沿海干散貨貨主船隊優(yōu)勢及風(fēng)險分析

自2009年航運業(yè)觸底以來，國內(nèi)干散貨航運市場呈現(xiàn)出震蕩回升的趨勢，之后在10年內(nèi)經(jīng)歷了數(shù)次劇烈上下波動，這不僅對眾多航運企業(yè)是一場嚴峻的考驗，同樣對于依賴水路運輸干散貨的貨主在權(quán)衡運輸成本和收益以及運輸保障方面提出了巨大挑戰(zhàn)。

高需求推動貨主船隊的發(fā)展

近十年國內(nèi)經(jīng)濟一直保持高速增長，對國內(nèi)工業(yè)原料及產(chǎn)成品的運輸包括干散貨運輸?shù)男枨笠部焖僭鲩L，以煤炭消費量為例（見圖1），自2001年起就呈現(xiàn)出一個持續(xù)上升的趨勢，即使是世界金融危機爆發(fā)的2007至2010年，漲勢依然保持在每年約9%的增長率。危機過后的2010年漲勢強勁全年達到32.5億噸，增幅表現(xiàn)明顯。業(yè)內(nèi)預(yù)計2011年這個數(shù)值將達到35億噸，2015年達到38億噸，增幅較2010年提高了17%，可見國內(nèi)對于煤炭的需求依然是十分巨大的。

煤炭等干散貨運輸?shù)目焖僭鲩L，而國內(nèi)主要專業(yè)船公司運力發(fā)展相對滯后，對貨主船隊發(fā)展產(chǎn)生了推動力。

圖1 2000年至2010年煤炭消費量

數(shù)據(jù)來源：中國統(tǒng)計年鑒2001-2010，

市場波動對船東是機會也是風(fēng)險

由于以煤炭為主的干散貨在區(qū)域、季節(jié)等方面分布的不平衡性，運輸環(huán)節(jié)以及其所帶來的成本波動是貨主和貿(mào)易商所必須面對的問題。

圖21999年至2009年煤炭運價趨勢

數(shù)據(jù)來源：中海發(fā)展

1999年至2009年秦皇島到廣州煤炭運價的對比（見圖2），可以看出以煤炭為主的干散貨沿海運價在過去的一段時間內(nèi)顯現(xiàn)巨大波動性的特征。

運價波動對貨主船隊，對專業(yè)船東一樣，是機會也是風(fēng)險。

貨主組建自有船隊的動因

干散貨運價的波動，在一段時期內(nèi)不僅變化難以預(yù)測，而且變化的速度也有所加快。因此，波動的市場對于干散貨貨主而言，進行運輸費用的控制對于企業(yè)可持續(xù)經(jīng)營至關(guān)重要。當(dāng)前，控制運費方面最常用的有兩種方式，一種是與航運企業(yè)簽訂長期包運合同（COA）鎖定運價，另一種則是發(fā)展貨主自有船隊，通過控制自有運力，提高風(fēng)險防范能力。

在COA合同下，貨主和承運人事先商定運價，并在之后較長一段時間內(nèi)貨主承諾將一定數(shù)量的貨物承包給固定承運人運輸。然而這種方法依然存在風(fēng)險的，由于海運市場頻繁性的季節(jié)性的波動，COA合同運費的簽訂受到當(dāng)時市場行情的影響以及貨主對于未來商品及運輸市場的發(fā)展期望的影響，如果貨主的預(yù)期出現(xiàn)失誤，或者市場出現(xiàn)劇烈波動導(dǎo)致運價下滑，對于貨主來說可能就要蒙受巨大的損失。

貨主自己擁有船隊也可實現(xiàn)其對海運成本的掌控。通過發(fā)展貨主船隊直接為客戶配送貨物，控制散貨運銷的成本，減少中間環(huán)節(jié)消費及海運運價市場波動的影響。通過建立可控規(guī)模的船隊，鎖定貨物運價，再參照船舶本身成本及其他合理成本進行合理的利潤確定，回避波動市場劇烈浮動運價所帶來成本的大起大落。

貨主船隊的組織形式

按照對船舶的所有權(quán)及控制力分類，目前國內(nèi)外貨主船隊主要存在兩種組織形式，一種是船隊完全由貨主所有，由貨主依靠自身力量造買船舶，然后獨自經(jīng)營船隊，稱為獨資船隊；另一種形式是通過貨主與航運企業(yè)共同合資組建經(jīng)營船隊，通常是航運企業(yè)提供船舶或者共同出資造買船舶，共同擁有船舶的所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)，稱為聯(lián)營船隊。

國內(nèi)方面，貨主船隊在近年有很大的發(fā)展，由圖3可見，截至2010年12月中海發(fā)展的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，國內(nèi)主要的干散貨貨主共有172艘共計845萬噸的運力，在2012年預(yù)計達到269艘共計約1488噸的運力，增加76.1%，并且呈現(xiàn)出由合資船隊逐漸向獨資船隊的發(fā)展趨勢，預(yù)計由貨主獨立擁有的船隊將會由2010年513萬載重噸上升到2012年896萬載重噸，增幅將達到74.9%。

另一方面，從自有船隊的貨主方來看，也呈現(xiàn)出多元化的發(fā)展趨勢，即貿(mào)易的各方均不同程度上開始涉足自有船隊的建設(shè)。傳統(tǒng)的自有船隊往往由貿(mào)易中最主要的兩方，即干散貨的供給方或需求方組建，其目的在于在貿(mào)易中掌握運輸過程并控制成本。然而當(dāng)前，貿(mào)易中間商也加入到了其自有船隊的建設(shè)，如圖4可見，干散貨供應(yīng)方，以神華集團最為典型，干散貨的需求方，如電力、能源企業(yè)擁有主要的自有船隊；同時干散貨的貿(mào)易商也越來越多建立自有船隊，而且規(guī)模也逐漸擴大，兩年預(yù)計達到143%的增長。

圖32010年10月至2012年主要干散貨貨主自有運力發(fā)展

數(shù)據(jù)來源：中海發(fā)展

圖4 2010年與2012年自有船隊按貨主類型構(gòu)成對比

數(shù)據(jù)來源：中海發(fā)展

貨主船隊優(yōu)勢與劣勢分析

圖5 貨主建立自有船隊的SWOT分析

在航運市場波動下，貨主發(fā)展自有船隊，通過掌握自有運力穩(wěn)定并一定程度上控制海運成本，同時實現(xiàn)優(yōu)化產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈的效果，使貨主在市場競爭中更加主動，但在獲得這些優(yōu)勢的同時，貨主掌握船舶也就意味著貨主也將躋身于整個運輸市場之中，將要相應(yīng)的承擔(dān)運輸市場所帶來的風(fēng)險。

由SWOT分析中不難看出（見圖5），對于貨主而言，發(fā)展自有船隊的最大優(yōu)勢在于其可以憑借自身強大的經(jīng)濟實力、掌握貨源及市場需求保障運輸環(huán)節(jié)的正常穩(wěn)定進行。機會在于對造船價格的把握、高速增長的經(jīng)濟所帶來的機遇以及社會對貨主自有船隊的認同，國內(nèi)專業(yè)船舶管理公司較多也降低了貨主成立自有船隊的門坎。

然而貨主船隊的劣勢和風(fēng)險也很明顯，其主要劣勢一是對航運市場不太了解，二是專業(yè)管理人員比較缺乏，三是缺乏對航運公司經(jīng)營管理的經(jīng)驗。主要風(fēng)險一是航運市場的系統(tǒng)性風(fēng)險，包括安全管理風(fēng)險等，二是航運市場波動所帶來的風(fēng)險，三是組建船隊是一項高資金投入的項目，組建船隊時機選擇、船型選擇等方面的決策都會帶來潛在的風(fēng)險。

圖62009年至2009年COA運價與市場價對比曲線圖

數(shù)據(jù)來源：中海發(fā)展

從圖6中可以看出，從總體上看，從長期趨勢上看，COA合同運價是比市場運價低的，但隨著市場的波動，也會存在市場價低于COA合同運價的情況。

由于提供COA合同的專業(yè)船東在COA合同價下，是有一定贏利的，所以，如果貨主船東能夠保持與專業(yè)船東同樣的成本水平，或者低于專業(yè)船東的管理成本，貨主船東就能夠獲取專業(yè)船東的利潤部份以及COA價格與市場價格之間差額部份的兩重利益。但如果貨主管理船隊的成本高于專業(yè)船東的水平，如果貨主能夠取得COA合同運力份額，從長期而言，對貨主是有利的，貨主可能沒有必要，也沒有動力去發(fā)展自有船隊，可以通過與專業(yè)船東建立長期合作關(guān)系，簽訂COA合同，獲得穩(wěn)定的利益。但對于不能獲得COA合同份額的貨主而言，把握市場波動能力不強、爭取COA合同份額無望，發(fā)展自有船隊就是可能的選項之一。

因此，貨主發(fā)展船隊，除了需要對自身資源能力、與專業(yè)船東的博弈能力進行全面評估之外，決策需要考慮的重要因素就是成本及安全管理風(fēng)險的能力。貨主組建船東，必須考慮自己的經(jīng)營成本能否等同或低于專業(yè)船東的水平。

結(jié)束語

貨主船隊是伴隨著國內(nèi)及國外經(jīng)濟的發(fā)展及波動而產(chǎn)生的，貨主建立自有船隊有客觀的需要和必要性，是干散貨運輸物流的新發(fā)展模式，通過擁有自有船隊，貨主可以更加自主地安排生產(chǎn)任務(wù)，積極地進行貿(mào)易，優(yōu)化企業(yè)的供應(yīng)鏈，增強企業(yè)的競爭力。

然而，凡事都是有兩面的。航運業(yè)是一種高風(fēng)險低回報的行業(yè)，擁有貨主船隊同時也意味著貨主將從一個單純的貨主轉(zhuǎn)變?yōu)橐粋€貨主船東共同體，要比以往更多的涉及船舶管理經(jīng)營工作，也包含了其中的風(fēng)險。這就要求貨主更加了解貨物運輸市場，對于未來可能的風(fēng)險進行預(yù)測，包括運輸成本的變化及航運市場走勢等，否則將存在承擔(dān)巨大損失的風(fēng)險。

面對這些優(yōu)勢及劣勢，關(guān)鍵在于貨主方面要不斷提高自身的決策能力和經(jīng)營管理能力，要通過努力，抓住市場機會，發(fā)揮自身優(yōu)勢，同時注重控制風(fēng)險，避免劣勢，才達到組建船隊的初衷與目標。

本人建議，貨主可以通過與專業(yè)航運企業(yè)建立合資船隊，船貨雙方共同參與經(jīng)營，由專業(yè)航運公司派出有經(jīng)驗的管理人員負責(zé)船舶的管理和運營，貨主方面提供貨物及貿(mào)易，實現(xiàn)優(yōu)勢互補，積累經(jīng)驗。在具備雄厚的資金和充足貨源并擁有一定數(shù)量的航運經(jīng)營管理人才的前提下，再組建自有船隊平抑和制衡運輸環(huán)節(jié)的成本壓力。

（作者單位：大連海事大學(xué)）