收費公路通向何方?

年初“兩會”，關于高速公路收費的話題曾經引起代表委員和輿情的廣泛關注。4月20日，CCTV《經濟半小時》欄目播出《50年收費路的背后》，再次將收費公路推向行業負面新聞的頂端：廣州花都公路收費站收費期限長達50年，遠遠超過國家最長30年的規定，當地媒體稱18年來至少收費10億元，其中大部分資金去向不明。隨之，收費公路問題再次引起全社會廣泛關注。

關于收費公路（含高速公路收費）問題，坊間微詞頗多，而官產學研各方也有自己不同的看法，但指責多于理解。如何解決這個問題，恐怕需要制度、智慧、良知的合力，當然還需要時間。

翁孟勇（交通運輸部副部長）

對關乎民生問題的一些重要物資運輸，交通部門實行免收通行費政策，如鮮活農產品運輸綠色通道等。截止去年年底，已經有１７個省全部取消了政府還貸的二級公路收費站點，撤銷站點１７２３個，總里程９萬公里。我們的目標是將來全部取消二級公路收費。

人民網評論員

在我國的運輸交通事業取得飛速發展的今天，人們痛感到，不合理的公路收費反過來在侵蝕著百姓利益，并成為制約經濟發展的新瓶頸。在經濟發展的整個過程中，如果面向市場的終端生產環節利潤過低、而中間或基礎環節利潤過高的話，對經濟特別是實體經濟的發展將是致命打擊。

南方日報評論員

廣深高速已全線超負荷運轉，近兩年來車禍頻繁，擁堵更成常態。而15年來的路費收入已超300億元，是其當年投資額的3倍之多，利潤驚人，被央視《經濟半小時》節目比喻為“印鈔機”，公路長期收費—豐厚利潤曝光—民眾反應強烈—政府被動調整，如果“高價”公路收費問題不能走出這個非常態輪回，積怨不會在剎那間煙消云散。

孫立軍（同濟大學交通運輸工程學院院長）

高速公路取消收費對駕車者未必是一個福音，因為收費是需求管理的一種手段，它可以抑制一些不必要的需求，讓有需要的車輛開得更快一些，如取消收費，所有車都上了高速路，那真正想開快的車輛反而開不快了，還會帶來一系列交通管理問題。

周漢華（中國社科院法學研究所研究員）

相當數量的收費公路沒有能夠嚴格按照《收費公路管理條例》的規定進行收費，不該收費的收費，收費期滿了仍然繼續收費，收費標準遠遠高于投資等等，這些現象嚴重損害了公路使用者的利益，加大了社會的通行成本和負擔，也不利于樹立公路管理部門的良好形象。

徐立凡（財經評論員）

從根本上說，公路本身不是投資品，而是公共產品，理當由政府提供而將所有權和經營權還諸全民。對于“貸款修路”的歷史遺留問題，無論從倡導契約精神還是保護投資環境出發，尊重并保證早期投資者的應有收益權都是應有之義，但這并不意味著亂收費可借此獲得豁免空間。

張玉勝（公務員）

一個卡車司機從武漢運貨至北京，來回6天共花1.6萬元，其中高速公路交費就花了1.3萬，公路收費居然占物流成本的八成以上。人們據此可以設想，如果能把高速收費這種毫無意義的物流成本全部“免單”，商品的價格是否就可以降低一半？

葉檀（財經評論家）

在中國的許多地區，收費公路已經成為剪除企業羊毛的重要手段，各種尋租力量輪番而上，加上不透明的公共財政助紂為虐，導致收費公路如同千年不變吞噬民生的老虎口。只有法治下的市場，公共財政下的公益投資，才能從根本上解決問題。

周洪宇(全國人大代表)

很多高速公路現在已成了地方政府的“提款機”。一些地方政府以“貸款修路，收費還貸”為借口，再通過將政府還貸公路轉為經營性公路，或是變身上市公司等種種花樣，不斷拉長收費期限。

鐘岷源（《南風窗》記者）

為什么高速公路收費問題難治？如果換個角度看，就能有更多理解—目前地方政府既是公路的審批者，又是監管者，有時候還是建設者，既然是“左手”管“右手”，這就當然使得大量收費公路成為地方政府和利益集團謀利的工具。