“政策市”激發(fā)新能源汽車投資商機(jī)

熱錢正在汩汩流入新能源汽車領(lǐng)域。

不久前，《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2011－2020年)》草案稱，未來10年政府財(cái)政投入1000億元，打造新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈。隨后，北京宣稱，未來三年將建快速充電站100座，慢速充電樁3.6萬個(gè)，以適應(yīng)純電動(dòng)車的推廣，而預(yù)計(jì)到2012年，北京市有3萬輛電動(dòng)乘用車投入示范運(yùn)行。

“政策上的投入往往只是數(shù)字，它將撬動(dòng)地方政府、企業(yè)、資本市場(chǎng)等更多的資金。”民族證券汽車分析師曹鶴認(rèn)為，如此龐大的數(shù)字，新能源汽車未來5－10年的產(chǎn)業(yè)投入規(guī)模將達(dá)數(shù)千億元。隨著接踵而來的政策出臺(tái)，數(shù)千億甚至更多的資金已經(jīng)開始蓄勢(shì)。

市場(chǎng)期待已久的春雨終于下了。這使得新能源動(dòng)力汽車的產(chǎn)業(yè)化前景更趨樂觀，充電設(shè)施建設(shè)和電池將是這個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈最具投資價(jià)值的兩個(gè)領(lǐng)域。

央企獨(dú)步充電設(shè)施投資

“為了讓電動(dòng)汽車跑起來，充電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)應(yīng)該超前于電動(dòng)汽車發(fā)展。”

國(guó)家電網(wǎng)公司副總經(jīng)理?xiàng)顟c表示，未來五年，國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車用充電設(shè)施建設(shè)將超過百億。為了鼓勵(lì)社會(huì)資本進(jìn)入配套設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域，北京市計(jì)劃對(duì)充電樁等建設(shè)提供補(bǔ)助，最高補(bǔ)貼額為建設(shè)投資的30％。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，電動(dòng)汽車充電設(shè)施是公認(rèn)的最賺錢的環(huán)節(jié)之一。伴隨著電動(dòng)汽車從零開始向新的數(shù)量級(jí)增長(zhǎng)，一個(gè)巨大的市場(chǎng)蛋糕也在醞釀發(fā)酵——電動(dòng)汽車充電站和電動(dòng)汽車充電樁。這些未來的“加油站”，正成為市場(chǎng)各方尤其是能源、電氣公司追逐的焦點(diǎn)，紛紛提前布局，或是搶占有利地形。

在這個(gè)由政策引爆的巨大商機(jī)下，充電站建設(shè)在北京如火如荼：目前，中石化北京分公司與北京首科集團(tuán)已經(jīng)共同成立北京新能源科技有限公司，將現(xiàn)有加油加氣站改造為加油充電綜合服務(wù)站；由中海油與中國(guó)普天合作成立的普天海油公司正在北京酒仙橋科創(chuàng)基地建設(shè)北京電動(dòng)汽車基礎(chǔ)設(shè)施工程檢測(cè)中心；北京市電力公司日前也表示，將建設(shè)至少120處服務(wù)于電動(dòng)小轎車的交流充電樁。

不久前，一份國(guó)家電網(wǎng)公司推進(jìn)電動(dòng)汽車充電站建設(shè)的規(guī)劃曝光。根據(jù)這份規(guī)劃，國(guó)家電網(wǎng)公司計(jì)劃在有營(yíng)業(yè)區(qū)的27家網(wǎng)省公司全面推進(jìn)電動(dòng)汽車充電站建設(shè)，從2011年到2015年，國(guó)家電網(wǎng)計(jì)劃建設(shè)的電動(dòng)汽車充電站規(guī)模達(dá)到4000座。到2020年，電動(dòng)汽車充電站將達(dá)到10000座。

這還僅是國(guó)家電網(wǎng)一家公司的投資規(guī)則。充電及更換電池所需的基礎(chǔ)設(shè)施是發(fā)展電動(dòng)汽車的先決條件。早在政策出臺(tái)之前，電網(wǎng)公司與石油三巨頭就看準(zhǔn)了充電站建設(shè)的發(fā)展商機(jī)，紛紛作出了各自的充電站建設(shè)規(guī)劃，并在各地破土動(dòng)工充電站建設(shè)項(xiàng)目，使電動(dòng)汽車充電站建設(shè)的競(jìng)爭(zhēng)日趨白熱化。

2010年8月，由國(guó)資委牽頭，16家央企組建的電動(dòng)汽車聯(lián)盟成立，這個(gè)充裕著官方色彩的結(jié)盟，在資源整合和相互協(xié)作上具有太大的優(yōu)勢(shì)，也給了民間進(jìn)入者當(dāng)頭一棒。

這些國(guó)企豪擲充電站，除了政策利好，結(jié)盟進(jìn)入，他們的豪氣還來自于國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)確定，而很多標(biāo)準(zhǔn)的相關(guān)技術(shù)參數(shù)是基于這些央企建設(shè)的充電站獲得的，大大加大了他們進(jìn)入的底氣。而對(duì)于那些尚未進(jìn)入的企業(yè)來說，標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一意味著將來所有充電站建設(shè)都必須照這種標(biāo)準(zhǔn)來建設(shè)，在底氣上，就大打折扣了。

“充電站的建設(shè)，基本是國(guó)企或央企的天下，民企基本沒機(jī)會(huì)。”American Capital Limited董事介文治認(rèn)為，電網(wǎng)開閘，在給新能源汽車產(chǎn)業(yè)化注射了一針強(qiáng)心劑之外，也使得民企在這個(gè)領(lǐng)域的生存空間幾近為零。

北京某招投標(biāo)咨詢有限公司項(xiàng)目負(fù)責(zé)人告訴記者，2010年以來，很多地方都有充電站項(xiàng)目的招投標(biāo)活動(dòng)，由于充電站是一個(gè)全新的項(xiàng)目，因此招標(biāo)條件較為苛刻，對(duì)于民企來說，機(jī)會(huì)微乎其微。比如某充電站招標(biāo)的報(bào)名，要求報(bào)名的企業(yè)注冊(cè)資金不少于1億元，單是報(bào)名這一條，就將很多企業(yè)拒之門外。

因?yàn)闇?zhǔn)入門檻、準(zhǔn)入政策和相關(guān)規(guī)范問題，民間資本在整場(chǎng)競(jìng)賽中顯得相對(duì)沉默，目前他們處于邊緣化的地位。施奈德公司曾經(jīng)做過一項(xiàng)調(diào)查，調(diào)查顯示：高達(dá)90％的消費(fèi)者選擇在兩個(gè)地方為自己的汽車充電：停車場(chǎng)和家里，只有剩下10％的消費(fèi)者會(huì)選擇專門去充電站，因而他們認(rèn)為除了少量建設(shè)大型的充電站以外，在停車場(chǎng)和家中安裝的小型充電設(shè)備才是市場(chǎng)發(fā)展的主流。

有機(jī)構(gòu)曾經(jīng)預(yù)測(cè)，到2015年，全球電動(dòng)車充電設(shè)備將形成年銷售額達(dá)19億美元的市場(chǎng)規(guī)模。雖然困難重重，也有很多民營(yíng)企業(yè)很看好這一塊的投資機(jī)會(huì)。

記者采訪的某民企負(fù)責(zé)人表示，目前幾大央企所展開的項(xiàng)目，“秀”的成份大于實(shí)際意義。客觀說來，電力系統(tǒng)對(duì)于充電站并沒有表現(xiàn)得那么熱情，因?yàn)閱蝹€(gè)的充電站相對(duì)比較貴，而且不見效益，這樣的工作央企來做最合適。他很看好自己公司正在研發(fā)中的的小型充電設(shè)備，“這些項(xiàng)目對(duì)場(chǎng)地的要求不高，成本回收期也較短。”

很多人認(rèn)為充電站的運(yùn)營(yíng)領(lǐng)域?qū)⑹敲衿筮M(jìn)入的最好領(lǐng)域。上述企業(yè)家告訴記者，與充電站的建設(shè)一樣，運(yùn)營(yíng)也是一個(gè)龐大的系統(tǒng)。這需要很多整合工作，現(xiàn)在北京已有公司致力于開發(fā)功能完善的智能化運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)，這個(gè)領(lǐng)域?qū)τ诿駹I(yíng)企業(yè)來說不失為一個(gè)很好的進(jìn)入機(jī)會(huì)。同時(shí)他表示，如果協(xié)作好了，央企和民企完全可以實(shí)現(xiàn)共贏：因?yàn)檫@是一個(gè)全新的產(chǎn)業(yè)，雙方都是在嘗試，央企做得好，民企也可以跟進(jìn)，甚至可以合作，尋求良性發(fā)展。

此外，也有企業(yè)認(rèn)為，對(duì)于民間資本來說，家用汽車充電設(shè)施可能是一個(gè)突破口，因?yàn)樾枨罅看螅页杀鞠鄬?duì)較低。但是，取決競(jìng)爭(zhēng)力的因素有三個(gè)方面：擺在第一位的是安全性，因?yàn)槲磥砗芏嘞M(fèi)者都會(huì)在家中使用這些電動(dòng)設(shè)備，尤其是兒童在接觸充電插頭的時(shí)候，不會(huì)因?yàn)檎`操作而產(chǎn)生安全事故；其次是簡(jiǎn)便性，哪怕是老年人和殘疾人都能很容易學(xué)會(huì)使用；還有就是智能性，讓消費(fèi)者選擇自己所需要的充電時(shí)間，可以是慢速充電，也可以是快速充電或者短時(shí)充電。同時(shí)，能利用價(jià)格杠桿在充電時(shí)間上進(jìn)行錯(cuò)位消費(fèi)，在晚間用電低谷時(shí)段為自己的汽車充電。

但是對(duì)于大部分民營(yíng)企業(yè)來說，他們的投資還是比較謹(jǐn)慎的。很多人認(rèn)為只有當(dāng)市場(chǎng)上出現(xiàn)很多新能源汽車，并被人們認(rèn)知和接受的時(shí)候，他們才敢進(jìn)入。

中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)首席分析師賈新光也有這種憂慮。他認(rèn)為，新能源汽車的推廣程度將直接關(guān)系到充電站市場(chǎng)這個(gè)蛋糕到底會(huì)有多大。在新能源汽車尚未產(chǎn)業(yè)化之前，不宜大力推廣充電站，即使有車來充電，也沒有人能夠忍耐3-8小時(shí)的充電時(shí)間。

“即使一輛車最高累計(jì)可補(bǔ)助12萬，但對(duì)于這個(gè)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展并不能起到明顯的帶動(dòng)作用。”賈新光表示，很多消費(fèi)者對(duì)新能源汽車不熟悉，他們不知道什么時(shí)候沒電，會(huì)產(chǎn)生里程恐慌。至少，要讓現(xiàn)在開車的人全部換成電動(dòng)車，是不可能的。

民企搶分700億電池大蛋糕

“電池是新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中最關(guān)鍵、最核心的環(huán)節(jié)。新能源汽車產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈將圍繞最為核心的電池業(yè)務(wù)展開，并逐步延伸至電氣系統(tǒng)、整車以及上游資源領(lǐng)域。財(cái)富證券分析師李偉民指出。

根據(jù)中投顧問發(fā)布的《2008-2010年中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)分析及投資咨詢報(bào)告》預(yù)計(jì)，到2012年，新能源汽車將達(dá)到100萬輛。按照每輛新能源汽車電池成本7萬元，正極磷酸鐵鋰材料52公斤，負(fù)極材料41公斤，100萬輛混合動(dòng)力汽車將帶動(dòng)5.2萬噸正極材料，4.1萬噸電解液的需求。對(duì)于國(guó)內(nèi)電池廠商來說這是一個(gè)總產(chǎn)值700億元的大蛋糕。而如果按客車計(jì)算，這一數(shù)值還將提高3倍每輛混合動(dòng)力客車的電池需求是轎車的4倍。

作為動(dòng)力之源，電池是新能源汽車技術(shù)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重點(diǎn)，同時(shí)也是目前制約電動(dòng)汽車發(fā)展的關(guān)鍵因素。“電池是電動(dòng)汽車的心臟，目前電池占整個(gè)電動(dòng)車成本的60％以上，如果再加上驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，占比將上升至70％，在電動(dòng)車?yán)锏闹匾砸呀?jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了傳統(tǒng)引擎在傳統(tǒng)汽車?yán)锏闹匾浴！苯槲闹握劦剑捎陔姵丨h(huán)節(jié)對(duì)自主創(chuàng)新的要求比較高，這一塊也給了民營(yíng)企業(yè)大膽騰挪的空間。

“當(dāng)前國(guó)內(nèi)電池技術(shù)已經(jīng)比較成熟，尤其是，對(duì)于新能源汽車使用最多的磷酸鐵鋰電池的投入絲毫不亞于美國(guó)。”介文治表示，目前新能源汽車電池的主流技術(shù)路線為鋰電池，尤其是磷酸鐵鋰電池發(fā)展煥發(fā)出勃勃生機(jī)；但是鋰電池仍然存在一系列問題：如成品率低、電池一致性差等，在國(guó)內(nèi)還面臨隔膜、六氟磷酸鋰等關(guān)鍵原材料需要進(jìn)口的問題。

北京某電池廠商告訴記者，鋰電池主要由正極材料、負(fù)極材料、隔膜、電解液以及包裝材料組成。其中石墨負(fù)極材料和包裝材料技術(shù)已經(jīng)相當(dāng)成熟，成本較低。負(fù)極材料雖然目前國(guó)內(nèi)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，但是基本只能滿足國(guó)內(nèi)市場(chǎng)需求。有專業(yè)人士指出，隨著新能源汽車的逐漸普及，未來這一塊的市場(chǎng)需求將出現(xiàn)巨大缺口。

由此可見，鋰電池的成本主要集中在正極材料、電解液以及隔膜三個(gè)部分，分別占鋰電池成本的40％、10％、20％。

記者了解，在鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈目前的產(chǎn)能比較中，由于進(jìn)入壁壘較高，鋰電池正極材料的產(chǎn)能是最小的，這也是整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈中最看好的一個(gè)環(huán)節(jié)。目前主要由民企和國(guó)企平分秋色，如比亞迪這樣的民營(yíng)企業(yè)甚至更勝一籌。

其實(shí)，目前國(guó)內(nèi)電池生產(chǎn)商在電解液配套也已經(jīng)基本實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化。據(jù)中投顧問報(bào)告顯示，電解液主要原材料為六氟磷酸鋰，占電解液成本的50％左右，其生產(chǎn)成本為10萬元／噸，售價(jià)為40萬元／噸，毛利率更是高達(dá)75％。但這個(gè)市場(chǎng)基本被關(guān)東電化學(xué)工業(yè)、SUTERAKEMIFA、森田化學(xué)等幾家日本企業(yè)壟斷。在這方面，北京的企業(yè)具有一定的優(yōu)勢(shì)，北京化學(xué)試劑研究所產(chǎn)量占全國(guó)的10％；而另一家成立于2004年的民營(yíng)企業(yè)——北京創(chuàng)亞恒業(yè)新材料科技有限公司這幾年發(fā)展很快，所占份額為全國(guó)的3％左右。

隔膜系鋰電材料是技術(shù)壁壘最高的一種高附加值材料，毛利率通常達(dá)到70％以上，占了鋰電池成本的20％-30％。按照計(jì)算，一輛汽車就可以用到一千到兩千平方米的隔膜。目前隔膜市場(chǎng)供應(yīng)量嚴(yán)重不足，大部分依賴進(jìn)口，市場(chǎng)主要被日本旭化成工業(yè)、東燃化學(xué)，及美國(guó)Celgard把持。隔膜具有典型的“高技術(shù)、高資本”特點(diǎn)，而且項(xiàng)目周期很長(zhǎng)，投資風(fēng)險(xiǎn)較大，國(guó)內(nèi)企業(yè)的投資熱情并不高。

此外，目前國(guó)內(nèi)鋰電池的品質(zhì)與國(guó)外還有很大差距，上述鋰電池生產(chǎn)廠商告訴記者，這主要是因?yàn)閲?guó)內(nèi)企業(yè)機(jī)械化、自動(dòng)化與國(guó)外差別很大，很多都是手工的。一個(gè)電池還看不出來，上百個(gè)電池串聯(lián)在一起，差別就很明顯。品質(zhì)上的差別主要通過電池的一致性體現(xiàn)出來，這利，差距不是幾年能夠彌補(bǔ)的。

這幾年來，北京的一些電池企業(yè)一直在系統(tǒng)集成技術(shù)上投入頗多，尤其是奧運(yùn)后三年，他們一直在研究如何使動(dòng)力電池組串聯(lián)后更好地運(yùn)行，不斷改善電池的組合性能，使得性能不斷改善。

除了以上領(lǐng)域，一些產(chǎn)業(yè)鏈上微小節(jié)點(diǎn)，甚至于一些新材料的研發(fā)使用，也使得民營(yíng)企業(yè)有大量進(jìn)入機(jī)會(huì)。

一直以來，電池界對(duì)于充電還是換電一直有一個(gè)爭(zhēng)論，很多專家和企業(yè)空談了很久，但是一直沒有人去做。不久前，北京科易動(dòng)力科技有限公司和普天海油新能源動(dòng)力有限公司共同研發(fā)完成了中國(guó)第一套電動(dòng)轎車電池快速更換系統(tǒng)，震驚了業(yè)界。據(jù)記者了解，此套系統(tǒng)屬國(guó)內(nèi)首創(chuàng)，技術(shù)領(lǐng)先，功能完備，性能良好。

對(duì)于大批民間資金涌入，賈新光表示投資要慎重，因?yàn)殡姵睾芸炀鸵聯(lián)Q代，新一代鋰電池正在開發(fā)，新出來的指標(biāo)比現(xiàn)在要好，對(duì)民營(yíng)企業(yè)來說，現(xiàn)在既是機(jī)會(huì)也是投資的高風(fēng)險(xiǎn)期。

目前電池廠商主要面臨三大風(fēng)險(xiǎn)：

首先，電池是否能夠最快實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。目前解決純電動(dòng)車的核心問題還是電池，這當(dāng)中包括電池重量、運(yùn)行里程距離和成本等。以最有前途的磷酸鐵鋰電池為例，雖然這種電池的重量較鎳氫電池降低大約20％，但仍然不夠；在原材料方面，北京有專門的材料供應(yīng)商，臨近的天津還有國(guó)內(nèi)最大的材料提供商——天津斯特蘭，原材料能夠自給，將大大降低了成本，可是距離產(chǎn)業(yè)化還有很長(zhǎng)距離。日產(chǎn)公司對(duì)鋰電池研究了17年，但是旗下聆風(fēng)電動(dòng)車才剛剛實(shí)現(xiàn)大規(guī)模商品化，是否算成功還難下結(jié)論。

其次，關(guān)鍵技術(shù)仍沒有得到很好的解決。就拿電池的壽命來說，要實(shí)現(xiàn)正常運(yùn)營(yíng)，電池的循環(huán)壽命應(yīng)該在1000次以上，行駛里程200公里或者車速60公里／小時(shí)，就目前國(guó)內(nèi)廠商的系統(tǒng)集成技術(shù)來說，要達(dá)到這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)還很難。

最后就是諸多投資者最關(guān)心的商業(yè)模式問題。由于新能源電池，涉及到與其他行業(yè)的配合問題，而且目前中國(guó)所走的還是政府引導(dǎo)，政府采購的路子，主要通過示范效應(yīng)吸引消費(fèi)者購買。正如賈新光所言，目前新能源汽車，包括電池產(chǎn)業(yè)投資熱，原因在于政府要下決心發(fā)展電動(dòng)車，并不是市場(chǎng)導(dǎo)向，沒有市場(chǎng)化就不能產(chǎn)業(yè)化，在這種情況下，這些企業(yè)的商業(yè)模式成熟也要伴隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)化，專家預(yù)計(jì)至少要3－5年時(shí)間，新能源汽車才能進(jìn)入家庭。

對(duì)這些企業(yè)來說，這也將是一個(gè)漫長(zhǎng)的等待過程。