太倉港與長三角其他港口錯位發展研究

徐金河， 朱文濤 （健雄職業技術學院，江蘇 太倉 215413）

太倉港與長三角其他港口錯位發展研究

徐金河， 朱文濤 （健雄職業技術學院，江蘇 太倉 215413）

在十二五開局之年，太倉港在江蘇省委省政府高度重視下，面臨著重大發展機遇。太倉港如何在長三角眾多港口中異軍突起，錯位發展非常重要。作者提出了五個建議，希望能給太倉港發展帶來積極作用。

太倉港；長三角；港口群

長江三角洲包括五大港域：即長江港域、蘇北沿海港域、杭州灣北岸港域、杭州灣南岸港域、嵊泗—衢山港域，分屬江滬浙三地。從港口的性質來分，可以分為海港和河港兩大部分。上海地區的海港是上海港，也包括長江口港區 （外高橋）、吳淞口港區、黃浦江港區等內河港區，本文將它們統稱為上海港；浙江的海港主要是寧波—舟山港，內河港包括湖州、杭州和嘉興等；江蘇的海港主要是連云港港，內河港口包括南京、鎮江、蘇州、南通和無錫的江陰等港口。

1 長三角區域港口群發展現狀

當前，上海、寧波港口集裝箱吞吐量在世界十大港口中的比重，由1997年的4.8%提高到2010年的35%，長三角港口群對世界航運的影響越來越顯著。以上海為中心、江浙為兩翼的長三角港口群發展十分迅猛，各港與世界逾180個國家和地區開辟了900多條集裝箱航線，每天有240多個航班往來。長三角港口群中，上海港的港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量在2010年雙雙躋身世界第一， “南翼”寧波—舟山港的集裝箱吞吐量達到了世界第六位， “北翼”蘇州、南京、南通、連云港等及內河港口都在加快發展。

數據顯示，2010年，長三角港口貨物吞吐量完成33.65億噸，占中國內地的38.5%；港口集裝箱吞吐量完成5 445萬TEU（集裝箱國際計量單位），占中國內地的37.6%。近年來，隨著長江口深水航道、洋山深水港區和蝦峙門航道等的建設，上海、江蘇、浙江的航運大型基礎設施實現了跨越式的發展。長三角港口群在基礎設施、港口吞吐量迅猛增長的同時，要實現與國際航運中心 “爭鳴”，更有賴于港口群在今后發展中彼此的分工合作、優勢互補。

2 長三角區域港口錯位發展不利因素

2.1 行政區域分割，缺乏合作機制

長三角區域港口分屬江浙滬三個行政區，容易產生地區利益沖突。港口建設各成體系、各自為政，現已帶來重復建設和浪費有限深水岸線資源的結果。區域港口利益磨擦始終存在，未能從分工協作關系上考慮如何形成整體合力。這是影響長三角區域港口資源整合和錯位發展最根本的問題。

2.2 吞吐能力總量不足，結構性矛盾突出

以浙江省港口為例，浙江省沿海港口貨物吞吐量為全國的15%，而萬噸級泊位數僅為全國總數的8%。2002年末全省港口生產能力與吞吐量之比約為0.83，其中寧波港只有0.77，與全國沿海港口的平均水平0.9及交通部提出的2010年達到1.15，2020年達到1.25的目標尚有相當大的差距。同時，某些港口部門盲目追求港口泊位和碼頭數量，造成吞吐能力遠高于港口吞吐量，使得港口利用率低下。

2.3 區域港口規劃不合理

如從上海到南京392公里之內，居然有南京、揚州、泰州、鎮江、常州等10多個港口，平均39公里一個，長江沿岸港口密度之大，無形當中造成船舶靠港頻繁、影響班期的狀況。

2.4 惡性價格競爭

長三角各區域港口的經濟腹地存在部分重疊，為爭取更多貨源，一些港口不惜采用價格手段吸引客戶，另一些港口會緊跟著采取更加優惠的價格政策，造成港口間的惡性競爭。如2006年初，寧波—舟山港宣布通向港口的高速公路將免收高速費，并向國際中轉的船公司給出了下調5%裝卸費的承諾。同年5月10日，上海國際港務集團大幅降低洋山港的各項費用以吸引貨主。

3 太倉港與長三角其他港口錯位發展對策

3.1 蘇州地區三個港口貨物選擇上形成錯位

自 “九五”期以來，隨著蘇州市及周邊地區經濟的迅猛發展，蘇州港吞吐量、外貿吞吐量呈迅猛發展態勢。2005年，蘇州港完成貨物吞吐量實現由量變到質變的飛躍達1.19噸，躋身全國億噸大港行列。之后，繼續保持高速增長，2006年、2007年、2008年、2009年，分別完成貨物吞吐量1.51億噸、1.84億噸、2.07億噸、2.46億噸，同比分別增長26.5%、21.8%、12.8%、21%。港口貨物吞吐量繼續保持全國沿海港口第九、全國內河港口第一的發展地位。

目前張家港港區已成為華東地區最大的木材轉運中心和銷售中心，占長江三角洲地區木材吞吐量的30%左右。鋼鐵運輸是常熟港區的主要特色之一，已逐步成為華東地區最大的精品鋼材集散地。太倉港區作為上海國際航運中心集裝箱樞紐港的重要組成部分，在加快集裝箱港區建設的同時，積極拓展特色經營業務，目前已成為我國最大的高級潤滑油生產基地和華東地區最大的LPG生產基地。

3.2 蘇州地區三個港口貨物來源上形成錯位

張家港港區主要為腹地外貿物資運輸、長江沿線江海物資中轉和臨港產業開發服務，腹地為蘇州、無錫和湖州；常熟港區主要為常熟市經濟發展和臨港產業開發服務，并逐步拓展公共運輸和中轉服務功能，腹地為常熟、昆山；太倉港區是體現蘇州港競爭力的樞紐性核心港區，服務腹地為蘇州地區，也可輻射到無錫、常州及長江中上游地區，未來應以國際集裝箱和鐵礦石運輸為重點，充分合理地開發利用優良的深水岸線資源，發展為上海國際航運中心集裝箱干線港的重要組成部分和長江三角洲地區鐵礦石海進江中轉運輸體系的重要節點，并相應開展長江沿線石油化工品中轉貯運及臨港工業的能源、原材料、產成品運輸。

3.3 長三角港口群航線錯位發展

一是在內貿干線謀求拓展。提升內需是未來中國經濟發展的一條主線，內貿運輸是航運業新的發展領域。太倉港應抓住國家發展內需的大好機遇，通過登門拜訪、客戶牽線、企業介紹等方式，搭建起長江中下游駁船運輸體系和首尾相連的沿海內貿干線對接的中轉運輸網絡，吸引更多進出集裝箱從太倉港中轉。南方線，從寧波、泉州、廈門一直延伸到黃浦；長江線，從重慶、武漢、九江揮師南京及以下港口；北方線，劍指天津、大連、營口等。二是近洋航線狠抓加密。太倉港近洋航線以臺灣和日本、韓國三條航線為主。隨著貨運量的一天天加大，太倉港這三條航線應多加開，滿足日益增長的需要。三是洋山航線強化喂給。上海市提出要大力發展水水中轉，研究制定促進集裝箱水水中轉市場培育的政策措施，太倉港一定要抓住這個政策機遇，強化洋山航線的喂給作用。

3.4 應用供應鏈整合戰略，大力發展集裝箱業務

以港口為中心的供應鏈整合主要是指縱向多樣化整合，即港口在基于核心服務基礎上，沿著整個供應鏈拓展多方位的綜合物流服務，以滿足委托人個性化的需求。供應鏈整合戰略 （一體化戰略）主要方式包括了前向整合和后向整合。通過前向整合使得港口企業更加接近客戶，控制生產經營的下一過程，提高對供應鏈的控制力，更加好的確定自己的競爭優勢。后向整合目的是確保企業碼頭生產經營的穩定以及港口發展所必需的生產資源，通過減少成本而降低港口生產成本，提升港口競爭力。

一是可以采用并購戰略。太倉港可以通過收購一些支線船公司，向供應鏈的上游開拓發展，避開中間的樞紐港，使自己在供應鏈中的話語權得到提高。同時，對來自上海港的壓力也可以得到一定的緩解。二是發展臨港產業的戰略。港口關聯產業是指以與港口主業有著前后產業聯系的產業部門，如海運業、集運輸業、倉儲業等。三可以采用聯盟戰略。集裝箱碼頭的傳統結構：碼頭經營—船公司—貨主。隨著航運的發展，集裝箱碼頭現代結構的主體不再是單獨的碼頭，而是由支線港和區域性樞紐港相結合而成的組合港。內河港在起步階段，由于受到地理條件的限制，在港口組合中，一般會與樞紐港相結合，充當支線港或者喂給港之類的角色，并形成聯盟。四是借助長江口航道整治機遇，確立太倉港沿海干線港地位，避免二次引航，降低長江口門排隊概率。太倉港名義上是海港，但必要的配套如引航、航行限速等并沒有按照海港執行，造成船期不穩定、船舶無效等候時間過長等問題。三期航道整治已結束，長江口航道水深達到－12.5米，應該積極推動政府部門出臺相應配套措施，充分利用航道整治后的水深條件，推進太倉港的發展。

3.5 建立對臺自由貿易港區，打造兩岸物流走廊

作為長江 “黃金水道”距離臺灣最近的港口，太倉港背靠大陸臺商最大聚集地——蘇州、昆山，在多達8 000家臺企的蘇州昆山地區，太倉港有強大的貨源支撐。 《海峽兩岸經濟合作框架協議》 （ECFA）于2010年9月12日起正式生效，按照貨物貿易早期收獲規定，兩岸貨物關稅將大幅降低，這必將大大刺激兩岸間的直接貿易，加上太倉港特有的 “區港聯動”通關模式，將促進太倉港與臺灣高雄港間貨運量的大幅增長，加速和擴大蘇臺經貿合作向更高層次、更寬領域發展。

抓住 《兩岸經濟合作框架協議》簽署帶來的機遇，以太倉港與高雄港合作為契機，拓寬物流通道，擴大人才交流，促進兩地產業合作與發展。首先是加快開辟加密臺灣航線，爭取再開辟1－2班，達到每周3－4班，爭取進一步加密航線，加大載運能力，同時謀劃開辟客貨班輪航線；其次，充分發揮對臺進出口成本優勢、口岸服務優勢，加大對腹地對臺貿易企業攻關力度，引導對臺貿易企業從太倉港走貨，力爭全年臺灣航線箱量突破4萬標箱；第三，加緊規劃建設冷凍倉庫等配套設施，為臺灣水果等食品轉運太倉港做準備；第四，加快臺灣貨物進出口，降低通關成本。太倉海關、太倉檢驗檢疫局開辟了直航專用窗口，將雙休日工作常態化；太倉海事處已將臺灣航線航班納入水上綠色通道；太倉邊檢站推出了四項新舉措，為直航做好服務。

4 結 論

太倉港在江蘇省委省政高度重視下，太倉港通過與長三角地區其他港口錯位發展，力爭在十二五末達到江蘇第一外貿大港要求。

Taicang Port and other Ports in the Yangtze River Delta Development Research Dislocation

XU Jin-he,ZHU Wen-tao(Chien-shiung Institute of Technology,Taicang 215413,China)

In the second five the first year,Taicang Port in Jiangsu provincial government attach great importance to face significant development opportunities.Taicang Port in the Yangtze River Delta to the sudden emergence of a number of ports,dislocation development is very important.This paper presents five recommendations,could have a positive role in Taicang Port Development.

Taicang Port;the Yangtze River Delta;port group

U691

A

1002-3100(2011)11-0051-03

2011-09-07

江蘇省高校哲學社會科學基金項目，項目編號：2011SJD630022；江蘇省高校 “青藍工程”資助，項目編號：蘇教師[2010]27號。

徐金河（1973-），男，江蘇宿遷人，健雄職業技術學院，副教授，高級物流師，碩士，研究方向：現代物流管理。