對曹妃甸港口物流園區發展建設的幾點建議

唐山職業技術學院 解敬紅 李允 張啟杰

1 曹妃甸物流園區發展的必要性

對于曹妃甸物流園區產生的必要性，本文認為可以歸納為以下幾點：

1.1 國民經濟發展的需要

作為重要的生產性服務業，物流業的發展不僅保證了國民經濟發展的物流需要，也直接創造了巨大產出，物流業的快速發展一方面也為保證國民經濟平穩較快發展發揮了基礎和支撐保障作用。據國家發展改革委預計，2010年我國社會物流總額將達到125萬億元，是“十五”末期的1.26倍，“十一五”年均增長21%。2010年單位GDP對社會物流需求的系數達到1：3.2，即表示目前我國每單位GDP產出需要3.2個單位的物流總額來支持。該系數比2005年的1：2.6提高了23%。2010年，我國社會物流總費用預計為7萬億元，是“十五”末期的1.1倍，年均增長15.6%。社會物流總費用與GDP的比率穩中有降，由2005年的18.3%下降到2010年的18%左右，表明我國物流運行質量和效率有所提高。以2009年為例，根據測算，我國物流總費用每降低1個百分點，相當于新增3405億元左右的社會經濟效益。這些數據表明物流業作為生產性服務業的重要組成部分，在國民經濟中的地位日益凸顯，對經濟和社會發展的作用進一步增強。

1.2 區域經濟發展的需要

區域經濟學理論認為，任何一個國家在經濟發展的初期階段，由于經濟實力的限制，都會要求優先發展基礎較好的地區，將有限的人力、物力、財力先投向最有效率的區位。在這些區位，由于經濟活動的集中會導致生產效率的提高，而市場力量通常是遞增而非遞減的，從而市場力量將促使這些地區的經濟活動更加聚集，導致報酬遞增。由于聚集的經濟，這些地區將會持續而累積的快速成長，形成區域經濟的“成長極”。唐山在河北省的經濟地位位列前茅，曹妃甸經濟基礎好、交通條件便利，海岸線資源有優勢、更有較大的輻射半徑，因此，在曹妃甸建設物流園區是大勢所趨。

1.3 現代物流產業發展的要求

物流業是勞動密集型產業，隨著人力成本、土地費用的高漲，各方面對如何降低商品成本關注度較高。傳統的貨物運輸模式顯然已不能更好地解決物流成本過高的現實。要實現向高效率、低成本的運輸模式的轉變，需要物流園區的建設。物流園區是指在幾種運輸方式銜接地形成的物流節點活動的空間集聚體，是在政府規劃指導下多種現代物流設施設備和多家物流組織機構在空間上集中布局的大型場所，是具有一定規模和多種服務功能的新型物流業務載體。物流園區是集散城市內外物流的重要物流節點。物流園區實現高效率的物流配送，使各產業間物流實現良性循環的同時，也能夠節約各方面資源的利用，實現物流產業內部的規模經濟、集群經濟。

1.4 城市可持續發展的要求

溫家寶總理在視察曹妃甸時強調要把循環經濟作為立區之本，要把曹妃甸努力建設成為現代化的港城，而且要使其能夠堅持永續的利用和發展。物流園區的規劃建設可以解決經濟發展與城市發展問題。物流量的增長，為城市增加財富的同時，相應也會呈現出負面的效應，如廢氣和噪音對環境的污染以及城市人口和貨物量的增多對城市有秩序的發展帶來的挑戰。規劃物流園區的產生能夠解決城市功能紊亂和交通擁擠問題，減輕產業對環境的壓力，順應城市的可持續發展的要求。

2 曹妃甸物流園區建設存在的問題

曹妃甸物流園區建設起步晚、發展快，通過借鑒與其他發達國家或地區物流園區建設的經驗，結合曹妃甸自身的特點，本文把曹妃甸物流園區在建設發展中需要解決的幾點問題總結如下：

2.1 建設周期長，成本高，政府負擔重

我國第一個物流園區建設是2001年開始的，2003年掀起建設高潮，并一直持續到今。根據中國物流與采購聯合會、中國物流學會調查，我國接近一半的物流園區總投資在1億～10億元之間，總投資在1億元以下的占11%，總投資在30億元以上的占7%。單獨依靠政府投資進行建設，給當地政府造成了沉重的財政負擔。

2.2 優勢同質化嚴重，物流成本居高不下

有關資料顯示，美國物流業成本僅占整個運營成本的9%左右，而中國物流業成本則占20%。當前，很多城市的鐵路、公路、商貿、倉儲等與物流相關的部門和企業都在分別規劃和建設本部門的物流園區和物流節點，相互之間缺乏綜合協調，造成物流成本居高不下。

2.3 生產性、服務性企業比例低，產業集群效應不明顯

物流園區產業集群效應的發揮是決定物流園區成敗的關鍵。而集群效應的形成由入駐的物流企業的數量和質量所決定，物流園區的集聚發展要依賴于一定數量的高質量物流企業的支撐。但相關調查表明入駐物流園區的企業和實體中非物流企業的數量所占比例超過50%，因而實際入駐園區最多的是商貿企業，而不是物流企業、貨代公司、運輸企業、快遞公司等。由于物流業是生產性服務業，制造業是其主要的客戶來源。如果物流園區不能形成與工業園區的配套對接，還停留在貨物集散、倉儲、運輸、辦公等簡單功能運作模式，企業間缺少關聯性與協作，也就難以發揮園區的資源整合和物流鏈的產業集群效應。

2.4 信息化建設滯后，物流園區優勢的發揮受到了限制

我國物流領域物流信息技術應用水平低，這種現狀阻礙了物流園區信息化建設的進程，使物流園區優勢的發揮受到了限制。總地來說，我國物流園區信息化水平目前仍處于初級階段，大部分物流園區不能把整個物流園區的業務流程、園區與物流企業、物流企業與物流企業間的信息平臺進行統一共享、管理。主要表現在：一是園區內物流信息系統沒有形成統一標準，還不能適應發展要求，導致一些單位和部門建立的信息數據不能相互溝通；二是物流作業各環節之間沒有較好的銜接，數據交換和信息共享實現困難，物流活動難以順暢進行，客戶需求不能得到很好滿足。

3 發展曹妃甸港口物流園區的建議

3.1 引入生命周期概念，實施投資主體多元化、分期化建設

物流園區作為物流基礎設施，其建設具有投資大、回收期長的特點，政府難以獨自承擔全部建設費用及投資風險。物流園區有其發展的生命周期，曹妃甸港口物流園區要統一規劃建設的機制的步伐，政府要遵循物流園區生命周期的發展特點和市場規律，統一規劃和協調，遵循有針對性的原則進行規劃建設。因此，曹妃甸港口物流園區的建設必須打破單一投資的模式，向投資主體多元化轉變，政府要積極吸納包括外資、園區客戶在內的多種投資來源進行分期建設，并可與多方合作，共同組成獨立的經濟實體，進行園區的建設和管理。

3.2 健全體制，堅持功能互補、錯位發展，降低物流成本

物流園區規劃建設的成敗在于體制。物流園區作為一個物流結點，是干線物流和城市物流之間的交接環節。因此，非常有必要規劃建設物流園區。各部門各地區單獨搞物流，勢必導致資源浪費，這就需要我們在建設物流園區的過程中注意各部門各地區的功能互補、錯位發展。功能定位上，根據園區產業特點，確定目標市場，注意同周邊物流園區的協調，盡量作到錯位發展。尤其對于處于同一梯度集團的物流園區更要注意園區功能的特色定位，避免過多的功能雷同，針對某行業提供全面專業的物流服務，做細做精。

3.3 積極招商，實施動態監管，確保資源有效利用

物流園區運營的成敗與否是以最終能否吸引物流企業的入駐及發展來衡量的。因此，在選址時就應從區位條件和物流企業的區位要求出發，合理確定物流園區的功能定位，吸引同類型物流企業的進駐和運營。為了保證入住企業的數量和質量，建議設立物流園區管委會，下設物流園區招商部和督導部。第一，招商部負責吸引國外的和國內優秀物流企業進入，起到示范作用。第二，加強對入住企業審批，確保入住企業的質量。成立評價工作組，并選聘有關專家組成專家咨詢組；制定評價工作方案，由評價工作組根據有關規定制定物流企業評價工作方案，經評價組織機構批準后開始實施，并送專家咨詢組的每位專家；收集并整理基礎資料和數據，根據評價工作方案的要求及評分的需要收集、核實及整理基礎資料和數據。包括物流設施設備、服務能力、連續三年的會計決算報表等基礎材料，并確保資料的真實性、準確性和全面性。接著，評價計分，合格者方可進入。第三，實施動態管理，提高工作效率。物流園區管委會督導組要定期和不定期進行檢查，確保物流園區的生產性、服務性物流企業的高比例，發揮優勢，提高產業集群效應。

3.4 不斷更新信息技術，完善園區物流服務

要不斷更新信息技術，完善園區物流服務，建設曹妃甸物流園區。第一，通過各種渠道，搜集顧客信息。借助現有信息優勢，搜集國內和國際物流公司、海關、船舶等單位的綜合物流信息。第二，建立物流信息系統。建立數據庫，搭建網絡平臺。利用電子數據交換系統和互聯網，為客戶提供貨物跟蹤及貨物動態，達到信息共享、提高貨物中轉效率的目的，實現各企業、客戶和有關管理機構的信息充分互聯。第三，不斷完善港口物流信息系統。在今天的物流園區的物流業務環境中要保持競爭優勢，就必須與先進的信息技術結合起來，充分利用不斷更新的信息技術來完善港口物流服務，滿足客戶的需要，使港口為所在城市、周邊地區經濟發展及國際貿易貨物運輸中轉提供最佳服務。

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