城市公交的民生尷尬

公共交通總體發展速度跟不上城市化步伐，公交企業體制和機制改革滯后，國家和各級地方政府對公交的投入不足，政策和法規支持力度不大，“公交優先”在全國不少地方并沒有真正落到實處。從一些城市的現狀看，投資和經營主體混亂，線網規劃不合理，車輛裝備落后，公交票價偏高等弊病比較普遍。

城市公交存在的諸多問題既是歷史遺留的問題，也是城市化進程中無法回避的問題。而本文摘編的幾個城市存在的公交問題僅僅是全國許多城市公交問題中幾個比較典型的問題，并不代表著全國就這幾個城市存在公交的民生問題，也并不意味著城市公交僅僅存在著這樣幾個問題。發現問題是為了更好地解決問題，而城市公交存在的許多問題有待地方政府、行業管理部門、公交運營企業以及廣大市民的合作、合心和合力解決。

珠三角公交的市場化問題

隨著珠三角城市化的快速發展，各地政府由于公共財政投入不足，曾相繼引入民營資本參與發展公交。隨著公交的發展，公益性與市場化的矛盾凸顯，在國有與民營公交企業并存的不少城市如惠州等，都出現了互相混戰、惡性競爭的亂象。

這種惡性競爭也曾在中山上演。民營公交逐利的本性，導致熱門線路重復開，冷門線路無人開，公交公司原來以盈利和虧損線路交錯互補維持生存發展的模式被打破。由于各個鎮區畫地為牢，也導致一些跨鎮區路線無法開通，甚至一度出現“攔車”、“不讓進站”等惡性競爭事件出現。

國有與民營公交企業間的混戰，其實只是一個表象，混戰的背后，則是城市公交的過度市場化。在民營公交企業占八成的東莞，公交過度市場化的惡果越來越嚴重，部分客運企業隨意開停、轉包、分包線路，嚴重影響公交服務質量，有的公交線路，周末客源多按規定線路跑，周一到周五則跨到其他線路搶客。亂漲價、線路亂跑，這些問題，歸根結底是公交體制的問題。東莞部分公交在自負盈虧的前提下，一旦出現油價上漲、補貼不到位的情況，亂漲價、搶線跑的現象自然出現。

惠州政府在引入民營資本參與公交后，也一把將公交推向市場化經營，這從財政投入上可以看出，從1994年后，市政府就基本停止了對公交公司的財政撥款，惠州各級縣區政府多年來也未給過各級公交公司財政補貼。

在公交財政投入缺失的同時，政府還忽略了對市場的規范化管理，致使各個公交公司為了逐利而惡性競爭，公交票價的公益性及各種票價優惠的承擔，又導致了公交行業的普遍虧損。在此情況下，各種公交亂象層出不窮，市民深惡痛絕，作為公益性的公交行業，豈能完全依靠市場解決問題？

面對公交服務的亂象，珠三角不少城市相繼開展公交改革，改革的主要方向，就是將公交收歸國有。2010年3月，江門市國資委同意由江門市汽運集團收購江門市公汽公司，江門市蓬江、江海、新會三區公交企業整合，原有的國有、外資經營并存局面，逐步變為國有企業一統天下。中山市公交公司于2010年底完成了民營公交的收購。將公交企業收歸國有，公交一系列難題是否可以迎刃而解？不少市民也提出，公交收歸國有之后，會不會形成壟斷？沒有競爭企業會不會偷懶？政府管理能否準確掌握企業信息？這些都是接下來要遇到的問題。

南京公交的虧損問題

老李(化名)身為南京中北巴士公司的中層干部，主要負責車輛的調度、維護保養以及有關的費用支出。2010年，在油價上漲、新車購置支出高昂的壓力下，公司為了減虧用盡了招數，但虧損面仍不可避免的在繼續擴大。

跟老李一樣犯愁的還有南京新城巴士的相關負責人老劉(化名)。作為前幾年南京市惟一一家不虧損的公交公司，老劉所在的南京新城巴士從去年開始，也邁入了“虧損”行列。“公司要求我們想方設法降低跟車輛相關的各種成本費用，但是太難了”。

事實上，由于市政府財政支持力度不足，南京市除公交總公司以外的其他幾家公交企業都面臨著同樣的困境。一方面，公交票價十年不變，即便這樣，南京市民仍然抱怨票價過高；另一方面，多數公交企業享受不到政府的專項補貼，經營情況不斷惡化。長此以往，公交勢必難以“優先”。

為了扭轉困境，南京市的多家公交企業進行了各種有益探索，有的開展了駕駛員節能技能競賽，通過節油培訓、節油交流會、節能比武等手段，提升駕駛員的節油意識和規范操作；有的企業推行嚴格的成本考核制度，獎勵節約行為，嚴懲超出成本定額的駕駛員及修理人員。但所有這些努力，仍然不能阻止經營狀況惡化、虧損面越來越大的趨勢。2009年，南京市最后一家盈利公交企業——新城巴士也首次虧損。

為什么會出現這種情況？公交運營企業把主要原因歸結為相關部門對“公交優先”的貫徹不力。一位不愿透露姓名的業內人士甚至認為，在響應國家公交優先政策上，南京市有關管理部門是口號上的“巨人”，行動上的“矮人”。比如為了響應南京市政府“綠色公交”工程的號召，南京市公交企業從2008年以來連續三年大量更換國III、國IV新車，每年更新上千輛老舊公交車。但政府對每輛新車補貼15萬元，剩下的二三十萬元由企業承擔。而與南京毗鄰的揚州已經實現了政府全額“買單”購車費用。

此外，南京還區別對待公交企業，國有性質的南京公交總公司每年能享受數億元的虧損補貼，其他公交公司都享受不到。南京的多位業內人士表示，公交企業承擔著部分社會公益的責任和義務，不能因為是股份制企業或合資企業，就置之不理。有人認為，即使不能享受專項補貼，至少有關部門對各公交企業購置新車的補貼力度也應加大。

西安公交的路權問題

目前，西安市汽車保有量已接近130萬輛。今年1至4月，機動車掛牌新增入戶比去年同期增加了8%。這預示著在未來5年內，全西安市機動車會增加近130萬輛。目前，西安市公共交通的現狀是公交車、出租車量僅占機動車總量不到5%，一輛公交車每天要解決上千人的出行問題，一輛出租車要解決幾十個人的出行問題，而私家車只解決幾個人出行的問題。運力很大、耗能較小、占用道路資源少的公交發展嚴重滯后。

由于在城市發展戰略上忽視公共交通的重要性，西安公交在路權的分配和管理上也陷入了困境，公交專用線停車難、行車難的問題也十分突出。目前，西安市在主干道上隨意停車的問題很嚴重。很多人到了西安后感覺城市有些亂，其中一個重要原因就是亂停車造成的。西安市在16條主要干道上取締的停車位約占全部停車位的30%，還有70%的停車位設在次干道和人行道上。西安市交管部門認為，每個交通參與者都必須給社會做一點貢獻，如果想怎么停車就怎么停車，那么西安市建再多的停車場都不夠，因為，路邊停車總是最方便的，但這種行為嚴重侵犯了路權的分配原則。

目前，西安市的16條主要道路設置公交專用線，公交專用線只允許公交車和九座以上（含九座）客車行駛，禁止其他機動車輛行駛。但是由于加油站、物流企業分布密集，車輛亂停亂放現象較為多見，尤其是華清西路一家物流企業周邊，距三府灣客運站較近，大型貨車和客運車相互搶道，造成公交車前行緩慢。而經過三府灣客運站有20多條公交線路，相當一部分公交車并沒有按照規定駛入公交站牌前停車區域，而是直接停在機動車道前；而一些小轎車不斷駛近公交車站牌前，乘客不得不小心翼翼地從人行道上橫穿馬路數米上車。一些公交車司機怕進站影響行車速度，不愿意進站等乘客的現象由來已久。

西安市的友誼西路公交專用線標志明顯，卻有一些其他車輛堂而皇之地在該線路上行駛。當公交車接近李家村十字時，友誼路車流量明顯變大，許多小轎車不得不走公交專用道分流。經過李家村十字后，西鐵局站至交大南門站車流量較大，據公交車司機介紹，這里科研院所、社區和學校集中，人流密集，友誼路全線在該處公交車通行往往速度較慢。一些小轎車在行駛過程中不僅利用車身小、靈活度大與公交車“搶路”，而且在公交車停靠站點時，小轎車因準備駛入停車位或靠邊停車而妨礙公交車停靠的現象也時有發生。同時，為了躲避爭搶，公交車時常駛入人行道內，給行人及騎自行車的市民帶來不便。

在西安市的南稍門附近，由于附近商場較多，人流量比較大，道路兩側的私家車停放得很滿。馬路兩側輔道已經飽和，還有大量私家車停放在人行道上，導致一些市民走在馬路外側，公交車進站時的空間變得很狹小，擁堵現象嚴重。

銀川公交的線網規劃問題

銀川市公交線網規劃不合理現象很嚴重，出行不便引起了居民對公交普遍的抱怨。

場景一：位于銀川市興慶區民運村右側的海寶西區目前已建起30多棟6層住宅樓，入住居民達1500多戶。由于小區周圍缺少開往城市中心區的公交車，居民每天出行不得不步行十幾分鐘到北安小區坐19路公交車，或走近兩站路到寧夏稅校附近乘坐25路公交車才能進入中心區，然后再轉乘其他車次的公交車到其他地方。居民們呼吁公交部門能否在該小區附近增設一個站點，將25路公交車從稅校繞道海寶西區，或將19路公交車的終點站—北安小區延伸到海寶西區，以便于居民出行。

場景二：民生城市花園位于銀川市興慶區正源北街西側，東與開發區毗鄰。目前，該社區已建成23棟住宅樓，入住人口近4000人。居民反映，該小區距正源北街有二三百米遠，除有一班由康居C區發往高臺寺小區的公交車經過外，再沒有其他公交車輛經過。因此，出行居民必須步行近20分鐘到正源北街再選乘各車次的公交車。

場景三：景墨家園西區是去年銀川市建成的康居工程，現已有500戶居民入住。但該小區附近一直沒有公交車開通，小區內居民辦事出行最近也得步行20多分鐘到銀川“金三角”區乘車，要么就得步行半小時轉到上海路再搭乘其他車次的車輛。小區內有很多教師，每天不得不早起近一個小時或騎車、或步行半小時去乘公交車上下班。而家住小區內在15中上學的學生則每天騎車半個小時到校上課，到學校累得好半天才能緩過來，但周圍卻沒有公交車可乘。

面對大銀川建設，銀川市主城區路網容量還有待提高。據了解，銀川市干道公交線路多，支線公交線路少，這就增加了公交乘客的步行距離。尤其早晚上下班高峰期間，公交線路所承載的出行份額更是大幅度增加。對這種現象，銀川市的公交運營公司將責任歸于銀川的城市交通規劃沒搞好，公交網線無法做到暢通，同時認為目前市內中巴車、出租車與公交車的無序競爭也是造成居民出行難的原因，并且認為價格補貼機制也影響到了急需的一些公交網線的開通。據說銀川市在公交線網優化組合上已請專家進行了規劃，又據說銀川市政府近年來也“十分重視‘大公交’工程”，說是待到此項工作全面展開后，銀川市公交線路少和單一的現狀“肯定會得到改善”。針對這些畫在墻上的炊餅，正在為工作、學習和生活煎熬在路上的銀川市民唯有苦笑。

濟南公交車的場站問題

公交站場是公交車的“家”，但是由于種種原因，濟南市一些場站面臨著用地少、面積小等問題，這讓公交車找“家”很艱難。

尷尬一：場站太小，公交車夜宿街頭。濟南公交二公司六隊位于玉函小區南區，有4條線路，近百輛公交車，由于車隊院子太小，大部分車只能停在外面的馬路上，近百輛車停在路上就占用了100多米的道路。因為旁邊就是居民小區，在路邊擺攤的小商小販很多，這些生意人有跟著公交站牌做生意的習慣，造成每次車輛進站都很困難，并且站內也沒有多少車位可停，而把車身龐大的公交車停在路邊則更麻煩。

尷尬二：場站選址，常被“過河拆橋”。由于種種原因，濟南公交場站和居民小區分久必合、合久必分的事例多次上演。16路公交車曾經是開進南全福小區的，但是因為停車場距離居民樓太近，早上發動車的聲音打擾了居民休息，最近被居民“趕出”了小區。在鐵路南苑小區，35路公交車也遇到了類似的尷尬，由于對小區用地有新的規劃，使得原本停在該小區的15輛公交車差點沒處停車。

尷尬三：地小車多，停車就像擺積木。“車多場子小，每天停車就像擺積木。”這是濟南市公交恒生四隊位于環山小區的停車場現狀，雖然只有K51和K68兩條線，但由于場地很小，每當晚上停車的時候，車隊的工作人員都要“精打細算”找泊車位。據了解，這個停車場面積為1470平方米，每天晚上要停放15輛車長10.5米的K51路公交車和10輛車長9米的K68路公交車。因為要考慮到第二天早上的出車順序，讓先走的車停在外面，所以前一天晚上停車也很有講究，值班員需要嚴格計算每輛車的距離，如果有一輛車沒停放好，這個院子就會造成混亂。

長沙、武漢公交司機的待遇問題

每天清晨7點，從踩油門出車的那一刻起，長沙的公交車司機劉先生就要承擔百公里油耗、載客量票箱收入、維修成本、安全正點里程等駕駛業務以外的非專業壓力，發動機的每一次轟鳴似乎都在提醒他：你在開的不僅僅是公交車，而是一個企業。目前，長沙市有8家公交企業，企業之間競爭非常激烈，與此同時，油價飛漲、維修配件漲價、人力成本漲價，公交企業的經營壓力非常大；而對于老年人等特殊人群的乘車補貼、優質服務獎勵等，政府的補貼無法及時到位，企業也無法及時安排資金滿足駕駛員的福利，這直接導致了司機的待遇低下。據統計，長沙市目前公交駕駛員月平均工資為2400元，在運輸行業中偏低，造成駕駛員流失嚴重。駕駛員劉先生一月前辭職，離開了呆了10多年的公交司機隊伍。他說，之所以離開，工作辛苦只是一方面，“公交公司很多政策都不人性化，獎勵機制不完善，懲罰措施又太多，司機每天都在高壓狀態下生活，沒有歸屬感，太累了。”

同樣的問題在武漢也存在，武漢的公交公司與供電、供水公司是武漢最大的三個民生服務公司，而相比另兩個公司的待遇問題，武漢市的公交司機待遇太低；而且公交司機的工作時間也很長，一天一般在十幾個小時以上；再還有處罰問題，公交司機無論對錯都要面對罰款，一般罰款額度占事故的10%—30%，一個稍微大點的事故，公交司機恐怕工作一輩子都難以還上。這樣的“待遇”直接造成了公交司機崗位的緊缺，武漢每年的公交司機缺口都在2000—3000人左右，這對于一個大城市來言，將是很大的問題，交通服務的重要性誰都知道，面對如此大的服務人員缺口，武漢城市公交隱憂不小。