物流發展\\產業集聚與產業轉移

摘要：在新經濟地理學、空間經濟學關于運輸成本和產業集聚的分析框架下，引入物流這一概念，從物流角度分析物流發展與產業集聚的關系并進行實證分析。結果表明：物流發展與制造業集聚之間存在“倒U型”非線性關系，即隨著物流業的發展，物流費用逐漸降低，將促使制造業進一步往東部地區聚集；而當物流發展到一定程度后，物流費用的進一步降低，則會帶來產業集聚程度的降低，產業將由東部往中西部地區轉移。

關鍵詞：物流發展；產業集聚；產業轉移

中圖分類號：F062.9 文獻標識碼：A 文章編號：1003-3890（2011）05-0017-04

一、引言

產業集聚是指同一產業或相關產業生產活動在地理空間的集中現象，其實質是資源配置在空間上的一種表現形式。由于歷史的原因，改革開放前我國各地區基本處于一種自給自足的狀態，產業的空間布局分散，地區專業化水平較低。改革開放后，隨著市場在資源配置中主導地位的確立，各種資源開始集聚于在地理、政策上占據絕對優勢的東部沿海地區。大量的實證研究表明[1]-[5]，我國制造業往東部沿海聚集，并且制造業區域布局的不均衡是導致我國區域經濟東西部“二元化”的主要因素。依據區域產業轉移理論，高梯度區域隨著產業的聚集和經濟的發展，將會產生“擁擠成本”，要素價格不斷上升，投資回報率下降，這將促使一些傳統產業向要素價格低廉、投資回報率較高的低梯度區域轉移，而中國的現實與這一理論背離。

那么，為什么在東部地區要素成本不斷上升的情況下，制造業仍然不斷往東部地區聚集，而沒有轉移到中西部地區？不少學者從制度、文化、市場開放度、外部性獲得等角度進行了定性、定量分析，也有學者根據新經濟地理學、空間經濟學的相關理論，分析了運輸成本對產業集聚的影響，但由于運輸成本難以衡量，因此，以往對運輸成本與產業集聚的研究大多是定性研究，缺乏定量研究支持。本文將從物流這一角度，實證分析物流發展與產業集聚的關系。之所以選擇物流這一角度，原因有兩點：一是僅僅以運輸費用來反映產品的空間轉移成本不夠恰當；二是缺乏運輸費用的相關數據，雖然物流費用也沒有具體統計數據，但可以以一個地區的物流業發展水平來衡量，物流業發展水平越高，物流費用越低，反之則越高。

二、分析框架

對產業集聚的研究，新經濟地理學、空間經濟學是在規模經濟和運輸成本相互權衡的框架下加以分析的，認為規模經濟效果越明顯，運輸成本越低，產業集聚越顯著；規模經濟效果越不明顯，運輸成本越高，產業集聚越不明顯。相關研究還指出，如果沒有規模經濟導致的收益遞增，產業集聚將難以發生；而如果沒有運輸成本，產業的空間分布將不會有任何集聚的動力。Krugman將運輸成本定義為“兩地之間公共交通運輸成本”，現代物流理論認為，僅僅將產品在兩地之間的轉移成本描述為運輸成本并不全面，Poul Ove Pedersen（2001）[6]的實證研究表明，在20世紀70年代以前，運輸費用是區域經濟和區域工業發展的一個非常重要的因素，但是20世紀70年代以后，其重要性越來越弱，但如果從更廣的意義來看，即將運輸看作物流中的一個環節，那么物流對經濟和工業的發展則是越來越重要。物流是包括運輸、倉儲、包裝、裝卸、流通加工和信息處理等一系列功能的有機結合，運輸成本僅僅是物流成本的一個組成部分，因此，以物流成本代替運輸成本可以更好地描述產品的空間轉移成本。

NEG（New Economic Geography）構建的運輸成本、規模經濟與產業集聚的模型較為復雜，林理升、王曄倩（2006）根據NEG思想建立了一個簡明的分析框架，來考察地理位置造成的運輸成本差異和勞動力流動成本對制造業區域分布產生的作用[7]。在林理升、王曄倩的模型基礎上，進一步根據我們研究的重點進行完善，并討論在物流費用差異下制造業廠商的選址問題。采用Fujita and Thisse（1996）的模型假設，集聚區域的每個廠商獲得的外部性是均等的，以a（x，y）表示在x地的一個企業從y地的一個企業獲得的好處，即企業獲得的外部性，以f（y）表示企業的密度（■f（y）dy=F（y），F（y）為某地企業的分布函數），A（x）表示在x地的一個企業獲得的總的外部收益，x，y∈x（x代表地區），可以得到：A（x）=■a（x，y）f（y）dy。再假設生產所需要的使用的土地為Sf，勞動為Lf，地租為R，工資為W，如果地租由該地區企業的數量決定，用m表示每個企業產生的邊際地租，那么：R（x）=■bf（y）dy。同樣，如果假定一個地區的工資取決于原有的均衡狀態，則可以把它看成地理因素的函數w=w（x），物流費用也取決于地理位置和運輸量k=k（x）C。由于各地區對制造業企業的優惠政策存在差異，稅收可以看成是地理位置的函數T=T（x）。因此，在x地的某企業的最大化利潤為：

?仔（x）=pQ+A（x）-R（x）Sf-W（x）Lf-k（x）C-T（x）（1）

為便于比較制造商對于廠址的選擇，以我國東部、西部兩個地區為例進行分析。假設產品只在國內銷售，產量不受地理位置的影響，以x表示東部地區，y表示西部地區，那么，（1）式可以看做企業選擇東部地區所獲得的利潤，（2）式為選擇西部獲得的利潤：

?仔（y）=pQ+A（y）-R（y）Sf-W（y）Lf-k（y）C-T（y）（2）

如果企業選擇在西部地區建立廠址，那么必須有：?仔（y）>?仔（x），即：

A（y）-R（y）Sf-W（y）Lf-k（y）C-T（y）>A（x）-R（x）Sf-W（x）Lf-k（x）C-T（x）（3）

由于相對于東部地區而言，西部地區有更多的優惠政策，因此為簡化起見，可以將西部地區的稅收和地租視為0，同時，由于產業集聚于東部地區，西部地區企業可獲得的外部性很小，也可以視為0，因此，（3）式簡化為：

［w（x）-w（y）］Lf+R（x）Sf+T（x）>A（x）+［k（y）-k（x）］C（4）

（4）式是企業選擇西部建廠所必須滿足的條件。

如果產品不是用于國內銷售，而是主要用于出口，那么（4）式變為：

［w（x）-w（y）］Lf+R（x）Sf+T（x）>A（x）+k（y）C（5）

從（4）、（5）式的比較可以看出，企業選擇西部地區，會比選擇東部地區多支付產品從西部到東部的空間轉移成本，因此，對于出口型企業，尤其是在產品的物流費用較高的情況下，企業更不會選擇西部地區。

由于工資具有一定的粘性，因此東西部勞動力成本差異可以看做一個常量，廠址選擇在東部地區，在獲得外部性A（x）的同時，必須支付較高的“擁擠成本”，R（x）Sf、T（x），兩者呈正相關關系；物流費用差異［k（y）-k（x）］C是一個很重要的變量，目前，中國物流業發展較為落后，據統計，2007年中國全社會物流費用占GDP的比例仍高達18%，東部地區由于有完善的物流基礎設施、較發達的物流服務業，相比于西部地區而言，物流費用要低得多，尤其對于制造業而言，物流費用更是不能忽視的重要影響因素。但長期而言，隨著中國西部地區物流基礎設施的不斷發展和完善以及中國物流業整體水平的提高，東西部地區物流費用差異將會縮小，物流費用在產品成本中的比例也會不斷縮小。當物流費用降低到企業可以接受的程度時，或者物流費用不再是企業選擇廠址考慮的重要因素時，在東部地區高昂的“擁擠成本”作用下，企業將選擇西部地區，從而促進產業的轉移。

綜合以上分析，我們就物流業發展（物流費用的降低）對產業集聚的影響作如下假說：在目前我國物流業發展較為落后，物流費用較高的情況下，物流業的發展將會促使西部地區的要素繼續往東部地區轉移，東部地區制造業集聚程度將進一步增強；但當物流業發展到一定程度后，即物流費用在產品成本中所占比例較小時，東部地區制造業將往西部地區轉移。長期來看，制造業集聚程度隨著物流業的發展呈現先上升后下降的“倒U型”形狀（見圖1）。

三、實證分析

筆者利用1995—2009年數據對以上推論進行實證分析。

（一）變量及模型的設定

1.制造業區域集中度。Ellison and Glaeser（1997）[8]構造了一個衡量制造業集中程度的指數，但其指數較為復雜，所使用的數據難以獲得，Henderson and Lee（2001）[9]將這一指數簡化，林理升、王曄倩（2006）采用這一簡化指數對我國制造業集中度進行衡量，結果能夠較好地展示我國制造業的集聚現狀。因此，本文采用這一簡化指數，其公式為：

?琢i（t）=■-■（6）

其中，?琢i（t）表示t時刻地區i的集聚指數，P■（t）、P（t）分別表示t時刻i地區的人口和全國的總人口，E■（t）、E（t）表示t時刻i地區的制造業就業人口和全國的制造業就業人口。?琢i（t）的值介于-1和1之間，如果趨向于-1，表明制造業完全分布于其他區域，如果?琢i（t）接近于1，則表明制造業完全集中于本區域，接近0表明制造業完全分散于各個區域。

2. 物流發展水平指標。由于物流費用數據難以獲得，因此只能以物流業發展水平來衡量，物流業發展水平越高，物流費用越低。參考已有相關文獻，我們以交通運輸、倉儲和郵電業生產總值來表示。在本文中，以各地區物流業產值與GDP的比例表示物流業發展水平。

3. 根據推論，設定面板數據計量模型如下：

?琢it=?茁0+?茁1wlit+?茁2wlit2+?著it（7）

上式中，?琢為集聚指數，wl為物流業產值與GDP比值表示的物流發展水平，wlit2表示物流發展水平的二次平方項，如果當物流發展到一定程度后，制造業集聚程度逐漸降低，那么?茁2的值應小于0。

（二）實證分析

1. 各變量的面板單位根檢驗。為了避免虛假回歸，對?琢、wl、wl2三個變量進行單位根檢驗，面板單位根檢驗的方法較多，但每種方法都有優缺點，我們選擇Levin，linChut、Im，Pesaran and Shin W-stat、ADF-Fisher Chi-square、PP-Fisher Chi-square四種檢驗方法，并選擇四種方法檢驗一致的結果[10]。檢驗結果表明，三個變量的原始序列沒有同時通過四種方法的檢驗，而一階差分項則同時通過檢驗，說明三個序列都是一階單整的。

2. 面板數據協整檢驗及協整方程估計。三個變量都是I（1）序列，存在協整的可能性，采用兩步檢驗法進行協整檢驗。經過檢驗，選擇截面固定效應和時期隨機效應較優，在式（7）基礎上，進行回歸，結果如下（見表1）：

表1中，adR2=0.895，F=128.09，說明模型的擬合效果較好。殘差的面板單位根檢驗結果說明，殘差是平穩的，協整關系存在，該回歸方程就是協整方程。回歸方程中，截距項不顯著，wl對集聚指數的影響系數為0.034 1，在10%顯著水平上通過檢驗，表明隨著物流業發展水平的提高，制造業集聚程度將進一步增加；wl2對集聚指數的影響系數為-0.067 1，在5%顯著水平上通過檢驗，系數顯著為負值表明在物流業發展達到一定程度后，物流業的進一步發展將導致集聚程度的降低。這說明，物流發展水平的提高、物流費用的降低與制造業集聚之間存在非線性關系，更準確地講，二者存在鮮明的“倒U型”關系。利用一階導數可得到：

d（a）/d（wl）=0.034 1-0.067 1×2wl （8）

計算得出：wl=25.41，即如果不考慮其他因素，只有當物流業產值占GDP的比重達到25.41%時，制造業集聚程度才開始降低。顯然，這是很難實現的，因為即使在物流業發達的歐美國家，這一比例現在也僅為10%左右，2009年中國這一比例更是僅為5.02%，但這并不表明制造業不會往中西部地區轉移。實際情況是，企業的選址決定是綜合考慮外部性、擁擠成本和物流費用的結果，而不是僅僅考慮物流費用。因此，隨著東部地區集聚程度的提高，企業在獲得外部性的同時，擁擠成本將以更快的速度增加，只要物流費用降低到企業可以接受的程度，東部地區的一些傳統產業即開始往中西部地區轉移。

四、結論及啟示

在新經濟地理學、空間經濟學關于運輸成本和產業集聚的分析框架下，引入物流這一概念，從物流角度去分析物流發展與產業集聚的關系，并利用1995—2009年中國大陸31個省、區、市的面板數據進行實證分析，結果表明：物流發展與制造業集聚之間存在“倒U型”非線性關系，即隨著物流業的發展，物流費用逐漸降低，將促使制造業進一步往東部地區聚集；而當物流發展到一定程度后，物流費用的進一步降低，則會促使產業集聚程度的降低，產業將由東部往中西部地區轉移。

當前，制造業正在不斷往東部沿海地區聚集，這也是東西部地區經濟發展差異越來越大的重要原因。要縮小這種差異，西部地區首先要加快物流基礎設施建設，完善物流網絡，不斷降低東西部地區物流費用差異，使西部地區的成本優勢更加明顯；其次，西部地區應根據自身特色，發展一些產品物流費用較低的行業，從而避開目前較高的物流費用，實現特色產業的集聚。

參考文獻：

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［8］Ellison，G. and E.L. Glaeser. Geographic Concentration in U.S. Manufacturing Industries：A Dartboard Approach［Ｊ］.Journal of political economy， 1997，（105）：889-926.

［9］Henderson，J.V. Todd Lee. Scale Externalities in Korea［Ｊ］. Journal of Urban Economics， 2001，（49）：479-502.

［10］張建升.物流發展與城鄉收入差異［J］.經濟與管理，2010，（4）：31-35.

責任編輯：關 華

責任校對：王巖云

The Logistics Development， Industry Cluster and Industry Transfer

Zhang Jiansheng

（School of Economics and Management， Chongqing Three Gorges University， Chongqing 404000， China）

Abstract： Under the analytical framework about transportation costs and industry concentration in the new economic geography and spatial economics， this paper analyzed the relationship between logistics development and industrial agglomeration by the introduction of the concept of logistics. The results showed that: there is \"inverted U-type\" non-linear relationship between the logistics development and the concentration of manufacturing industries. With the development of logistics industry， logistics costs gradually reduced，which will lead to the further aggregation of economic factors to the eastern areas; and when the logistics developing to a certain extent，the logistics costs further reduced， which will encourage to reduce the extent of industrial agglomeration and industries will transfer from the eastern to the western regions.

Key words： development of logistics; industry cluster; industry transfer