干道信號交叉口群協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)中的影響因素

馬 楠，邵春福，趙 熠

(1.北京交通大學(xué)城市交通復(fù)雜系統(tǒng)理論與技術(shù)教育部重點實驗室，100044北京，manan0613@gmail.com; 2.美國內(nèi)華達大學(xué)里諾分校土木與環(huán)境工程學(xué)院，89557內(nèi)華達)

交通干道是城市內(nèi)部交通的動脈，它承擔了城市交通網(wǎng)絡(luò)中大部分交通負荷.因此，保證干道交通流的暢通、高效行駛，對提高城市道路網(wǎng)的順暢、安全運行有著至關(guān)重要的意義［1］.針對干道協(xié)調(diào)控制的研究始于上世紀60年代，美國國際商用機器公司(IBM)的工程師Brooks［2］首次提出了兩相位的協(xié)調(diào)控制優(yōu)化算法.

90年代初，全永燊［3］研究和分析了協(xié)調(diào)控制的理論與方法.隨后，國內(nèi)學(xué)者從多個方面利用不同方面對該領(lǐng)域進行了大量研究.常云濤等［4］將遺傳算法引入相位差計算，對干道協(xié)調(diào)控制方法進行了優(yōu)化;劉燦齊［5］提出利用基于雙層規(guī)劃的優(yōu)化模型來計算協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)的綠信比;袁二明等［6］研究了基于混合整數(shù)規(guī)劃的協(xié)調(diào)控制問題;李振龍等［7］針對“智能體”影響下的交叉口進行了協(xié)調(diào)控制博弈分析;孫超等［8］則提出了通過模糊控制的算法解決協(xié)調(diào)控制的問題.在針對不同的優(yōu)化目標方面，萬緒軍等［9］以雙向車輛延誤最小為目標函數(shù)，分析了線控系統(tǒng)中相位差優(yōu)化的問題;劉東等［10］則對近距離交叉口下的協(xié)調(diào)控制方案進行了分析;此外，盧凱等［11］以干道控制系統(tǒng)的總延誤與總停車次數(shù)作為優(yōu)化目標進行了相關(guān)問題的研究;馬楠等［12］提出了基于雙向綠波帶寬最大化的干道協(xié)調(diào)控制優(yōu)化模……