“十二五”期間我國航運投融資政策的新導向

本文結合我國航運業的實際情況，并比較“十一五”的航運業投融資政策，分析“十二五”期間我國航運投融資政策的新導向 。

航運業是我國交通運輸業中最重要的子行業之一，從產業鏈的角度主要包括：船舶制造、港口、國際海運和內河運輸、陸上物流及其服務等。國家“十二五”規劃中對航運業提出了明確的發展要求。以下結合我國航運業的實際情況，并比較“十一五”的航運業投融資政策，分析“十二五”期間我國航運投融資政策的新導向 。

十二五期間航運業發展的市場機會

1、港口增能與資源的優化整合

“十二五”期間使港口吞吐能力增加13億噸，并提高港區營運的規范化、規模化、現代化、專業化。

實現港口資源的優化整合。“十二五”期間交通運輸部將加強港口規劃實施監督，嚴格岸線使用審批，“深水深用，淺水淺用”，真正實現港口資源的優化整合，以總體上滿足國民經濟和區域經濟發展的需要。

“十二五”期間，沿海港口將重點建設北方煤炭下水港裝船碼頭及華東、華南煤炭中轉儲運基地工程，大連等港口的大型原油接卸碼頭工程，寧波―舟山等港口的大型鐵礦石接卸碼頭工程，上海、天津等港口的集裝箱碼頭工程。

2、把內河水運發展首次上升為國家戰略

2011年1月，國務院印發了《關于加快長江等內河水運發展的意見》，決定利用10年左右的時間，建成暢通、高效、平安、綠色的現代化內河水運體系，把加快長江等內河水運發展首次上升為國家戰略。

交通運輸部制定了內河水運發展“十二五”專項規劃。規劃要求： “十二五”末，力爭全國內河高等級航道達標里程比“十一五”末增加3000公里。 按照這一戰略，到２０２０年，中國內河水運貨運量將達到３０億噸以上，建成１．９萬公里國家高等級航道，長江干線航道得到系統治理，成為綜合運輸體系的骨干、對外開放的通道和優勢產業集聚的依托。長江等內河主要港口和部分地區重要港口建成規模化、專業化、現代化的港區。

在投資方面，交通運輸部預計，“十二五”期間，全國內河水運建設投資將超過２０００億元，是“十一五”期間的２倍；其中中央投資４５０億，是“十一五”期間的２．７倍。

3、船舶運輸與制造實現“四化”

船舶運輸與制造的“四化”是指：大型化、現代化、標準化、綠色化。主要體現在：

大型化和標準化。繼續拓展海洋運輸。出臺促進海運業發展的指導意見，完善引航、理貨行業管理政策，推進落實國際航運中心建設的政策，研究制定船舶港口供應相關服務標準和資質條件。船舶平均噸位提高67%。運輸船舶實現標準化、大型化，長江干線運輸船舶平均噸位超過２０００噸。從“十一五”末的全國內河船舶平均噸位450噸，提高到“十二五”末的船舶平均噸位800噸左右。

現代化和標準化。船舶融資將重點投向適應國際造船新標準，建立現代造船模式，發展高技術高附加值船舶和配套設備；積極支持產業鏈條為紐帶，以產業園區為載體的具有國際競爭能力的先進制造業基地產業集群；船舶制造業推動優勢企業實施強強聯合、跨地區兼并重組，提高產業集中度；鼓勵船配業進行聯合兼并；為提高船舶安全性，鼓勵廣泛使用電子海圖（ECS和ECDIS）、船舶黑匣子（VDR，航行數據記錄儀）等新設備；鼓勵采用電子商務來進行材料和設備采購等，造船業“十二五”規劃的一個主要目標，就是推動我國由造船大國轉向造船強國。

綠色化。繼續深化“車、船、路、港”千家企業低碳交通運輸專項行動，啟動低碳交通運輸體系城市試點工作。到2015年，在能源強度指標方面，與2005年相比，營運車輛單位運輸周轉量、能耗下降10%左右；營運船舶單位運輸周轉量能耗下降15%左右；營運船舶單位運輸周轉量二氧化碳排放下降16%左右；建立船舶能效管理體系；船舶單位運輸成本較2010年降低10%。為了構建綠色內河水運體系，交通運輸部將嚴格執行和逐步提高船舶排放標準，鼓勵老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新，加速淘汰高耗能、高污染、低性能船舶。2013年1月1日起，禁止生活污水排放達不到規范要求的客船、載貨汽車滾裝船和單殼油船、單殼化學品船進入三峽庫區。

海洋油氣、海洋運輸、海洋工程裝備制造是重點投資和扶持領域。

4、與船舶制造相關的海洋工程國產化實現突破

廣義的海洋工程是指以開發、利用、保護、恢復海洋資源為目的，并且工程主體位于海岸線向海一側的新建、改建、擴建工程，可分為海岸工程、近海工程和深海工程等三大類。

21世紀是海洋的世紀，向海洋要資源正成為國際趨勢。加強海洋油氣勘探開發已經成為立足國內油氣資源，保障我國石油供應安全的必然選擇，也是應對陸上資源日趨枯竭的戰略性舉措。數據顯示，近10年來，全球60％的新發現大型油氣田來自海洋，預計到2020年，海洋石油將占全球石油開采量的35％，海洋天然氣所占比例則將達41％。

我國的海洋油氣極具開發潛力：我國海洋原油的發現率僅為12.3%，而世界平均探明率為73%；中國目前海洋石油占石油開采總量不足1/5，目前海洋石油只有5000萬噸油當量，因此海洋石油和天然氣的生產能力提升潛力巨大。

據專家測算，國際海洋工程裝備市場目前的年需求量約400億到500億美元，而我國“十一五”期間5年用于海上油氣資源開發投入達1200億元人民幣，平均每年只有240億人民幣。預計“十二五”規劃將繼續加強對海洋工程裝備研發設計技術、項目管理技術以及建造技術的支持和引導，提高我國在該市場的影響力和話語權。

航運業相關投資和金融服務政策新導向

1、在所有制方面，積極鼓勵中小企業對航運業的投資

大力發展中小企業，完善中小企業政策法規體系。促進中小企業加快轉變發展方式，強化質量誠信建設，提高產品質量和競爭能力。推動中小企業調整結構，提升專業化分工協作水平。引導中小企業集群發展，提高創新能力和管理水平。創造良好環境，激發中小企業發展活力。

建立健全中小企業金融服務和信用擔保體系，提高中小企業貸款規模和比重，拓寬直接融資渠道。落實和完善稅收等優惠政策，減輕中小企業社會負擔。

中小企業可獨資、控股、參股與船舶業相關的水運、港口碼頭等基礎設施。

2、有序拓展金融服務業

目前國內與航運金融服務的主體主要由銀行、融資租賃公司、證券公司，以及新成立的船舶產業投資基金四股服務力量構成。根據以上的政策導向，十二五期間，航運融資的發展方向主要是：

通過加大對國外船東的融資支持力度，實現我國船廠完成現有訂單和爭取新訂單的目標；加大對國內船東的支持力度，重點開拓國內大中型航運企業和地方企業客戶，支持國輪國造。

繼續加大對骨干船廠的融資支持，嚴格篩選項目，做到有保有壓，重點支持高技術含量的項目；開辟“中國因素”貸款，將涉及提升國家能源產業與船舶產業競爭力、國家能源交通安全合作等領域，納入信貸支持范疇；積極帶動國內商業銀行以銀團保函、銀團貸款方式開展業務，擴大針對國外船東的買方信貸項下的付款保函業務。

推進船舶企業并購貸款和出口船舶基地建設貸款，支持大型骨干企業進行兼并重組，培育大企業、大集團，完成船舶企業的規模建設，提高產業集中度和整體實力。

繼續推進新船型新技術研發貸款，對VLCC、LNG船、LPG船、海洋工程裝備等高技術含量、高附加值項目以及船用關鍵設備的研發和制造，給予重點支持，促進企業產品結構調整，提高船舶行業的技術水平。

鞏固傳統融資業務，開拓新的金融工具。在完善發展傳統的項目貸款、船舶抵押貸款、保函、出口信貸、貿易融資和銀團貸款、船舶按揭、船舶融資租賃、并購貸款，以及為企業上市、發行企業債、股權置換等提供投資銀行服務和財務顧問服務等外，繼續開發適應我國船舶企業融資的新產品。推動科技創新、發展綠色經濟、支持企業跨境經營，以及發展網上交易等新型服務業態，創新金融產品和服務模式。更好地發揮信用融資、證券、信托、理財、租賃、擔保、網商銀行等各類金融服務的資產配置和融資服務功能。加強金融基礎設施建設，進一步健全金融市場的登記、托管、交易、清算系統。拓寬保險服務領域，積極發展責任保險、信用保險，探索發展巨災保險，創新保險營銷服務方式，規范發展保險中介市場，推進再保險市場建設，建立健全保險服務體系。拓寬服務業企業融資渠道，支持符合條件的服務業企業上市融資和發行債券。

防范系統性風險， 加強金融監管。防范因人民幣帶來的匯率波動帶來的影響。由于中國船廠大部分手持訂單是以美元計價， 如果人民幣長期連續地升值，將給我國的造船企業造成嚴重影響。

金融機構將加入到船舶投資和投機的行列，航運金融化趨勢明顯。隨著各國競相執行新一輪的超寬松貨幣政策，使得全球流動性過剩進一步加劇。流動性因素與運力供求因素一起共同影響并操縱著航運市場的變化。根據以往的規律，流動性過剩必然帶來包括投資銀行、基金等金融機構蜂擁進入到航運及航運期貨市場中來，進行套期保值或短期套利。

（作者系上海國際航運研究中心航運金融研究所常務副所長）