TOD理念對(duì)公交都市建設(shè)的啟示

反思小汽車(chē)導(dǎo)向的城市發(fā)展模式

20世紀(jì)80年代開(kāi)始國(guó)內(nèi)外城市規(guī)劃、交通工程等領(lǐng)域的學(xué)者開(kāi)始對(duì)以小汽車(chē)為導(dǎo)向的城市發(fā)展模式進(jìn)行反思，發(fā)現(xiàn)這種交通發(fā)展模式下帶來(lái)的城市問(wèn)題不僅越來(lái)越多，而且后果越來(lái)越嚴(yán)重。

交通擁擠愈發(fā)嚴(yán)重

特大城市大部分地區(qū)高峰時(shí)段道路交通量接近飽和，有的城市中心區(qū)交通已接近半癱瘓，部分特大城市已經(jīng)從上下班擁堵，擴(kuò)展到不分時(shí)段、場(chǎng)合的擁堵。隨著個(gè)人小汽車(chē)進(jìn)入家庭，交通擁堵正在從特大城市迅速擴(kuò)散到大城市，甚至中等城市，成為目前城市交通運(yùn)行的“常態(tài)”。我國(guó)每年因城市交通不暢、運(yùn)輸效率下降造成的經(jīng)濟(jì)損失高達(dá)數(shù)百億人民幣，由此造成的交通能源消耗與大氣污染也越來(lái)越嚴(yán)重。

城市無(wú)序蔓延

汽車(chē)的使用提高了城市郊區(qū)的可達(dá)性，而中心區(qū)的擁擠也使得更多的人選擇到郊區(qū)居住，這樣造成了城市交通嚴(yán)重的潮汐特征，加劇了早晚高峰的交通擁擠。隨著郊區(qū)地區(qū)的發(fā)展，城市中心區(qū)的問(wèn)題也逐漸發(fā)生在郊區(qū)，于是更多的人選擇到郊區(qū)以外更遠(yuǎn)的地方居住，以小汽車(chē)為導(dǎo)向的城市就陷入了無(wú)序的擴(kuò)散和蔓延，浪費(fèi)土地資源的同時(shí)破壞了生態(tài)環(huán)境。

環(huán)境污染和能源消耗

城市無(wú)序的低密度蔓延，使得居民通勤時(shí)間和通勤距離大幅增加，車(chē)輛年均行駛里程提高，大量汽車(chē)尾氣的排放造成溫室效應(yīng)、能見(jiàn)度下降的同時(shí)，也嚴(yán)重危害了城市居民的身體健康。交通擁擠時(shí)汽車(chē)行駛速度下降，燃料不完全燃燒所排放的尾氣更具有污染性。汽車(chē)的使用消耗了大量石油資源，而石油是非可再生資源，長(zhǎng)期依賴(lài)小汽車(chē)將嚴(yán)重影響到城市的可持續(xù)發(fā)展。

社會(huì)公平性受到威脅

在小汽車(chē)主導(dǎo)的城市里，沒(méi)有汽車(chē)的人就會(huì)失去很多就業(yè)機(jī)會(huì)，這就造成了社會(huì)的不公平和分割，形成富人區(qū)和窮人聚居地。Jacobs在《美國(guó)大城市的死與生》書(shū)中也提到，以小汽車(chē)為主導(dǎo)的發(fā)展引起的城市郊區(qū)化會(huì)產(chǎn)生諸多社會(huì)問(wèn)題，比如不同階層間的隔閡和仇恨越來(lái)越深，城市暴力犯罪增多，進(jìn)而影響社會(huì)的穩(wěn)定和經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展。

TOD理念與公交都市戰(zhàn)略的關(guān)系

城市交通問(wèn)題產(chǎn)生的直接原因是交通供給與交通需求之間的不平衡，因此城市交通問(wèn)題的解決也應(yīng)從這兩大方面入手。一方面，從擴(kuò)大交通供給的角度，通過(guò)不斷增加、改善交通基礎(chǔ)設(shè)施來(lái)緩解交通供需矛盾；另一方面，從調(diào)節(jié)交通需求的角度，通過(guò)協(xié)調(diào)城市交通與土地利用之間的關(guān)系，減少交通需求總量，優(yōu)化交通需求分布，來(lái)緩解交通供需矛盾。亞當(dāng)斯定律以及國(guó)內(nèi)外實(shí)踐已表明，單純依靠擴(kuò)大交通供給難以滿足日益增長(zhǎng)的交通需求，欲從根源上解決城市交通供需矛盾，必須從調(diào)整交通結(jié)構(gòu)及土地利用入手。

減少對(duì)小汽車(chē)的依賴(lài)，優(yōu)先發(fā)展公共交通，一直被認(rèn)為是解決大城市交通問(wèn)題的關(guān)鍵。解決日趨嚴(yán)重的城市交通問(wèn)題迫在眉睫，于是很多城市提出了建設(shè)公交都市這一戰(zhàn)略目標(biāo)，在應(yīng)對(duì)小汽車(chē)的高速增長(zhǎng)和緩解城市交通擁擠兩方面具有突出的作用。東京、巴黎、倫敦、新加坡、香港、首爾、斯德哥爾摩、哥本哈根已成為世界公交都市的典范。雖然這些城市對(duì)于公交都市的定義各不相同，但可以總結(jié)出這些公交都市共有的特點(diǎn)：公交出行分擔(dān)率高達(dá)60%以上；便捷、安全、高質(zhì)量的公共交通服務(wù)；全方位的公交優(yōu)先發(fā)展政策；以大容量快速公交走廊引導(dǎo)城市發(fā)展，形成以公交站點(diǎn)為中心的區(qū)域開(kāi)發(fā)；實(shí)施交通需求管理。

加州大學(xué)Robert Cervero教授通過(guò)研究世界典型的公交都市后，給出了公交都市的定義：公共交通服務(wù)與城市形態(tài)相互配合默契，能夠有效發(fā)揮公交優(yōu)勢(shì)的地方。由此可見(jiàn)，在不同的城市公交都市的表現(xiàn)形式也不是單一的。在布局緊湊、土地利用強(qiáng)度較高的城市，它要實(shí)現(xiàn)與軌道交通協(xié)調(diào)發(fā)展，如丹麥的哥本哈根；而在低密度、分散式的城市，則需要靈活、快捷的公共汽車(chē)滿足其交通出行需要，如澳大利亞的阿德萊德。盡管表現(xiàn)形式不同，但其公共交通與城市土地利用都實(shí)現(xiàn)了協(xié)調(diào)發(fā)展，均可稱(chēng)之為公交都市。由此可見(jiàn)，公交都市的本質(zhì)就是實(shí)現(xiàn)公共交通與城市和諧發(fā)展。

打造公交都市首先應(yīng)從政策上進(jìn)行支持，確保公交發(fā)展有良好的外部環(huán)境。公交系統(tǒng)內(nèi)部建設(shè)方面包括提高公交建設(shè)用地及公交專(zhuān)用道，優(yōu)化公交網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，實(shí)行交叉口信號(hào)公交優(yōu)先，采用大容量、低能耗、低污染的環(huán)保型公交車(chē)，提供優(yōu)質(zhì)的公交服務(wù)等，這些措施都有助于公交都市的打造。要從根本上實(shí)現(xiàn)人們出行方式選擇的轉(zhuǎn)變，使得城市交通結(jié)構(gòu)具有較高的公交出行分擔(dān)率（>60%），就必須從調(diào)整城市交通與土地利用入手，而且公交都市未來(lái)的發(fā)展大都主要集中在公交干線走廊上，形成以公交站點(diǎn)為集聚中心的緊湊發(fā)展，因此對(duì)公交站點(diǎn)周?chē)M(jìn)行土地利用規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)公交與土地利用的協(xié)調(diào)發(fā)展也是十分必要的。

將新城主義的理念具體化最具代表性的是傳統(tǒng)鄰里設(shè)計(jì)（TND，Traditional Neighborhood Design）和以公交為導(dǎo)向的城市發(fā)展（TOD，Transit Oriented Development）。TND注重在鄰里設(shè)計(jì)方面進(jìn)行革新，而TOD著重于尋找代替小汽車(chē)的交通模式，更關(guān)注從城市交通與土地利用的協(xié)調(diào)來(lái)實(shí)現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展。在公交都市的打造中，其核心措施是要形成與公共交通相適應(yīng)的土地利用模式，而TOD理念的提出正好解決了這一問(wèn)題，其特點(diǎn)是以大容量公共交通站點(diǎn)作為區(qū)域開(kāi)發(fā)的支撐，在公交站點(diǎn)周?chē)M(jìn)行緊湊布局、高強(qiáng)度的開(kāi)發(fā)，區(qū)域內(nèi)人們出行具有較高的公交出行分擔(dān)率，為公交提供充足客源的同時(shí)，土地的混合利用也減少了不必要的出行，從總量上實(shí)現(xiàn)了對(duì)交通需求的控制；社區(qū)內(nèi)具有良好的步行和自行車(chē)交通環(huán)境，方便的商業(yè)和公共設(shè)施，也有助于創(chuàng)造多元化、有活力的公交都市生活氛圍。因此，TOD理念不僅實(shí)現(xiàn)了城市公交與土地利用的協(xié)調(diào)發(fā)展，打造了社區(qū)內(nèi)部良好的綠色交通慢行系統(tǒng)，更是集約了有限的城市土地資源，已被公認(rèn)為理想的未來(lái)城市發(fā)展模式。

公交都市作為一種城市戰(zhàn)略，更注重從宏觀上對(duì)城市發(fā)展進(jìn)行戰(zhàn)略規(guī)劃，指明城市未來(lái)發(fā)展的方向是以公交為主導(dǎo)而不是以小汽車(chē)交通為導(dǎo)向。TOD理念更注重微觀的規(guī)劃和設(shè)計(jì)，它的研究對(duì)象主要是以公交站點(diǎn)為中心的方圓500m范圍內(nèi)，同時(shí)由于TOD開(kāi)發(fā)具有高密度、混合利用等特征，因此它是以大容量公共交通作支撐，比如地鐵、輕軌和快速公交系統(tǒng)。因此，在打造公交都市中推廣與實(shí)踐TOD理念時(shí)，首先應(yīng)研究TOD對(duì)于所在城市的適用性，分析是否具備TOD模式開(kāi)發(fā)的條件。在確定具備TOD模式開(kāi)發(fā)的條件基礎(chǔ)上，在為實(shí)現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展這一共同目標(biāo)下，TOD模式開(kāi)發(fā)與實(shí)施公交都市戰(zhàn)略之間相輔相成的關(guān)系主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

TOD是以公共交通站點(diǎn)為中心，以大容量公共交通為支撐，在公交站點(diǎn)周?chē)M(jìn)行高強(qiáng)度的開(kāi)發(fā)。有學(xué)者研究表明，隨著城市土地開(kāi)發(fā)密度的增加，人均車(chē)公里數(shù)會(huì)逐漸下降，公交乘坐率逐漸升高，而且TOD區(qū)域內(nèi)公共交通是人們出行的首要選擇，從根本上轉(zhuǎn)變了人們出行方式選擇的觀念，因此TOD理念的實(shí)施會(huì)大幅度提高城市公交分擔(dān)率，支持了公交都市戰(zhàn)略的開(kāi)展。

在公交都市的打造過(guò)程中，節(jié)點(diǎn)加走廊式的城市開(kāi)發(fā)需要TOD理念。小汽車(chē)的過(guò)度使用已經(jīng)造成了大城市無(wú)序蔓延的狀態(tài)，城市結(jié)構(gòu)的日趨不合理為誘發(fā)更嚴(yán)重的交通問(wèn)題埋下了伏筆。采用大容量公共交通干線引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)的調(diào)整是很多城市在打造公交都市中的重要策略，倘若依然采取低密度或無(wú)節(jié)制、用途性質(zhì)單一的模式進(jìn)行開(kāi)發(fā)，無(wú)疑會(huì)使得城市中心區(qū)的交通問(wèn)題日后在這些地區(qū)重復(fù)出現(xiàn)。TOD理念講究公共交通與沿線土地利用的協(xié)調(diào)發(fā)展，沿公交走廊加節(jié)點(diǎn)式的TOD開(kāi)發(fā)不僅會(huì)使得城市發(fā)展更為有序，而且還進(jìn)一步促進(jìn)了沿線居民使用公共交通，降低了對(duì)小汽車(chē)的依賴(lài)，大大地促進(jìn)了公交都市的建設(shè)。

低密度的城市土地利用形態(tài)使得城市規(guī)模不斷擴(kuò)大，導(dǎo)致公交線路組織困難、公交客源不足以及線路偏長(zhǎng)等一系列問(wèn)題，不利于公交都市的建設(shè)。而城市土地資源又是有限的，這就要求城市土地利用的集約開(kāi)發(fā)。TOD強(qiáng)調(diào)土地利用高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)的同時(shí)，注重土地利用的混合開(kāi)發(fā)，具有土地資源集約、生態(tài)環(huán)境友好的特點(diǎn)，是一種理想的土地利用發(fā)展模式。

TOD理念對(duì)我國(guó)公交都市建設(shè)的啟示

高速的城市化進(jìn)程和交通機(jī)動(dòng)化水平的大幅提高，使得交通問(wèn)題在我國(guó)大部分城市變得尤為普遍。優(yōu)先發(fā)展公共交通，提高公共交通分擔(dān)率是解決大城市交通的重要舉措，很多城市也提出了打造公交都市的目標(biāo)。雖然TOD是針對(duì)西方國(guó)家城市發(fā)展的具體情況提出的，但現(xiàn)在我國(guó)城市也面臨了西方國(guó)家城市同樣的問(wèn)題，而且這種狀況呈愈演愈烈趨勢(shì)。長(zhǎng)期以來(lái)我國(guó)城市形成了高密度的城市結(jié)構(gòu)，而TOD著重強(qiáng)調(diào)土地利用的高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)，從某種角度上講TOD理念更適合我國(guó)的城市發(fā)展。TOD理念與公交都市戰(zhàn)略相輔相成，要想實(shí)現(xiàn)城市交通與土地利用的協(xié)調(diào)發(fā)展，從根本上解決城市交通問(wèn)題，以公交為導(dǎo)向的城市開(kāi)發(fā)是我國(guó)公交都市建設(shè)的必由之路，因此我國(guó)應(yīng)積極推廣TOD理念。但在我國(guó)推廣TOD理念，其目的并不是提高城市密度，而是如何將公共交通與城市空間擴(kuò)展及土地利用更好的有機(jī)結(jié)合起來(lái)，使城市發(fā)展更為有序可持續(xù)。

單中心的城市空間格局是我國(guó)大城市交通問(wèn)題的根源所在，而中心區(qū)道路兩側(cè)的土地利用性質(zhì)嚴(yán)重受限，不宜進(jìn)行站點(diǎn)周?chē)腡OD模式再開(kāi)發(fā)。對(duì)于交通擁擠較為嚴(yán)重的城市中心區(qū)應(yīng)實(shí)施擁擠收費(fèi)等交通需求戰(zhàn)略，限制小汽車(chē)的使用，同時(shí)增加中心區(qū)的公交線路、發(fā)車(chē)頻率及班次，有必要時(shí)設(shè)置大容量快速常規(guī)公交系統(tǒng)，滿足人們進(jìn)出中心區(qū)的交通需求。為緩解中心城區(qū)過(guò)于稠密的人口密度，很多城市通過(guò)采取建設(shè)軌道交通的方式來(lái)促進(jìn)和帶動(dòng)城市副中心、衛(wèi)星城的建設(shè)及開(kāi)發(fā)，此時(shí)應(yīng)對(duì)軌道交通走廊上圍繞站點(diǎn)進(jìn)行TOD模式開(kāi)發(fā)，不僅可以為軌道交通提供充足的客源，而且從真正意義上實(shí)現(xiàn)了對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。因此，我國(guó)大城市公交都市的建設(shè)必須有TOD理念來(lái)支撐。

在我國(guó)公交都市打造過(guò)程中，TOD理念不能局限于僅作為一種微觀層面的規(guī)劃與設(shè)計(jì)，而應(yīng)擴(kuò)展到宏觀和中觀層面。宏觀層面協(xié)調(diào)軌道交通網(wǎng)絡(luò)及綜合交通樞紐與城市發(fā)展策略、空間結(jié)構(gòu)布局的關(guān)系，中觀層面調(diào)整優(yōu)化軌道交通沿線土地規(guī)劃和交通規(guī)劃，落實(shí)軌道選線、用地形態(tài)與交通走廊的結(jié)合，微觀層面對(duì)公交站點(diǎn)500m范圍內(nèi)的土地利用與交通進(jìn)行綜合規(guī)劃。通過(guò)不同層次的對(duì)城市發(fā)展的TOD規(guī)劃，為公交都市建設(shè)提供堅(jiān)實(shí)后盾。

公交都市在重點(diǎn)建設(shè)公交走廊的同時(shí)，也應(yīng)該完善相關(guān)的配套服務(wù)設(shè)施來(lái)引導(dǎo)人們方便乘坐公交，這樣才能提高公交分擔(dān)率。TOD理念強(qiáng)調(diào)規(guī)劃區(qū)域內(nèi)部良好的步行和自行車(chē)交通環(huán)境，而這一理念應(yīng)該擴(kuò)展到宏觀公交都市建設(shè)層面，城市交通規(guī)劃應(yīng)采取以行人友好型城市設(shè)計(jì)為原則，建設(shè)完善步行道及自行車(chē)道，鼓勵(lì)步行、自行車(chē)等慢行交通出行，同時(shí)在公交站點(diǎn)周?chē)O(shè)置自行車(chē)存放點(diǎn)，方便人們公交換乘。（作者單位：哈爾濱工業(yè)大學(xué)深圳研究生院）