物流企業(yè)公路運輸能力評價指標體系的構建

任 為，林子茵,2

（1.西南石油大學 經(jīng)濟管理學院，四川 成都 610500；2.中海油能源發(fā)展股份有限公司湛江人力資源服務分公司，廣東 湛江524057）

物流企業(yè)公路運輸能力評價指標體系的構建

任 為1，林子茵1,2

（1.西南石油大學 經(jīng)濟管理學院，四川 成都 610500；2.中海油能源發(fā)展股份有限公司湛江人力資源服務分公司，廣東 湛江524057）

從資源配置的角度，總結了國內(nèi)外物流運輸能力研究的現(xiàn)狀，根據(jù)物流企業(yè)公路運輸?shù)奶攸c，建立了公路運輸能力評價指標體系，并對相關指標進行定義和分析，最后探討了該指標體系在物流企業(yè)中應用的方向及意義。

公路運輸；供給能力；評估

0 引 言

公路運輸是指在公路上運送旅客和貨物的運輸方式。目前汽車是公路運輸?shù)闹饕d體，公路運輸亦即汽車運輸[1]。公路運輸在物流綜合運輸中扮演著重要的角色，其運輸能力反映了物流企業(yè)愿意并能夠提供物流服務的供給能力。鑒于物流供需在時空上的差異性，物流企業(yè)使得運輸能力適當?shù)卮笥谖锪餍枨?，滿足有效的運輸需求；然而運輸能力過度旺盛，將會導致資源閑置浪費，增加物流成本。因此，對物流企業(yè)公路運輸能力合理的評價，有利于資源的有效配置，實現(xiàn)物流企業(yè)供需的相對平衡。

1 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

目前，國內(nèi)外針對運輸能力的研究主要集中在鐵路運輸，對公路運輸能力評價較少。Debbie A.N.、Chien S等應用遺傳算法對交通規(guī)劃做了相應的評價；Partha C.等使用遺傳算法優(yōu)化了對線路的配置；黃承鋒應用博弈論對公路運輸能力進行了分析和評價；張遐庭等根據(jù)總量控制原則，協(xié)調(diào)公路運輸?shù)墓┙o[2]。余德華從軍事運輸質(zhì)量和數(shù)量上建立了鐵路軍事運輸評價指標體系[3]。李勤真、王文杰等根據(jù)軍用集裝箱公路運輸?shù)奶攸c，建立其評價指標體系結構[4]。

在研究物流企業(yè)公路運輸中，專家學者主要對物流企業(yè)的服務質(zhì)量、公路運輸效率進行評價，通過剖析自身的綜合運輸實力，以便發(fā)現(xiàn)其中的不足，為優(yōu)化管理提供良好的借鑒和指導。然而，物流企業(yè)在挖掘行業(yè)需求的同時，更需要明確自身的供給能力，為實現(xiàn)動態(tài)的供需平衡，對物流企業(yè)的運輸能力進行評價分析是很必要的。

2 物流企業(yè)公路運輸能力評價指標體系建立

2.1 指標體系建立原則

綜合評價是通過選取一系列的評價指標，構成一個指標體系，來反映評價對象在某方面的狀況[5]。鑒于對物流行業(yè)的評價是一項復雜的系統(tǒng)工程，采用文獻分析法、經(jīng)驗總結法，按照以下規(guī)則，對物流企業(yè)的公路運輸建立綜合評價指標體系：

（1）科學性原則。首先要明確物流運輸活動，根據(jù)其特點選擇合理的指標，來準確地詮釋運輸能力的含義，以較小的關聯(lián)度來綜合反映公路運輸?shù)墓┙o能力。

（2）可操作性原則。指標體系的構建，便于進一步對其展開定量研究，選取的指標要有利于研究的開展和順利進行。

（3）系統(tǒng)性原則。提取的指標能夠全面地反映公路運輸能力，用系統(tǒng)的思維分解問題，自頂向下，逐層分解，使評價對象盡可能完整。

（4）可比性原則。不僅僅在指標之間要有可比性，同一指標在不同統(tǒng)計時期也存在可比性。

（5）絕對指標與相對指標相結合原則。前者反映物流企業(yè)資源的投入狀況，后者反映系統(tǒng)各方面的性能，綜合兩種指標，才能全面地衡量物流企業(yè)的公路運輸能力。

2.2 公路運輸能力評價指標體系結構

根據(jù)對物流企業(yè)公路運輸業(yè)務運作流程的分析，在總結相關領域的研究成果之上，借鑒了日趨成熟的鐵路運輸研究，并咨詢相關專家，以公路貨物運輸?shù)幕境绦驗橹骶€，按照市場主體分類，最終確立了圖1所示的3個一級指標，5個二級指標，15個三級指標評價體系結構。

圖1 物流企業(yè)公路運輸能力評價指標體系

3 物流企業(yè)公路運輸能力評價指標分析

3.1 反映物流企業(yè)概況的指標

（1）資源。運輸資源反映了物流企業(yè)的運輸規(guī)模，包括投入運營的物資和人力。物流資源作為物流企業(yè)的基礎設施，是影響物流企業(yè)運輸能力的核心，資源的豐富在一定程度上勢必加強企業(yè)的供給能力，而過度的投入會帶來企業(yè)的物流成本以及額外成本。其指標值可以直接從物流企業(yè)相關管理機構的統(tǒng)計數(shù)據(jù)獲得。

（2）運力結構。市場的激烈競爭，使得產(chǎn)業(yè)結構不斷升級，以滿足市場潛在的個性化需求，運力結構也隨著向重型、專業(yè)化、等級化方向發(fā)展。運力結構反映了物流企業(yè)運輸系統(tǒng)中各種車輛資源的型號比例，專業(yè)車型的發(fā)展是現(xiàn)代物流發(fā)展的重要標志。

（3）運力集中度[4]。統(tǒng)計時期內(nèi)在運輸規(guī)模上排列前n位的貨運量占整個時期的總貨運量的比重，它反映了物流企業(yè)時期內(nèi)的運輸規(guī)模。計算公式為：

其中，Rn為物流企業(yè)公路運輸統(tǒng)計時期內(nèi)運力集中度，Qi為貨運量，N為統(tǒng)計時期內(nèi)的所有統(tǒng)計單位。

（4）出勤率。物流需求作為一種派生性需求，依賴本源性需求的變化，為了追求更多的潛在利益，行業(yè)競爭使得物流企業(yè)規(guī)模盲目擴大，而車輛實際利用狀況下降。出勤率反映了統(tǒng)計時期內(nèi)車輛、人員的使用狀況。

（5）載重利用系數(shù)。在符合國家公路運輸交通法的前提下，物流企業(yè)運輸裝備額定的載重質(zhì)量與實際運輸承載的質(zhì)量之比，反映的是車輛的利用率。在物流運輸管理當中，提倡實行 “滿載超軸”，即在不增加運輸裝備的情況下增加運輸量，盡量避免返程、啟程空駛等現(xiàn)象。該指標有助于降低物流運輸成本，通過對可用空間的整理和整頓，控制物流資源浪費現(xiàn)象，大幅度降低運輸過程中的無用功比例，提高了企業(yè)運輸能力。

3.2 反映競爭對手協(xié)同能力的指標

合作業(yè)務比重，指在統(tǒng)計時期內(nèi)外包給同行業(yè)競爭對手的貨運量與該時期內(nèi)自身的貨運量之比。第三方物流的快速發(fā)展的同時，以海爾物流為標桿的企業(yè)物流也在茁壯成長，物流企業(yè)一般出于自身的實力考慮，要集中優(yōu)勢提高行業(yè)競爭力，以致將物流業(yè)務外包給更具有優(yōu)勢的物流企業(yè)，通過合作伙伴戰(zhàn)略關系的共同化，建立協(xié)同性運作，降低物流活動中產(chǎn)生的聯(lián)合成本；或者避免不合理運輸帶來的額外費用等相關成本，達到互利共贏的目的。

3.3 反映客戶服務的指標

（1）運輸安全率。反映統(tǒng)計時期內(nèi)貨物運輸?shù)陌踩珷顟B(tài)，包括在運輸過程中安全責任事故的不確定性，運輸偏差的偶然性。除去自然因素，對于某些人為因素而導致出現(xiàn)的一些安全問題，可以通過加強自身的管理來預防，從而避免影響運輸服務，這就要求物流企業(yè)過硬的服務質(zhì)量，強勁的運輸能力。運輸安全率直接關系到企業(yè)的效益和市場。計算公式如下：

其中，S表示運輸安全率；E表示統(tǒng)計時期內(nèi)出現(xiàn)的運輸差錯次數(shù)；A表示統(tǒng)計時期內(nèi)物流運輸出現(xiàn)的安全事故次數(shù)；N表示這一時期內(nèi)運輸?shù)目偱巍?/p>

（2）線路效率。線路效率作為衡量運輸網(wǎng)絡的飽和程度的重要指標，它是在起止點已知的前提下，最短路徑的行程時間與實際行程時間之比[6]。交通運輸潛在著諸多不確定隱性因素，運輸?shù)膶嶋H狀況與理想狀態(tài)不可避免的存在差異。通過遇見物流運輸?shù)娘L險，掌控車輛運輸?shù)男旭偁顟B(tài)，便于企業(yè)車輛經(jīng)營管理，體現(xiàn)了公路運輸能力對物流網(wǎng)絡的適應。

（3）平均運達天數(shù)[3]。統(tǒng)計時期內(nèi)平均每批貨物在流通過程中停留的時間，即該時期內(nèi)物資的運輸總天數(shù)與運輸?shù)呐沃?。該指標反映了物流企業(yè)的運輸效率，對車輛運輸性能、運輸組織方法、人員技術水平的綜合評價。

（4）平均運速。統(tǒng)計時期內(nèi)物資運輸?shù)目偫锍膛c完成該運輸?shù)奶鞌?shù)之比。在區(qū)域經(jīng)濟的驅動之下，物流活動半徑蔓延擴大，精益物流為供應鏈管理提供了嶄新的思維，對庫存控制、成本優(yōu)化管理起著積極的作用。平均運速是衡量物流服務的重要指標。

（5）損耗率。即運輸活動結束后損耗的物資量與總的物資量之比。物流服務是實現(xiàn)按時按質(zhì)按量這一目標展開的活動，是對物流服務業(yè)中加工、包裝、存儲活動的硬性要求，該項指標反映了物流企業(yè)的承運能力。

（6）市場占有率。指物流企業(yè)承運的物資量在同類物流市場中所占的比重，市場份額反映了對物流服務的認可程度，市場占有率越高，競爭力就越大，供給能力就越強。

（7）特種產(chǎn)品比例。指特種產(chǎn)品 （長大、貴重等特點）的承運輸量占總的承運產(chǎn)品數(shù)量的比例。對于冷藏保溫，鮮活危險等特種貨物的運輸，需要完善一系列的托運說明書和貨物運輸手續(xù)，這就要求承運商專業(yè)化的運輸資源和人力資源，以及過高的運輸組織能力。

（8）等級公路比重。我國公路的建設等級，共有三種不同的等級劃分。這里按照行政級別的劃分來分析該項指標，即國道、省道、縣道、鄉(xiāng)道、專用公路五個級別。不同的等級公路，對地方的經(jīng)濟貢獻不同，同時影響著物流運輸?shù)幕顒影霃剑瑥氖袌龅慕嵌确从沉宋锪髌髽I(yè)的運輸能力。

4 展望與總結

物流企業(yè)公路運輸能力的評估，在研究過程中涉及很多指標，通過梳理與相關性分析進行評價，為進一步模型研究提供了參考依據(jù)。鑒于問題復雜的非線性特點，可以采用BP神經(jīng)網(wǎng)絡來實現(xiàn)模型的建立。采用上述15個三級評價指標作為輸入向量，用貨運量衡量物流企業(yè)的運輸能力，將其作為輸出向量，利用神經(jīng)網(wǎng)絡的 “函數(shù)逼近”功能，訓練出一個網(wǎng)絡，逼近一個函數(shù)f?？杀硎緸椋?/p>

其中，x1…,x15表示15維輸入向量， 且Xixi（i∈ ［1,15］），Z表示統(tǒng)計時期內(nèi)物流企業(yè)的貨運總量，這里的貨運量是對應于輸入向量在運輸活動過程中的狀態(tài)所映射的貨運量。當資源充分利用，即x1=X1時投入運力為100%，作為訓練函數(shù)的輸入，其他因素采用統(tǒng)計時期內(nèi)的平均值，函數(shù)輸出的貨運量Z'，即為物流企業(yè)所具備的實際運輸能力?？梢员硎緸椋?/p>

對模型的分析，可以得出以下結論：

結論1：通過對公路運輸能力的評價，可以估算出物流企業(yè)資源充分使用情況下的供給能力。

結論2：物流企業(yè)的實際供給能力相對大于貨運需求，印證了物流活動在時空上存在的差異性。

當前，高額的市場運輸成本，有必要使得物流企業(yè)關注內(nèi)部的資源優(yōu)化配置，認識自身的供給能力，以市場需求為導向，維護資源的相對平衡，開拓業(yè)務市場，實現(xiàn)最大的經(jīng)濟效益。

[1]鄒龍.物流運輸管理[M].重慶：重慶大學出版社，2008.

[2]姚新勝，羅霞.公路旅客運輸能力配置現(xiàn)狀及趨勢分析[J].公路與汽運，2010(1)：67.

[3]余德華.鐵路軍事運輸評價指標體系重構[J].鐵道運輸與經(jīng)濟，2000(6)：31-32.

[4]李勤真，王文杰，謝文才.軍用集裝箱公路運輸評價指標體系的分析與建立[J].集裝箱運輸，2007(4)：13.

[5]李朝鮮，李寶仁.現(xiàn)代服務業(yè)評價指標體系與方法研究[M].北京：中國經(jīng)濟出版社，2007.

[6]徐晶，王喜富.物流運輸網(wǎng)絡風險評價指標體系分析研究[J].物流技術，2005(216)：82.

The Establishment of Index System for Evaluating the Road Conveyance Capacity of Logistics Enterprise

REN Wei1,LIN Zi-yin1,2

(1.School of Economic and Management,South West Petroleum University,Chengdu 610500,China;2.CNOOC Energy Technology&Services-Human,Zhanjiang 524057,China)

A view of resource allocation,this paper summarizes research status at home and abroad about logistics conveyance capacity.Based on the characters of road conveyance for logistics enterprise,building the index system of road conveyance capacity,after delimiting and analyzing the related indexes,discussing the direction and meaning of application in logistics enterprise.

road conveyance;supply capacity;evaluating

F272

A

1002-3100(2011)11-0103-04

2011-09-13

任 為（1986-），男，四川南充人，西南石油大學經(jīng)濟管理學院管理科學與工程碩士研究生，研究方向：物流與供應鏈；林子茵（1986-），女，廣東湛江人，西南石油大學經(jīng)濟管理學院物流工程碩士研究生，中海油能源發(fā)展股份有限公司湛江人力資源服務分公司職員，研究方向：物流與供應鏈。