山地城市綜合交——通以體重系慶沙的坪適壩應火車性站構為建例

丁華

重慶自成立直轄市以來，城市化進程加快，道路交通問題表現得十分突出。一體化交通樞紐的規劃建設，已經成為優化城市交通出行環境、緩解城市交通問題的關鍵。

一、山地城市交通體系現狀

重慶市內擁有多元化的公共交通系統，包括輕軌、公共汽車、小巴、索道等交通工具，為市民提供了多種路線的出行選擇。隨著城市規模不斷擴大，單一、獨立的交通模式難以滿足居民的出行需求，需要逐步擴展交通方式、發展交通樞紐。市內的交通樞紐（以沙坪壩火車站片區為例）是將多個交通中心、多種公交方式混雜于一處，各種交通方式彼此獨立，交通站點不夠集中，過于分散，缺乏有機聯系，沒有形成整合的換乘樞紐，乘客換乘需要走較長而復雜的路線。

二、構建適應性綜合立體交通體系的模式

（一）設計立體交通方式

由于城市交通日益不能滿足城市運作的需求，所以立體豎向的交通方式逐漸發展起來，如地鐵與高架、立交與地下通道等交通方式的出現。結合地鐵站和公交樞紐的建設，可以建立連續的地下、地面、地上的立體步行體系。把地鐵站、地鐵出入口、主要的地下商業空間、交通換乘點(公交樞紐、出租車站、以及主要的城市開放空間)連成一個整體，既有利于城市交通系統的體系化和整體化，又解決了人行交通。

（二）構建綜合換乘樞紐

現代化的城市公共交通系統，要體現高效率和高服務質量，不同交通方式之間的銜接換乘是決定城市交通系統效率的關鍵。在山地城市特別要強調軌道交通線路的建設，以及公交專用道的設置。構筑高效的多元化交通綜合樞紐能夠實現城市空間在山地城市高密度開發下多種交通方式的轉換，包括公交、鐵路、機場、碼頭、停車庫(場)等等，做到無縫銜接。

三、道路交通規劃對策

（一）背景

沙坪壩火車站位于重慶沙坪壩核心商圈三峽廣場南部，為輔助火車客運站，建成多年來只用作停靠站，利用率低下。交通換乘樞紐的構建是在充分利用三峽廣場的區位優勢和現有的交通條件基礎上，集對外鐵路、城市軌道交通、城市公共交通、城市社會停車為一體，實現“零換乘”的大型城市公共交通樞紐。

（二）存在的問題

（1）鐵路割裂了城市結構的整體性，使三峽廣場商圈失去向南擴張的可能性，制約了商圈的升級和業態的改善，且兩側城市空間缺少聯系，道路系統不夠完善。（2）站前廣場地下空間利用不足，停車難，周邊建筑功能混雜，配套設施功能單一；（3）公共交通一體化程度較低，不同交通方式間的換乘路線長且不夠便捷。

（三）構建策略

針對所存在的問題，結合綜合交通樞紐的發展，提出以下兩方面的構建策略：（1）整合城市公共空間，利用地下空間；（2）梳理城市交通，構建綜合交通體。即將沙坪壩火車站提升為“以便捷的交通換乘”為基礎，滿足城市居民“多元化服務”需求，具有良好環境的“城市綜合交通體系”。

以交通樞紐和換乘車站為節點，將其他公共交通（地鐵、汽車站）或私人交通方式（停車場、出租車站）相互聯系及轉換，形成交通網絡，并將交通網絡錨固在交通樞紐和城市結構中，達到減少換乘，穩定交通的目的。

第一，整合城市公共空間。通過對沙坪壩火車站周邊的城市結構進行優化整合，明確以火車站綜合交通樞紐為中心，以車站北臨的三峽廣場步行街為載體的“商業延伸軸”和聯系西向沙坪公園和東向小龍坎綠地的“綠色景觀軸”為骨架；圍繞沙坪壩汽車客運站以北和火車站以北兩個核心廣場集中布置交通功能、商業服務功能；同時整合周邊用地，結合沙坪公園，形成集商業服務、旅館服務、娛樂休閑和居住等多功能為一體的清晰的城市結構。

第二，綜合利用地下空間。利用現狀地下空間進行全面改造與擴建，將絕大多數交通換乘功能設置在地下空間內，如出站地道、社會車輛服務區、出租車服務區、商業服務、管理用房等，還有各種交通的換乘空間，大大縮短換乘距離，避免人車交叉，實現立體無縫的綜合交通換乘模式。同時打通商圈內部的所有地下停車庫，增加新的停車場，解決市民到沙坪壩商圈停車難的問題。在提升區域功能、改善城市交通的同時，兼顧經濟、社會、環境多方效益。

第三，梳理城市交通功能，構建立體交通綜合體。（1）周邊道路系統化，通過新增連接站西路和站南路且過沙坪公園的道路、延伸三峽廣場步行街到石馬橫一路、延伸石馬縱七路到站東路、延伸三峽支路到小龍坎正街等四條南北向道路，改善周邊用地可達性，縫合被鐵軌割裂的城市空間。（2）換乘方式人性化，根據重慶市客運現狀將沙坪壩火車站由過去單一平面交通集散向著集中布局、復合銜接、立體換乘等方向發展，接駁多種交通方式，形成以針對換乘提供服務功能為主體，以多種城市服務功能為外延的多功能城市綜合體，除了與公路客運、公共交通、軌道交通設施綜合銜接外，還包含酒店、商業、辦公、郵政服務、大型停車場等公共設施。乘客通過地面廣場或地下空間便捷地、在各個功能間換乘，實現建筑空間與城市空間的有機結合。通過候車層、地下出站地道和地鐵、地下車輛上客點、專用通道、地下過街等方式縮短流線，力求做到“零距離換乘”。（3）交通系統立體化、無縫化。

通過一體化的交通組織，充分利用立體空間，使車站融入城市交通網絡，在水平和豎向把各種交通方式聯系起來。在站區外圍以道路高架和下穿的方式，讓城市道路與鐵路各行其道，降低鐵路對于周邊土地的割裂效應，保證不同交通形式的獨立性，減少干擾。規劃建設地面為步行街，地下負一層為火車線路，負二層和負三層分別是軌道九號線和環線，而目前站東路和站西路的車流，將全部從地上垂直“沉入”地下，公交車及私家車將全部地下跑，實現人車分流。通過換乘點的豎向交通，可便捷的從地下到達地上的公交站、出租車站和城市廣場，有效疏解地面和周邊街道壓力。地面交通毗鄰輕軌出入口連接公交換乘站、出租車站點及停車場等交通站，實現橫向交通換乘。這樣就使地上交通與地下交通相互銜接，形成立體的城市交通網，促進城市土地的高效利用，增加城市空間活力。

四、結論

通過交通綜合體對城市的引導作用，確立城市中公共交通和步行交通的優先地位，并對汽車交通進行限制，大力發展軌道交通。以解決我市高速城市化進程所導致的交通擁堵等問題。構筑高效的多元化交通綜合樞紐能夠實現重慶城市空間在山地城市下多種交通方式的轉換，做到無縫銜接，促進城市區域共同發展，最終走向和諧發展的道路。

［1］潘東來．城市軌道交通樞紐交通銜接研究［D］．華中科技大學碩士學位論文，2005．

［2］郭峰．城市綜合交通樞紐的銜接換乘研究——火車站前綜合交通樞紐的銜接換乘［D］．華中科技大學碩士學位論文，2004．

［3］閔雷，黃煥．綜合交通樞紐區域的城市設計——記武漢鐵路客運樞紐漢口火車站站區綜合規劃的設計實踐［J］．城市規劃，2009．8．

［4］許笑冰．上海軌道交通9號線虹梅路綜合交通樞紐設計［J］．城市軌道交通研究，2008．3．