鐵道部的保路運動

　　民間資金無處可去，大批項目嗷嗷待哺。資金與投資之間的錯位，造成了金融與項目地震。鐵道部工程無米無炊。
　　似乎任何一個投資市場都遭遇阻擊，似乎每個地方的資金鏈都出現了問題。一夜之間，各銀行短期理財產品熱得燙手，在政府警告高利貸之后，民間資金回撤到較為安全的銀行。硬幣的另一面，則是重點建設項目入不敷出、緊張萬狀。
　　據中鐵隧道集團副總工程師王夢恕表示，全國范圍內停工的鐵路項目里程在1萬公里以上，其中隧道里程約占5400公里。據報道，中華鐵道網8月對23個鐵路建設公司進行的調查顯示，今年鐵路工程建設僅有三成正常施工，處于停工、半停工和進展緩慢的占到70%。鐵路項目大面積停工，造成一系列連鎖反應。不管是農民工，還是在編的工人，都面臨停工、拿不到工資的局面。很快要到春節，矛盾一觸即發。
　　是頭痛醫頭，腳痛醫腳，還是實行根本改革？有關部門與鐵道部聯手，進行了具有特色的保路運動。
　　政府采取搶救戰術，方法是由政府為鐵路債務兜底，而非改變鐵路融資、管理方式。
　　10月10日，財政部與國稅總局出臺鐵路建設債券利息所得稅減半政策，效果立竿見影，鐵道部發行的200億鐵路建設債券，中標利率分別為5.59%和6.00%，認購倍數則分別為2.84和1.67倍。10月18日，鐵道部宣布，根據國家發改委10月12日下發的文件，中國鐵路建設債券正式成為政府支持債券。這份《國家發展改革委辦公廳關于明確中國鐵路建設債券政府支持性質的復函》，明確提出“鐵路建設債券具有政府支持地位”。國家發改委文件稱，鐵道部發行債券募集資金時，可向投資人明確中國鐵路建設債券為政府支持債券。鐵路債券背后的政府信用支持由隱性變成了顯性。
　　新一輪保路運動是特色之下的規則破壞運動，也是通過政府信用聚集民財用于鐵路建設的運動。
　　據《21世紀經濟報道》，四大銀行2011年中期的數據顯示，銀行對鐵道部單一授信集中度正在觸碰15%的監管紅線；更糟糕的是，鐵道部發債總額正在逼近凈資本40%的紅線。鐵道部數據顯示，截至2010年末，鐵道部資產總額32937.38億元，凈資產14019.37億元，目前鐵道部尚未到期的企業債券余額、中期票據、短期融資券的余額分別為3730億元、850億元、550億元。今年四季度，鐵道部還將發行1000億企業債，同時短融將有350億到期，債券凈增量將在650億以上。
　　鐵道部大規模發債緩解燃眉之急。
　　如不發債不貸款，工程停工，大部分將變成沉沒成本，以往投入的萬億資金將打水漂；中國通過高速軌道交通建立統一大市場與集群式經濟體的設想同樣難以實現。因此，在危急時刻打破條條框框，實際上意味著由中央財政作支撐，聚集財富建設業已開工的工程。中央財政萬一入不敷出，面對收益小于投入的項目，只能由央行充當出納，通過印錢解決債務危機。
　　發放鐵路債券固然有其必要，但鐵路甚至不拿出一個支線工程來進行資金與管理的改革，是改革的怠惰。
　　雖然清末四川等地鐵路民營有其惡果，貪腐多而效率低，但鐵路國有的結果同樣貪腐盛行，在當下甚至出現了層層轉包的廚子，將總投資23億的重要鐵路項目違規分包給一家“冒牌”公司和幾個“完全不懂建橋”的包工頭；本應澆筑混凝土的橋墩，竟在工程監理的眼皮底下，被偷工減料投入大量石塊、砂石。以未來犧牲人命的可能性換取腐敗紅利，可謂腐敗之極，其毒性不在三聚氰胺之下。
　　可以設想，如果支線工程動用民間資金，建設股權多元化、允許民企控股的鐵路公司，現行的大一統的鐵路體制將被撕開一道鮮血淋漓的傷口，但控股企業將受到嚴厲監管，其效率也因為對資金負責而受保障。
　　保路運動絕不應該為資金而保資金，為央企而保央企，為利益格局而保利益格局，必須引入多元化的資金渠道與各種性質的企業，使中國的鐵路建設、管理能夠符合最起碼的效率、市場、公平三要素。