解決長春市公共交通問題的對策建議

姜 杰

（中共長春市委黨校 市情研究中心， 吉林 長春 130022）

解決長春市公共交通問題的對策建議

姜 杰

（中共長春市委黨校 市情研究中心， 吉林 長春 130022）

長春市公共交通存在著靜態交通設施不足、車路矛盾日益突出、城市公交基礎設施建設滯后、城市公共交通系統不完善、公交出行分擔率不高等交通難點問題。解決長春市公共交通問題要完善區域綜合交通系統，完善主干路網，逐步實現主干路網立體化。完善“公交優先”的長效發展機制，加大靜態交通問題的整治力度，提高公交車輛檔次和交通信息化水平，加快推進公交基礎設施建設。

長春市；公共交通；基礎設施

一、長春市交通現狀及存在的問題

（一）長春市交通現狀

長春市交通基礎較好，整個路網骨架已經形成。城區網呈現棋盤并放射狀分布，以人民廣場為輻射中心，貫通南北的人民大街、亞泰大街，東西方向的南湖大路、自由大路、解放大路—吉林大路等主要街路，基本構成了“六橫四縱”的城市路網主框架。截至2009年末，長春市建成區面積298平方公里，道路3189條，總長度1712.2公里，道路面積2684.2萬平方米。長春市城市客運有四種方式：公共汽車、電車、出租車、輕軌。營運車輛總計19089輛，其中公共汽車3641輛、出租車15401輛、輕軌19輛、有軌電車28輛；城市客運線路176條，其中市區線路111條，市郊線路65條；線網密度2.45公里/平方公里，線路總長度2450公里，線路網長度1164公里；日客運量200萬人次，其中公共汽車日客運量為150萬人次，出租車日客運量為50萬人次；城市公交企業除國有長春公交集團外，還有87家，其中出租汽車經營企業62家、民營公交企業25家。①伴隨著城市的發展，汽車的保有量也在不斷增加。從總體情況看，長春市當前的交通屬于輕度規律性交通擁堵的初始階段，具體體現是分時段、分地點的輕度交通滯留，還不能完全定性為交通擁堵。

（二）存在的問題

近年來，隨著長春市經濟的發展，城市機動化進程加快，長春市交通供需矛盾日益凸顯，暴露出部分交通難點問題。一是城市規劃布局不合理，靜態交通設施嚴重不足。城區大型公共建筑、公共設施由于規劃建設過程中沒有很好地進行交通評價分析，導致公共停車泊位嚴重不足。占道停車的比重接近50%，大型商業設施占道停車率超過90%。城市核心區內的居民小區基本上沒有停車場，占道停車是長春市交通擁擠的重要因素。缺失城市快速路系統是長春市與同類規模城市比較在道路交通建設上存在的明顯不足。老城區的道路密度較高，但南北向交通干道數量少，導致老城區南北交通不暢。城市南部新區的道路網密度不夠，尤其是次干道、支路數量少，難以適應城市快速交通需求。二是城市機動車保有量增幅較快，車路矛盾日益突出。機動車輛每年以15%左右的速度增長，而道路的增長速度則嚴重滯后，每年僅在2%左右。由此出現城區主干道路和重要交通結點出現早晚高峰時段交通擁擠現象。目前長春市區的許多路段在交通高峰期已達到飽和狀態。由于城市道路擁擠，公交車運行速度明顯減慢，降低了公共交通運力。為彌補損失的運力又增加車輛，而新車的運營又進一步加劇了城市交通的矛盾。特別是由于公交車車速下降，職工上下班出行時間增加，迫使部分乘客改乘出租車或私家車，不僅造成公交客流的損失，也加重了城市交通擁擠程度。由于城市功能區域距離的加大，人們上下班和出行的半徑增大，居民每天花費在交通上的時間明顯增加，致使城市的運轉效率下降，總體運轉成本增加。長春市在上下班高峰期出現擁擠的路口和路段正在逐漸增多，高峰期的持續時間也越來越長。三是城市公交基礎設施建設滯后。目前僅有停車場28817平方米（公交集團），公交車進場率僅占車輛總數5.6%。現有公交車庫28614平方米（公交集團），公交車入庫率僅占車輛總數的6%。按照公交線路始發站和終點站各設1個調度室的要求，應設調度室480個，目前僅有122個，其中公交集團78個、民營企業44個。四是城市公共交通系統不完善，公交出行分擔率即使用公共交通出行總人次與社會出行總人次的比例不高。社會出行方式包括乘出租車、私家車、公交車、步行等，公交分擔率越高，說明城市公共交通發達程度越高，對于城市交通來說就越好。我國公交出行分擔率僅占城市居民總出行量的10%至25%，與發達國家40%到60%的出行比例相比，相差還很大。長春公交分擔率為25%，日客運量為310萬人次。五是交通理念急需更新。多年來，主導的交通理念是平面交通，隨著經濟社會的快速發展，這一理念已經成為阻礙交通大發展的桎梏。長春市區內僅有4座道路立交橋（1座互通式立交橋），而全市的主要道路交叉口超過40個，設置交通信號燈的交叉路口約400個，立交橋的數量遠遠不能滿足城市交通發展的需要。六是社會化交通管理機制不落實，交通參與者守法意識不高。

二、解決長春市公共交通問題的對策建議

（一）完善主干路網，逐步實現主干路網立體化

采取高架或下穿的方式，逐步建立立體交通道路網絡；完善支路路網，達到支路路網微循環化。打通斷頭路，拓展瓶頸路，使之與精細化的交通組織相匹配，構建單向交通循環網絡，使路網微循環通暢。如打通立信街、牡丹街、長慶街等斷頭路，可組織上下行的單向交通網絡；對部分交通流量大的路口，應當根據路口渠化的需要，砍掉部分綠化分隔帶，增加進口車道數。

（二）完善公交優先的長效發展機制

實施以人為本、公交優先的城市交通發展戰略，加強公共交通基礎設施建設，完善公共交通運行網絡，逐步形成公共交通、快速輕軌交通為主體，小公共汽車、出租車為補充的公共交通系統。

長春市城市公共交通的分擔率較低，至少應提高到35%以上。雖然實施了一些公交優先的政策，公交的需求量也處于上升趨勢，但是公共交通的出行比例仍然偏低。在設施用地、政府投資、道路資源分配和財稅扶持等方面公共交通優先體現不夠；對公共交通行業進行必要的財政補貼和合理補償機制有待進一步完善，公交良性發展的長效機制尚未形成，結構性矛盾依然突出，公交區域化經營的新市場格局仍須統籌協調。[2]

在公交優先的理念上一是要優先滿足出行的經濟性需要，即出行低成本的需要；二是要優先滿足出行連續性需要，即減少換乘路程和換乘次數；三是要優先滿足出行快速性需要，即通過公交車道、優先信號等快速性設施的組織，減少出行延誤；四是要優先滿足出行舒適性需要，即車況環境服務優良；五是優先滿足安全性需要，即避免公交事故。根據公交優先理念，可在長春市主要干道和交通高峰期實行公交優先試點。比如在早晚上班高峰期間，劃出時間段，在這段時間內，公交車行走專線，以此方式限制私家車過快增長。同時，還要盡快把紅旗街、重慶路、站前這三處已有的行人地下過街設施清理出來，恢復其應有的功能；在城市主干道交通結點和行人、非機動車過街流量大的路口、路段增設地下過街通道或地上過街天橋等設施。

（三）加大靜態交通問題的整治力度

制定切合長春市實際的靜態交通專項規劃。在原有城市總體規劃中，預留的停車場用地應當立即著手建設，大力發展停車產業。通過停車產業市場化運作，建立停車產業多元化投資體制。政府在停車場土地批租、融資貸款、稅收減免、公共設施配套等方面實行優惠政策；政府應著手建設公共交通專業停車場，以解決晚間公交車占道停車問題；清理被挪用的停車場，補充配建不足的停車位。購物商場規劃建設應設停車場或建地下停車場。應鼓勵和要求臨街單位開放庭院，供社會車輛停車使用，同時可相應收取停車費。提高停車收費科技含量，建設自動停車計時收費系統，實行停車收費“一卡通”。

（四）加快推進長春市公交基礎設施建設

一是推進公交集散點建設。長春市已規劃較大的公交集散點15處，已具備改造條件的4處，分別為建筑面積為4000平方米的倚瀾觀邸停車場、建筑面積為18000平方米的雁鳴湖公交樞紐站、建筑面積為1000平方米的衛星廣場調度樞紐站、建筑面積為3000平方米的紅旗街公交服務中心，總投資約2361萬元。二是推進公交調度室建設。對現有122個調度室中的61個進行改造，新建358個。總投資約9000萬元。三是推進公交站牌改造，計劃改造集合式站牌1314座、單體站牌977座，總投資約515萬元。遷移快車道上的公交站亭105座，集合式站牌297座，需要資金79萬元。四是繼續采取市場運作方式推進公交候車亭建設。計劃在次要街路建公交候車亭452座，總投資1800萬元。建議市政府對公交基礎設施建設解決地方配套資金，并在研究城市總體規劃時，由交通部門參與，以利于解決公交基礎設施建設用地預留問題。

（五）增加交警編制，注入年輕力量，以解決交警隊伍警力不足和年齡偏大的問題

增加警力的同時，改革交通協管員管理機制，政府要保證交通管理隊伍的專項資金，適當提高交通協管員工資標準，從社會上招收年富力強、具有一定文化素質的人員，經過專門培訓，統一著裝，配備適當的執勤裝備，承擔路口指揮、疏導交通、管理非機動車和行人、制止違法停車等，徹底改變目前只局限于吹哨打旗管理行人、非機動車的局面。

（六）提高公交車輛檔次

改善市民乘車條件，提高環保舒適度，從根本上解決公交車況差、冬季寒冷問題。采取有效措施，提高公交車輛檔次。一是根據客運量和道路情況，優化車輛配置。日客運量超過1萬人次的70條城市骨干公交線路中，道路條件允許的36條線路配置10米及以上大客量公交車，滿足大流量運輸需要，其余34條骨干線路配置8米公交車。一般線路配置7米至8米為主體的公交車，城市邊緣線路可保留6米至7米客車，以解決運力和運量之間的矛盾。在骨干線路和一般線路逐步配置一定數量的空調客車，滿足不同層次運輸的需求。二是選擇適當價位的國Ⅲ或零排放車輛作為提高車輛檔次的車型。可從價位在20萬元左右的鄭州宇通、丹東黃海、廈門金龍、大連遠征等車輛中選擇適當車型，作為提高車輛檔次的主導車型。三是在逐步提高車輛檔次的同時，加強對現有車輛的維護，確保車輛一級維護制度在民營企業的落實。

（七）提高交通信息化水平

推進智能交通系統建設，加快交通信號控制系統、電視監控、電子警察、視頻檢測等系統建設，逐步實施人性化交通管理設施建設。建立動態交通信息采集、處理和發布系統，為駕車人及時提供出行前和出行中的交通信息，疏導城市交通，均衡路網流量。

（八）解決道路交通安全宣傳教育問題，提升全體交通參與者素質

一是倡導文明出行，提高全民素質。按照中央文明辦和公安部組織開展的為期三年的《文明交通行動計劃》的總體部署，通過深化“講文明、樹新風”活動，提升公民文明素質，改善道路通行秩序。二是加強重點車輛和駕駛員的教育管理。按照縱向到底、橫向到邊的網格化模式，全面掌握車輛情況、駕駛員情況，做到底數清、情況明。突出對春運車輛、旅游客運車輛、大型貨車的重點管理。三是落實學校交通安全常識普及教育工作。根據不同時期的學生對象，確定不同的宣傳教育主題和形式，使未成年人養成良好的交通習慣，通過“小手拉大手”，促進全社會文明交通意識的形成。四是廣泛進行宣傳教育。協調指導新聞媒體等單位，改版創新交通安全類精品欄目，使其內容更貼近百姓生活，服務百姓民生，使其更具專業性、教育性、娛樂性和觀賞性，讓百姓熟知交通安全知識，使交通管理工作起到事半功倍的作用。

（九）加快推進公車改革

建立剛性財政預算約束的公車管理體系、電子監控公務用車、公務用車社會化和公車保養社會公開招標等制度，減少和治理公車濫用、超標超限、浪費驚人的弊端。

［注 釋］

①長春市2009年交通運輸主要工作完成情況，見長春市交通運輸局網站，2010-4-15。

②2010年4月2日，高廣濱.在全市進一步解放思想、加快經濟發展方式轉變動員大會上的講話。

［責任編輯：王寶珍］

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1008-8466（2011）02-0078-03

2010-11-23

姜杰（1962— ），女，吉林遼源人，中共長春市委黨校市情研究中心副教授，主要從事黨史黨建、社會問題研究。