物流市場亟需規范

今年春節剛過，給物流人當頭一棒的第一個壞消息是：燃油又漲價了！自2月20日零點起，–20﹟柴油每公升由7.93元提升至8.23元，提價0.3元。這是繼去年燃油4次調價之后的又一次漲價，去年每噸成品油漲價620元，漲幅為19.2%。

本次燃油漲價，再次擠壓了物流業微薄的利潤空間。但如果僅從公路上觀察，車輛依然川流不息，速度也未減。這也許是物流人的淡定，因為他們對連續不斷的燃油漲價已經習以為常了。

物流人一邊承受著燃油價格屢漲不止的沖擊，一邊擔負著路橋收費和各種罰款的大額成本壓力，還要躲著“勞動法”這條“高壓線”，接受勞動工資大幅提升的現實。而運費價格二十多年中雷打不動，市場競爭愈演愈烈。

各種成本一路上漲，物流業還有多大的利潤空間？是什么動力驅使著物流人能如此忍辱負重而疲于奔命？物流人在夾縫中掙扎著。

筆者是業界中人，自上世紀七十年代至今一直從事公路運輸業，對其中的運營收入、各項成本構成、剩余利潤等悉數了解，面對此種形勢，有必要與同行們交流，或許還能給大家提個“醒”。

“干毛巾”還能擰出多少水？

公路運輸業不論是在計劃經濟時期還是在市場經濟條件下都發揮了不可替代的重要作用，尤其是在國家重點工程項目建設、抗震救災、抗洪搶險、突發事件等特定情況下，彰顯了其他運輸工具不可比的機動性和靈活性。為此，物流人受到過社會的廣泛認可和尊重。運輸市場開放以來，陡增的運輸車輛促進了運輸業的快速發展，同時也引發了激烈的競爭態勢。據統計，2010年，我國社會物流總額已達125萬億元，比2005年增長1.6倍，年均增長21%；物流總費用為7萬億元，比2005年增長1.1倍，年均增長15.6%。

幾乎每條國道已成為流動的礦山和流動的倉庫，但物流人的日子并不好過，經營微利、無利、甚至虧本，利益所得和勞動付出很不協調（收入和利潤的比例僅占3-4%，大件、危險品和特種貨物稍高些，普貨最低）。此外，物流行業的“三高一低”現象依舊，即“高投入、高成本、高風險、低效益”。燃油不斷漲價，公路運輸這條“干毛巾”還能擰出多少水來？業內外人士都對這個現狀表示擔憂。

無序競爭好困惑

從業內看，市場的無序競爭也導致了運價的低迷，你不干他干，于是貨主們招標居高臨下，物流人競標別無選擇。一次次投標，一次次降價，物流人一次又一次地受到傷害。一邊是經濟社會的快速發展，一邊是物流人的尷尬、困惑。

筆者曾多次參加物流項目投標，其中一次是投標內地至內蒙西部的大型風電設備運輸，有二十多家單位參加競標，在亮標時出現了讓人驚愕的一幕：標的最高者13萬元，最低者僅3萬元，差異竟如此之大。投標最高的是一家知名大件運輸企業，標書中將運輸、吊裝、排障、護路、交費、納稅等成本整理的有理有據，明明白白。投標最低者說的極其簡單：車閑著沒活干，投高了我們中不了。

一千多公里的運輸距離，三臺單重75噸的超高設備，還要負責兩頭的裝卸，需投入多少人力、物力？3萬元運費還有利潤嗎？沒利的買賣也敢接嗎？于是私下有人在分析超低價位競標企業的轍：或許他們在雇人帶路，能繞行收費站；或許這個競標企業就是倒活的——問題是如此低廉的運價，“下家”還能擠出油水嗎？

在眼下的貨運物流市場，這樣的例子不是絕無僅有，而是比比皆是。無序競爭和運價過低已扭曲了公路運輸這個龐大的組織體系，物流人只有理性的遵守行業規則，才能保護和爭得屬于自己的利益。

“超載、超限”何時了

許多經營者在使盡了渾身解數后，采取了“超載、超限”這個下策。車越來越大，貨越裝越多。運輸小轎車的車輛已從單車承載6輛向8輛、12輛、18輛攀升，有的已發展到24輛，車的寬度已逾三米，長度已達二十幾米，這是不是最后極限還說不好；有的危險品車自制大罐，容積達70多個立方，比重換算50噸以上；運煤炭、砂石料的車輛載重一百多噸司空見慣，新修的公路常常被軋出深深的車轍。曾經有幾輛拉鐵礦粉的超載車輛硬是壓翻了天津濱海新區的高架橋，造成車毀人亡、群死群傷的惡性事故。

那些顫顫巍巍、險象環生的車輛既拼車的鋼鐵之本又拼人的血肉之軀，簡直是在拿自己和他人的生命換錢，“自殺”式的超載何時了？用司機們的話說“不超載不掙錢”?？墒且坏┟鼪]了，要錢還有何用？

行業要自尊和自律

早在2004年，國家就出臺了“治理超載、超限”的管理辦法，但幾年來監管時松時緊，屢禁不止。一些車主將“超載”罰款列入成本預算，有一位車主指著車箱的格子說：這一截是油錢，那一截是路橋費，別的依次是修理費、司機工資、罰款、納稅，“這最后一截才是我的利潤”。

超載既有車主的無奈、貪婪，亦有司機的愚昧，還有職能管理部門的監管缺位，對付超載，現在除了“罰款、收費”之外，似乎無所適從，結果形成了這樣的怪圈：不掙錢衍生超載，超載引起罰款，為彌補罰款又繼續超載，大量超載導致運價過低，運價過低又催生無奈的超載。最終，超載止不住，公路軋壞了，事故多了。運價還是上不去，物流人擔了風險又不掙錢。

今年正月初一，公路上車輛不多，筆者在石黃高速路上看到許多嚴重超載的大貨車乘路政人員放假之機搶運砂子。對這種有機即乘的超載，筆者擔憂：一些物流人的行業自律意識缺失了。那么一個缺少自律的群體是很難得到公眾尊重的。物流人應挺起腰桿，把不超載與從業者的自尊結合起來。雖然說規范市場行為是行業管理部門的責任，但是如果沒有行業從業者的自律、自尊相配合，市場是很難規范起來的。市場經濟是不會同情落后的，更不會同情愚昧。

和眾“差異化服務”可借鑒

目前，物流商提供的服務同質化現象比較普遍，操作模式、業務流程、運輸工具、服務內容沒有太大的差異。你能做的他也能做，在競爭措施中除了前面說到的“降價和超載”外，再就是討好貨主“陪吃、陪喝、陪玩”，以此贏得貨主的芳心。沒有在服務質量、服務個性上用工夫，將勁使偏了。筆者的一位甲方朋友說：物流服務千家一律，且多年原地踏步，到了該創新的時候了。

為了破解服務同質化的難題，北京和眾物流探索出了許多先進的做法。

信守承諾不超載。2004年夏天，國家面對嚴重的公路運輸超載現狀，開始治理“超載、超限”，和眾人積極響應，模范執行道路安全法。率先發起“不超載、不超限”京廣行活動，從北京到廣州，一路宣傳發動，一路演講垂范。此舉得到了交通部和國家領導人的表彰和贊賞。六年多來，初衷不改，信守承諾，從不超載、超限。但企業是要掙錢的，他們靠信譽整合資源、協同運作，靠網絡組織配載，靠提高車輛的完好率、工作率和實載率，靠控制行車和管理成本贏得利潤。200多部營運車輛，每年總行駛里程1000萬公里以上，無重大、惡性事故發生。車輛、設備不論新舊，整潔完好，體現了公司先進的管理水平。

世風獨辯塑品牌。和眾人世風獨辯洞察市場，選擇了正確的經營理念和市場定位，既要做“百年老店”，也要創和眾品牌，重點圍繞“汽車備件、家用電器和生活快速消費品”三大物流板塊，“做專業化的物流服務商，做專家型物流代理人”。和眾改造提升低端運輸，向專、精、高攀登。幾年來，和眾人憑借品牌效應催生了廣闊的市場空間，聚集了穩定的客戶群體，在企業創造利潤的同時積淀了厚重的企業文化和無形資產，并不斷地將品牌知名度向美譽度提升。

發展不走“單行道”。 時下，物流業可稱作是多元化和多樣化。和眾人的做法是：首先要“明確市場需求，明確自己的專長，了解自身能力、實力和未來發展潛力”，做到“能他人之不能、為他人之不為，不擠獨木橋，不走單行道”。和眾人首先是優化資源配置，調整運營結構，適應市場變化；其次是增加服務環節，鋪設經營網絡，完善內部人才結構，以專業化為基礎，以低碳環保為主題，大力發展汽車備件、家用電器和快速消費品物流服務；積極發展干線甩掛運輸；聯合發展家電營銷業務；穩妥發展冷鏈物流服務。

和眾物流的經驗和做法或許能給同行們以啟迪和借鑒。（作者單位：北京和眾奧順達物流有限公司）