貨運站場是甩掛關鍵

“開展甩掛運輸試點以來，部公路院、部規劃院曾對站場情況做過詳細的摸底調研工作。幾乎所有涉及到的站場都須經過改擴建才能適應甩掛作業的要求。在不涉及征地拆遷的情況下，僅對站場進行技術改造少則投資上千萬元，多則幾千萬上億元。”交通運輸部公路科學研究院高級工程師在接受《運輸經理世界》記者采訪時強調說。據蔡翠介紹，有些站場基礎設施較為薄弱的城市，需新建站場進行甩掛運輸作業，需要的投資就更大了，從幾千萬到幾億元不等。

貨運站場修建的特點是投資大、投資回收期長、利潤率低，因此，資金和政策的支持是非常必要的。蔡翠認為具體方式主要有：對納入試點方案、符合一定條件的站場直接進行資金補貼；開展甩掛運輸作業單位可以優先獲得站場用地；同時對開展甩掛作業的站場進行必要的政策支持，如稅費減免等。“鑒于貨運站場在甩掛運輸發展中的地位和作用，應進一步關注甩掛運輸站場的發展，加強與甩掛站場相關的政策及研究工作，如甩掛運輸站場的技術標準、甩掛運輸站場的補貼政策和范圍等等。”蔡翠說。

作為一種集約高效的先進運輸組織方式，大力發展甩掛運輸對于提高運輸效率、降低運輸成本、推進節能減排、減少無效出行對道路資源的占用意義重大。貨運站場作為重要的基礎設施和運輸組織的平臺，對推動甩掛運輸發展具有非常關鍵的作用。基于此，應進一步加快甩掛運輸站場建設，為甩掛運輸的發展奠定良好的基礎。

國內甩掛形式并不復雜

上世紀90年代，交通部在全國規劃了45個主樞紐。2007年，為適應經濟社會和交通運輸發展的需要，交通部在全國確定了179個國家公路運輸樞紐。經過十幾年的發展，貨運站場建設取得了一定成果，貨運站場嚴重匱乏的局面得到一定改觀，這些為甩掛運輸的發展奠定了基礎。

蔡翠指出，由于目前一些地方尚未完成樞紐規劃的編制工作，并且普遍存在站場建設嚴重滯后于樞紐規劃的情況，同時由于較早建成的站場甚少考慮到甩掛運輸的技術要求，現有貨運站場主要存在以下方面問題：一是站場的數量不足、規模小；二是許多站場的設備較為簡單、落后，裝卸效率低；三是站場的信息化手段落后，很多還停留在人工管理的水平上。這些問題難以適應發展甩掛運輸的需求。

“而總體來看，當前我國主要存在三種形式的甩掛運輸—依托大型生產企業進行的客戶端甩掛、依托港口進行的集疏港甩掛和依托大型物流園區進行的干線零擔貨運甩掛，陸海聯運、公鐵聯運等形式的甩掛運輸一般都可以歸為上述三類。”蔡翠指出。

蔡翠介紹，依托大型生產企業進行的客戶端甩掛，是我國較早出現的甩掛運輸方式，這種作業形式是為滿足生產企業為降低生產成本、實現零庫存特別是加快中間環節的周轉而出現的。對于運輸企業來說，由于傳統單車作業形式的裝卸時間較長（通常這種情況運距一般在十幾到幾十、上百公里范圍，在途時間一般一小時左右，而裝卸時間往往要幾個小時甚至更長），采用甩掛運輸方式會大大提高牽引車的運輸效率，進而提高運輸企業的效益。由于這種運輸組織方式實現了貨主和運輸方的合作共贏，一經出現就顯現出很強的生命力。

“依托港口進行的集輸港甩掛較早出現在東南沿海省市。這種甩掛方式一般在港口和工廠、港口和物流園區之間作業，可以在很大程度上提高集疏港的速度，減少壓船壓港問題。”蔡翠介紹，目前我國東南沿海的廣東、福建、江浙、上海等省市這種運輸組織方式已不鮮見。

而零擔貨運甩掛是近兩年才出現的甩掛運輸組織方式。這種甩掛作業方式兩端基本上都依賴零擔站場，其特點是提高了車輛的實載率，同時也在一定程度上縮短了貨主的等貨時間，一些具有一定規模的零擔運輸企業目前已經開始在有些較長距離的干線上嘗試采用這種運輸組織方式。

貨運站場作用大

對運輸企業而言，甩掛運輸與傳統單車運輸方式相比最大的優勢在于效率高。基于此，甩掛運輸對站場設備的要求也不一樣，一般情況下，甩掛運輸需要大型吊裝設備、場地牽引車和備用掛車，此外，對托盤數量的需求也比較大。盡管目前有些企業完全采用廂式車甩掛不需要大型吊裝設備，但從長遠看，企業之間的合作是必然趨勢，因此，對甩掛運輸站場來說，應該既能夠滿足廂式車也能滿足集裝箱甩掛作業的要求。

“從2010年開始著手進行甩掛運輸試點工作以來，無論是試點項目的選擇還是甩掛運輸方案的制定，貨運站場（物流園區）都作為一項非常重要的考量因素。這與貨運站（物流園區）在整個運輸環節所起的重要作用是分不開的。”蔡翠說。

據蔡翠分析，無論采用傳統的單車運輸還是甩掛運輸方式，貨運站場都應具備運輸組織、中轉換裝、裝卸儲運、通訊信息以及輔助服務等功能。但在對設施設備的要求上，不同的運輸組織形式貨運站場的要求會有一定的差異。

“從目前的情況看，三種甩掛運輸方式站場在其中扮演的角色也不盡相同，如零擔甩掛，站場在其中起組織貨源的作用，這種甩掛形式對站場的依賴比較強，要求必須具備一定規模的零擔中轉倉庫和相應的作業場地，站場設備也應滿足甩掛的要求。”蔡翠介紹，而依托港口或者大型生產企業開展的甩掛，站場的主要作用是牽引車和掛車（集裝箱）的組織、調配和停放等，對倉儲設施的需求不是很大。

與單車運輸相比，甩掛運輸對站場設施要求的特殊性主要體現在兩個方面：一是對甩掛作業區的設置，一般情況下，甩掛作業區的寬度會根據甩掛車型確定。而傳統貨運站場裝卸作業區一般較窄，基本上在幾米到十幾米寬左右，且多為以單面作業為主。

近幾年，為提高效率、降低成本，運輸裝備向多軸、大噸位發展的趨勢還是比較明顯的，車輛的長度較以前明顯增加，特別是此次推動甩掛運輸試點工作之后，企業意向購置的車輛大多以四十尺集裝箱或相當于這個標準的廂式車為主，拖掛放在一起車長近20米，基于車輛的發展趨勢，甩掛作業區的寬度要與車輛長度相適應。

針對布設裝卸作業區的問題，蔡翠認為為提高生產效率，應在倉庫兩側布設裝卸作業區，一側為干線運輸的大型車輛裝卸作業區，另一側為城市配送的小型車輛裝卸作業區。二是甩掛運輸站場要設置掛車停放區。與傳統單車運輸相比，盡管牽引車數量有所減少但掛車數量明顯增多，因此，需要設置專門的掛車中轉場地，掛車在站內完成裝卸作業后，需要牽引車將其拖至掛車中轉場地停放，不影響其他掛車在倉庫作業區的作業。此外，既有站場在改造時還要考慮道路寬度以及轉彎半徑的要求。

“零擔甩掛方式對站場設施設備的要求主要是依托港口進行的集疏港甩掛，依托大型生產企業進行的客戶端甩掛，這些對站場的要求有各自的特點，需要更大規模的掛車中轉場地或集裝箱堆場，需要更多的吊裝設備，但只需少量倉庫甚至沒有倉庫。”蔡翠特別指出，站場設施的規模、技術標準以及站場設備的種類和數量應根據生產需要和本站場甩掛作業的特點進行配置。規模和數量不足會影響生產效率，而規模過大、數量過多會使投資大為增加，以致影響站場的效益。

甩掛運輸對站場要求甚高

作為一種先進的運輸組織方式，相對于傳統的單車運輸方式，甩掛運輸對各種運輸要素資源，如運輸主體、站場設施、運輸裝備、信息系統等等都有不同的要求。“可以說，甩掛運輸的健康發展，除了要營造有利于其發展的宏觀法律政策環境以外，各種要素資源也必須適用于甩掛運輸作業的要求。”蔡翠說。

零擔甩掛運輸對站場設施要求的特殊性主要體現在兩個方面：一是裝卸作業區的技術標準，二是需要設置掛車停放區。傳統貨運站場裝卸作業區多在倉庫的一側設置，且一般較窄，基本上在幾米到十幾米寬左右。而甩掛運輸為提高生產效率，需要在倉庫兩側布設裝卸作業區，一側為干線運輸的大型車輛裝卸作業區、另一側為城市配送的小型車輛裝卸作業區。兩個作業區并行作業、互不干擾，可以極大提高倉庫的使用率。

蔡翠分析道，近年來，為提高效率、降低成本，運輸車輛向多軸、大噸位發展的趨勢還是比較明顯的，車輛的長度較以前明顯增加，特別是此次推動甩掛運輸試點工作之后，企業意向購置的車輛大多以四十尺集裝箱或相當于這個標準的廂式車為主，拖掛放在一起車長近20米，裝卸作業區的寬度應滿足作業要求。同時，采用甩掛運輸盡管牽引車數量有所減少，但掛車數量大為增加，因此需要在站場內設置專門的掛車中轉場地，掛車在完成裝卸作業后，牽引車會將其拖至掛車中轉場地停放，不影響其他掛車在裝卸作業區的作業。

“一般情況下，甩掛運輸對站場設備的要求與傳統單車運輸相比并沒有本質上的差別。但由于甩掛運輸最大的優勢在于高效率，因此，站場設施應圍繞如何提高效率進行配置。除了站場必備的裝卸、信息化、維修等設備外，甩掛運輸還需要場地牽引車、備用掛車等設備，對具有甩集裝箱作業功能的站場，還需要大型吊裝設備。此外，為提高裝卸效率、降低貨損貨差，甩掛作業對托盤的需求也比較大。”蔡翠強調說。

由于甩掛運輸對站場設施設備有不同的要求，因此，既有站場未經改造難以適應甩掛運輸的要求，改造則需要投入較大的資金，而新建甩掛運輸站場對資金的需求量更是非常巨大。因此有必要對甩掛運輸的站場給予一定的資金補貼。