距離出行使用自行車;修建自行車專用車道，提高自行車的使用率和騎車人的安全系數(shù)。

3.3 采用信息化手段減少出行需求

利用現(xiàn)代電子技術發(fā)展尤其是計算機、通信等行業(yè)的發(fā)展，借助現(xiàn)代化的信息工具，改造傳統(tǒng)的方式。通過信息化手段降低公務人員的出行量，比如用電視電話會議代替?zhèn)鹘y(tǒng)的會議形式。

注釋

①鄭書耀.中國能源危機問題的經(jīng)濟學分析.信陽師范學院，2006.

②張坤民，潘家華，崔大鵬.低碳經(jīng)濟論[M].中國環(huán)境科學出版社.

③程默，陳永春.略論我國能源節(jié)約利用戰(zhàn)略.西安石油學院學報(社會科學版)，2003.12(3):27-31.

④中國科學院可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略研究組.2006中國可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略報告(第一版).科學出版社，2006.

⑤⑧江玉林，姜克雋.中國城市交通節(jié)能政策研究(第一版).人民交通出版社，2009:40.

⑥王剛.車改，還是變相“加薪”?中國新聞周刊，2004-12-13.

⑦http://ims.gdass.gov.cn/news_view.jsp?cat_id=1001794news_id=2419

⑨李欣欣.中國50%以上行政事業(yè)單位超編配車.中國經(jīng)濟網(wǎng)，2010-01-04.

⑩陳思.自行車與軌道交通換乘銜接研究.長安大學，2006.5:9，21.