從環境保護角度思考船舶碰撞油污損害賠償的責任主體

摘 要 國家作為環境資源的所有人，是船舶油污損害賠償民事法律中的受害人，為保護環境利益得到充分的保障，船舶油污損害賠償責任主體設計時應傾向于保護受害人利益。本文認為根據“誰漏油誰賠償”的原則，采用補充責任方式進行賠償最有利于保護受害人利益。但是，設立油污損害賠償基金，建立分散損害賠償風險機制才是長遠之道。

關鍵詞 環境 油污損害 責任主體

中圖分類號:D996文獻標識碼:A

至20 世紀末，已有20萬平方公里的近岸和近海海域受到污染，其中約4萬平方公里海域的水質污染較重，海洋沉積物和海洋生物質量均受到不同程度影響，赤潮頻繁發生，海洋生態環境破壞加劇，生物多樣性降低。目前，我國70%的近岸水域遭到污染，95%的珊瑚礁受到不同程度的破壞，10多個海灣港口正在喪失原有功能。2000-2004年，我國海域海水受污染面積在14.2 萬～20.6萬平方公里之間波動，石油是造成海洋環境日益惡化的四種污染物之一。

船舶油污損害嚴重破壞生態平衡、破壞海洋環境，因此有必要及時追究賠償責任主體的責任，給予對包括國家在內的受害人及時賠償。國家是海洋資源的管理者，是環境保護的實施者，因此國家是船舶油污損害的主要受害人，國家船舶油污損害賠償民事法律關系中的受害人。受害人及時獲得賠償，首先要確定誰是油污賠償責任人，但我國目前沒有專門的油污損害賠償的立法，這使得受害人在選擇如何保護自身合法權益時陷于尷尬境地。“立場決定觀點”，或傾向保護船東，或傾向保護船運業，或傾向保護受害人，司法界和理論界對此也多有爭議。“審理海洋環境侵害案件，在維護公民、法人及其他組織合法環境權益的同時，必須取得保護人類環境這一公共權利的社會效益，使得海洋環境侵害案件的審判具有鮮明的公益特點。”

本文站在保護環境的立場，討論因船舶碰撞導致船舶油污損害的責任主體問題。

一、船舶油污損害賠償責任主體現狀

(一)船舶油污損害賠償責任主體的現行立法。

1、現行國際公約的相關規定。

目前國際社會對船舶油污損害的民事責任，已經建立了一套法律體系，這些法律體系中包含了對船舶油污損害賠償責任主體的規定，主要包括:

(1)《1969年國際油污損害民事責任公約》(以下簡稱1969年CLC)。這一公約自通過以來，前后經過了3次修訂，分別通過了1976年議定書、1984年議定書和1992年議定書。1969年CLC的1992年議定書被稱為《1992年國際油污損害民事責任公約》(以下簡稱1992年CLC)。我國于1999年1月5日加入該公約，2000年1月5日對我國生效。

對于油污損害的責任主體，1969年CLC第3條第1款規定:“除本條第2款和第3款另有規定以外，在事件發生時，或如事件包括一系列事故，在此種事故第一次發生時，船舶所有人應對該事件引起的漏油或排油所造成的污染損害負責。”根據該公約第1條的規定，“船舶所有人”是指“登記為船舶所有人的人，如果沒有這種登記，則是指擁有該船的人。但如船舶為國家所有，而由在該國登記為船舶經營的公司所經營，船舶所有人即指這種公司”。同時，1969年CLC第3條第4款規定，“不得要求船舶所有人的雇傭人員或代理人對本公約規定的或其他油污損害做出賠償。”油污受害人不能對船舶的船長、船員、船舶所有人的代理人等提出油污損害索賠。1976年議定書、1984年議定書和1992年CLC沒有這些內容做出修改，僅是在原有的基礎上對其內涵做出了更為明確的規定。

根據CLC的規定，船舶所有人是船舶油污損害賠償的唯一責任主體，確定了“誰漏油誰負責”的油污損害賠償的基本原則。所謂“誰漏油誰負責”原則是指船舶在海上漏油造成油污損害的賠償責任由漏油船舶一方承擔的油污損害賠償基本原則。

(2)《1971年設立國際油污損害賠償基金公約》(以下簡稱《1971年基金公約》)。前后也經過了3次修訂，分別通過了1976年議定書、1984年議定書和1992年議定書。1992年議定書被稱為《1992年基金公約》。《1971年基金公約》第2條第2款規定，“……在責任公約所不宜提供保護的范圍內提供油污損害賠償……”。目前我國尚未加入該公約。

(3)《1996年國際海上運輸有害有毒物質損害責任和賠償公約》(以下簡稱1996年HNS公約)。1996年HNS公約對污染責任主體的規定:發生事故的船舶所有人應對航運的有害有毒物質所造成的損害承擔賠償責任，但如果事故包括由同一原因引起的一系列事故，則由首先發生事故的船舶的所有人承擔。根據HNS第1條第3款的規定，“‘所有人’系指被登記為船舶所有人的人員;或者，在沒有登記時，系指擁有船舶的人。但是，如果船舶為國家所有并由在該國登記為船舶經營人的公司所經營，‘所有人’應系指此種公司。”此規定與CLC的規定基本相同。

(4)2001年《燃油污染損害民事責任國際公約》(以下簡稱《2001年燃油公約》)。該公約第3條第1款規定:“船舶燃油導致污染事故的責任人為事故發生時的船舶所有人，若事故由一系列同源事件引起，則責任由第一起事件發生時的船舶所有人承擔。”根據《2001年燃油公約》第3條第3款的規定，“船舶所有人”包括登記所有人、光船承租人、船舶經理人和經營人，與CLC相比責任主體有所擴大。目前，該公約尚未生效。

2、國內立法的相關規定。

(1)《防止船舶污染海域管理條例》。該條例第46條規定:凡由于船舶違反中國《海洋環境保護法》和本條例造成或可能造成對中國管轄海域和海港水域污染損害的，港務監督視其責任情節的輕重和污染損害的程度，可以處以警告或對船舶所有人處以罰款。根據這一規定，船舶油污損害的責任人為船舶所有人或其他造成污染損害的人。

(2)《中華人民共和國海洋環境保護法》。該法第66條規定，“國家完善并實施船舶油污損害民事賠償責任制度，按照船舶油污損害賠償責任由船舶所有人和貨主共同承擔風險的原則，建立船舶油污保險、油污損害賠償基金制度。第90條第1款規定，“造成海洋環境污染損害的責任者應當排除危害，并賠償損失;完全由于第三者的故意或者過失，造成海洋環境污染損害的，由第三者排除危害，并承擔賠償責任。”該法規定船舶油污損害的賠償主體除第三人的故意或過失之外由責任者承擔，但沒有具體明確地規定“責任者”的含義。在碰撞造成的油污損害中，對“造成海洋環境污染損害的責任者”主要有兩種觀點，一種觀點認為碰撞與油污損害是同一個法律關系，因此“責任者”是互有責任的碰撞雙方;一種觀點認為碰撞與油污損害是兩個法律關系，因此“責任者”是漏油方。

(3)《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》第97條規定，“對船舶造成油污損害的賠償請求，受損害人可以向造成油污損害的船舶所有人提出，也可以直接向承擔船舶所有人油污損害責任的保險人或者提供財務保證的其他人提出。油污損害責任的保險人或者提供財務保證的其他人被起訴的，有權要求造成油污損害的船舶所有人參加訴訟。”根據該條的規定，受害人可以向保險人或提供財務保證的人請求賠償，其最終的責任人仍然是船舶所有人，但是該條沒有涉及碰撞船舶中哪些船舶所有人是責任人。

3、國際立法與國內立法的比較。

就油污損害賠償責任主體的規定，國際立法與國內立法不完全相同。我國參加了1992年CLC，該公約確定了“誰漏油誰負責”的原則。根據《中華人民共和國海洋環境保護法》第90條的規定，通常情況下漏油船舶所有人是造成油污損害的責任者，但是因碰撞發生的油污損害實踐中，造成碰撞的一方未必是漏油方，此時責任人因對第90條存在不同的理解而存在兩種觀點，一種觀點認為此時的責任人是漏油方，一種觀點認為此時的責任人是造成碰撞的一方。因此，我國立法并沒有確立“誰漏油誰負責”的原則。

(二)碰撞船舶油污損害賠償責任主體的司法實踐。

司法實踐中對碰撞船舶“責任者”的理解不同，就具體案件的處理結果也大相徑庭。目前處理碰撞船舶損害案件，對賠償責任主體的認定主要存在三種觀點。

第一種觀點堅持“誰漏油誰負責”原則，認為漏油船舶是油污損害賠償的責任主體。持這種觀點的人認為，根據1992年CLC的相關規定，油污損害賠償的責任方應為應為漏油船的船舶所有人，即漏油方。《中華人民共和國海洋環境保護法》第90條規定的“造成海洋環境污染損害的責任者”，船舶碰撞與船舶油污損害是兩個不同的法律關系。在船舶油污損害法律關系中，就像保險法中的近因原則一樣，漏油才是造成油污損害的原因。油污損害賠償作為特殊侵權采用的是嚴格責任原則，因此漏油方是油污損害賠償的唯一責任主體。廣州海事法院在審理廣東省海洋與漁業廳訴“津油6號”和“建設51號”輪的船舶所有人共同侵權一案中支持了這種觀點。廣州海事法院認為損失是由于漏油船舶泄漏的柴油造成的，理應由船舶所有人對國家承擔全部賠償責任。

第二種觀點是按碰撞過錯責任比例進行賠償。持這種觀點的人認為油污和碰撞是同一個法律關系，碰撞造成了漏油，因此碰撞雙方應該根據過錯大小共同對油污損害承擔責任。根據過錯，油污損害的責任方是存在過錯的船舶所有人。《海商法》的第169條第2款規定，“船舶發生碰撞，碰撞的船舶互有過失的，各船按照過失程度的比例負賠償責任;過失程度相當或者過失程度的比例無法判定的，平均負賠償責任”，該條規定是這種觀點的法理基礎，認為碰撞雙方應按照過錯程度，按比例承擔責任。廣東省海洋與漁業局訴南通天順船務有限公司、揚州育洋海運有限公司、天神國際海運有限公司、中國船東互保協會油污損害賠償糾紛案， 法院采用了這種觀點。

第三種觀點是連帶賠償責任。持這種觀點的人認為油污和碰撞是同一個法律關系，碰撞造成了漏油，碰撞雙方構成共同侵權，應該承擔連帶責任。碰撞雙方的比例承擔是碰撞雙方的內部法律關系，不影響對受害人承擔的賠償責任。碰撞雙方的賠償比例可以通過追償實現。廣州海事法院在“VLACH-ERNABREEZE”(符輪)與“潮河”輪碰撞糾紛的判決中采用了這一觀點。

二、船舶油污損害賠償責任主體現狀評析

(一)船舶油污損害賠償主體立法現狀評析。

國際社會逐漸建立和完善船舶油污損害賠償法律體系，《1992年國際油污損害民事責任公約》、《1992年設立國際油污損害賠償基金國際公約》、《1996年國際海上運輸有毒有害物質損害責任和賠償公約》、《2001年船舶燃油污染損害民事責任公約》對船舶油污損害賠償責任的主體做出規定，基本上遵循“誰漏油誰負責”的基本原則。受害人的利益如果不能通過賠償獲得全部救濟，可以通過基金進一步獲得補償。

我國沒有專門針對船舶油污損害賠償的立法，船舶油污損害賠償主體的法律依據散見于法律、法規。《中華人民共和國海洋環境保護法》以保護環境為出發點，規定了責任者是一切應為船舶油污損害負責的人。但因為對碰撞法律關系和油污損害法律關系是兩個獨立的關系還是僅一個法律關系存在爭議，因此理論和司法實踐中存在不同的觀點。

(二)船舶油污損害賠償主體司法現狀評析。

上文所述司法實踐中通常采用的三種觀點都有各自的理論支持，各有優劣。

第一種觀點支持“誰漏油誰負責”的原則，漏油方是船舶油污損害賠償的唯一責任主體。這種觀點，在理論上能自圓其說，油污損害賠償與碰撞是兩個不同的法律關系，符合侵權的因果關系理論，符合法律的基本原理。漏油方雖然為唯一的責任者，但在國際法體系下，受害人除了可以獲得漏油方的賠償外，還有基金作為不能完全獲得賠償時候的補償，因此依照這一觀點，在國際法下受害人可以獲得充分的賠償，受害人利益可以獲得補救。然而，我國目前還沒有建立船舶油污損害賠償基金制度，因此在漏油方無力承擔賠償責任時，受害人的利益無法得到保障。

如果甲乙兩船碰撞，乙方的過錯造成甲乙碰撞，乙船沒有漏油，甲船漏油后沉沒，甲船是甲船所有人唯一的財產。根據“誰漏油誰負責”的原則，乙船不是油污損害賠償的責任主體，甲船是船舶油污損害賠償的唯一主體。在適用CLC的情況下，CLC已經給油輪設計了較高的賠償責任限額，而且對于2000噸以上實際運輸散裝油類貨物的油輪必須進行強制責任保險或必須要有財務保證，再加上國際油污賠償基金的存在，這些可以使得受害人獲得較高的賠償，保障受害人的利益。在不適用CLC的情況下，中國目前尚未建立油污損害賠償基金，根據“誰漏油誰負責”的原則，當漏油方船舶所有人有足夠的財產承擔賠償責任時，受害人的利益可以得到保障，但是在漏油方船舶所有人沒有足夠的財產承擔賠償責任時，受害人的理由很難獲得保障。

第二種觀點支持按碰撞責任比例進行賠償。根據這種觀點，油污損害賠償必須確定碰撞雙方的過錯，受害人才可以獲得賠償，而且若非漏油方已經失去了賠償能力且沒有設立船舶油污損害賠償基金，則受害人即不能得到船舶所有人的賠償，也無法從漏油方的船舶污染損害賠償基金中獲得補償。

第三種觀點支持連帶賠償責任。根據這一觀點，碰撞船舶構成共同侵權，無論是否漏油，所有船舶承擔連帶責任。碰撞船舶所有人是船舶油污損害賠償的責任主體。就這一個觀點某種意義上可以保護受害人的利益，但是在實踐中仍然存在問題。適用CLC的情況下，漏油方的責任限額適用CLC的責任限額，然而非漏油方是油輪時，實踐中一般認為應適用《海商法》規定的責任限額，CLC的責任限額高于《海商法》規定的責任限額，因此產生責任限額上的差距。若因此遵照較低的責任限額，即采用《海商法》規定的責任限額，則受害人的利益將獲得更少的保護。

三、從環境保護角度構想船舶油污損害賠償責任主體

船舶油污對環境造成了污染，其恢復非常困難，需要巨大的投入。1989年3月24日，油輪Exxon Valdez在阿拉斯加的Prince William海灣觸礁，1100萬加侖原油泄露，污染了拉斯維加斯1000多英里的海岸線。Exxon集團支付了清除費用超過20億美元。船舶油污損害賠償案件中，應保護環境的利益，國家是環境保護的執行者，國家是主要受害人，因此要注重受害人利益。

筆者認為，對上述三種觀點進行比較，支持“誰漏油誰負責”的原則最有利于保護受害人，適用國內法，中國目前沒有設立船舶油污賠償基金方面可以通過補充責任對此進行彌補。根據“誰漏油誰賠償”的原則，采用補充責任方式進行賠償，是指漏油方對受害人進行賠償，在漏油方無力賠償時碰撞的其他船舶就不足部分對受害人進行賠償。補充責任原則源于大陸法系的不真正連帶責任學說，是由判例法學說發展而來的民法理論，并為各國司法實踐所采用，建立相應的法律制度。

根據“誰漏油誰賠償”的原則，采用補充責任方式進行賠償最有利于保護受害人利益。與按責任比例賠償相比較，避免了碰撞法律關系過錯確定的前置性，避免在確定碰撞各方的過錯后受害人才可以獲得賠償，受害人利益可以獲得及時保障。與連帶責任相比，避免處理中因為責任限額不同而使受害人在可能獲得更高賠償的情況下，卻按照《海商法》規定的責任限額獲得更少的賠償。但是就長遠而言，完善船舶油污強制保險制度，設立船舶油污損害賠償基金，建立分散損害賠償風險機制是解決這一問題的根本之道。□

(作者:任職于廈門市湖里區人民法院，中央廣播電視大學法學專業本科，研究方向:法學)

注釋:

國家海洋局.中國海洋環境現狀及保護對策.環境保護.2006年10月，第26頁.

李柏華.加強海洋環境侵害司法救濟的思考.中國涉外商事海事審判指導與研究.2002年第2輯，第73頁.

司玉琢著.海商法專論.中國人民大學出版社，2007年，第567頁.

陳悅.美國油污法介紹及評價.郭渝主編.海商法研究.北京大學出版社，2006年，第251頁.

韓立新，劉紅.油污損害賠償中非漏油方的責任主體地位探析.河北法學.2008年9月，第155頁.