無錫經濟區位與公路交通的相互影響分析

[摘 要]區域經濟發展的空間集聚性決定了經濟區位與交通運輸之間關系的重要性。本文通過協同理論中的主要因素決定系統主要特征的方法，以無錫市經濟區位與交通建設為例，分析經濟因素與交通因素之間的關系。結論認為，經濟區位與交通建設之間存在密切的相互促進機制。

[關鍵詞]經濟區位 交通建設 主要因素 相互作用

區域經濟發展與交通建設是一個相互影響、相互促進的動態系統。具有競爭優勢的經濟區需要交通運輸成本低、空間經濟集聚性高，才能吸引各種生產要素并發揮集聚效應，這對交通建設產生需求。同時，交通建設和運輸的發展，能夠提高區域的通達性，降低物流成本并提高輻射半徑，可以促進區域經濟的發展。需求和供給成為一個相互促進的體系，共同推動區域的發展。區域經濟作為開放系統，又必然受到更高層次的區域結構的影響，經濟發展和交通運輸也是區域結構背景的一部分。所以考察一個經濟區位與交通建設的關系，還需要考慮到區域所在大背景的影響。因此，本文從外部環境和內部條件的結合來考察經濟區位與交通建設的關系。

一、主要因素影響分析機制

協同學理論認為，一切研究對象都是由組分和結構形成的系統，受到物質、能量和信息等影響因素的相互作用，整個系統才能構成一個不斷發展的過程。各種影響因素對系統的影響程度不同，變化迅速的因素對系統發展起到較小的影響，而變化較慢的因素對系統發展起到主要的影響，這種較慢的因素就稱為該系統的序參量。由于序參量的發展趨勢在系統變化中起到支配各個階段發展特征的作用，因此尋找序參量就成為分析與預測系統發展的重要內容。

根據克魯格曼的空間經濟學理論，影響區域經濟的空間因素分為第一位的因素和第二位的因素。第一位的因素就是自然地理和資源稟賦等自然存在的因素，是區域經濟活動的基礎。第二位的因素是由于人類活動而形成經濟空間特征，如區域經濟中心和交通條件等。而經濟區位和交通建設是一種兼具空間和經濟特征的活動，因此可以將影響因素分為兩類，空間因素和經濟因素。事實上，在現在經濟越來越深的迂回循環生產過程中，存在著空間因素和經濟因素的相互作用。經濟區位條件影響了交通建設的線路選擇，同時交通建設又形成和強化了經濟區位。下面就以無錫公路建設為例，說明經濟區位與交通建設的相互作用。

二、無錫經濟區位對交通建設的影響

無錫經濟區位分為外部經濟區位和內部經濟區位兩個部分。在外部，無錫位于長三角的中心地帶，與上海、南京和杭州三個增長極關系密切。在內部，無錫擁有三個城市，瀕臨長江航道且擁有太湖。外部和內部經濟區位共同決定了無錫的交通區位線的走勢和經濟發展潛力。

1.主要經濟區位因素

（1）滬寧杭三極。滬寧杭是長三角地區經濟發展的三個發展極，不但是三地的經濟中心，也是行政中心。因此，滬寧杭之間的資源和信息流通決定了在三個城市之間存在重要的經濟地理區位。由于在歷史上南京的行政地位和上海的經濟地位，以及今天滬寧杭三角中上海和南京的經濟規模較杭州大，這都決定了滬寧之間經濟帶優于寧杭和滬杭之間的經濟帶發展。因而，滬寧之間的經濟地理區位是蘇南地區發展的優勢所在，為無錫市沿滬寧方向交通和經濟發展提供了良好的區位條件。

（2）長江沿線。長江素來被稱為黃金水道，21世紀初江蘇省政府更是將沿江發展作為帶動江蘇發展的重要戰略。長江航道的運輸功能和長江港口的經濟腹地輻射功能提高了沿江城市的經濟區位優勢。沿江的發展為無錫市靠近長江的江陰的經濟社會發展帶來了機遇。江陰市依托長江港口，積極發展沿江產業和建立工業園區，連續多年被評為全國百強縣。打通無錫與長江航道之間的交通線，是無錫交通網建設的一個重要需求。

（3）太湖。太湖流域素來是我國經濟富庶、文化昌盛之地，而無錫又被譽為太湖明珠，可見太湖在無錫經濟社會發展中的意義。太湖在高度工業化的今天更顯示出其生態和環境價值，無錫的空間結構、產業布局、旅游發展等都將太湖作為一個重要的有利因素加以整合。但是由于太湖平均水深只有不到兩米，不能有效發揮航運作用，這對隔湖相望的無錫市區和宜興市一體化發展提出了公路交通連線的要求。

（4）三個中心城市。無錫市是江蘇省蘇南經濟發達的城市之一，在全省地級市中排名居于前列。無錫下屬的兩個地級市為江陰和宜興都是全國的百強縣，經濟發展速度較高。同一行政區域的城市節點之間，無論是根據行政要求還是經濟要求，都需要實現交通連接來加強聯系。

2.經濟區位對交通建設的影響

長三角交通線路的決定因素并不是取決于路線本身，而使取決于在交通路線上流通的能量流、物質流和信息流的量級。上海、南京和杭州作為長三角經濟發展的三個發展極，中間必須要有交通線進行連接，而在交通線的中點存在著良好的城市區位。由于這三個發展極的能級序列是上海第一、南京第二，杭州第三，所以滬寧之間的交通線首先建立，無錫成為交通線的中點，并且寧杭的交通干線也經過無錫的宜興市。同時無錫集合了滬寧鐵路、滬寧高速公路和國省干線等高等級公路，在歷史上又是京杭運河航線的重要節點。所有這些因素綜合起來，使無錫成為長三角經濟圈的交通樞紐，同時也決定了無錫內部交通網的部分作用來自于外部區域發展的需求，反過來為無錫經濟社會發展提供了得天獨厚的條件，具備了發展特大城市的潛力。

3.無錫交通空間結構

從系統學角度來講，一個開放系統必須具備跟外界聯系的通道，這些通道就是各種交通干線。首先無錫需要同周邊高首位度的經濟中心和行政中心建立交通線，其次無錫經濟社會發展需要出江港口、出海港口以順應經濟區域化和全球化的趨勢。根據不同交通運輸方式的特點和分工，鐵路、高速公路主要負責遠途和規模大的運輸，而干線公路負責中等規模和中近距離的運輸。除京杭運河水運、鐵路和高速公路將無錫同外界的長江航道，以及遠程主要經濟節點如南京、上海和杭州聯系在一起之外，無錫的交通網起到了將無錫同附近主要次級經濟節點和出海港口聯系在一起的作用。

從無錫市域的內部視角來審視無錫的交通結構，可以分為滬寧走廊交通干線、沿江交通干線、寧杭走廊交通干線和宜興-無錫-江陰交通干線。前三項是無錫同外部主要經濟節點和行政中心進行聯系的主要通道，最后一項是由于無錫市域內部發展，要求主要經濟中心實現一體化而發展起來的交通區位線。

（1）滬寧交通走廊。無錫部分的滬寧交通走廊是由滬寧經濟發展的兩極連通所賦予的，因此主要交通方式是用于長途運輸和大規模運輸的滬寧高速公路、滬寧鐵路，以及京杭運河。正是這一交通干線賦予了無錫在長三角地區交通重心的角色。

（2）沿江交通走廊。江陰市的沿江交通的功能在于實現公路運輸與航道運輸的互補功能，擴大港口發展的腹地帶動效應。交通線路主要包括沿江高速和沿江干線公路。

（3）寧杭交通走廊。無錫市域內的寧杭交通走廊主要是經過宜興市。由于南京和杭州的經濟總量比重小于上海，并且由于歷史原因和宜興南部地勢高的原因，寧杭走廊的交通發達程度略低于滬寧走廊的發達程度。隨著寧杭高速鐵路的開通，寧杭之間的交通流量規模將大大提升，這將進一步帶動宜興市的經濟社會發展。同滬寧走廊類似，寧杭高速和新長鐵路主要作用為長途運輸和大規模運輸。

（4）宜興-無錫-江陰交通干線。這條交通干線是無錫市域發展的交通連接線。由于我國的行政中心往往也是經濟中心，而行政中心具有強大的配置資源能力并且覆蓋到行政邊界，所以無錫三市之間必須要有交通干線連接，方能實現無錫市域城市群的協同發展。這主要包括宜興和無錫市區方向的交通線，江陰和無錫市區方向的交通線。

無錫的四大交通走廊中，前三條分別是由長三角三大經濟政治中心、長江航道等外部因素所賦予的，最后一條是由無錫內部城市地理分布所內部決定的。正是這種外賦性和內賦性所決定的交通走廊決定了無錫在外部聯系和內部聯系中的空間結構和產業分布。

三、無錫交通建設對經濟區位的影響

1.城市空間影響效應

在2000年之后，無錫市域的空間結構完全同交通網的結構結合在一起。交通建設和結構合理化也影響了無錫市域空間結構的變化。無錫市域的城市空間規劃是形成一個特大城市、兩個大中城市、十二個新市鎮的三級城鎮等級規模結構。一級中心城市是指特大城市，即無錫市主城區。二級中心城市的目標是形成兩個大中城市，即江陰市區和宜興市區。可以看出，無錫市域的城鎮空間結構體系規劃的依據之一是三市之間的交通走廊，包括滬寧走廊、寧杭走廊和宜興-無錫-江陰走廊。無錫城鎮體系建設對市域干線的建設提出了要求，但是交通網絡的建設也有效地支撐了無錫-江陰-宜興城市群的發展。2003年~2010年間無錫交通的城市空間結構效應可以分為下面兩個個階段。

（1）軸向生長的帶狀擴展模式階段。在“十五”中期的2003年初，無錫市區、江陰市的發展主要空間結構為沿滬寧交通走廊軸向發展和沿江交通走廊軸向發展，而宜興市的發展仍然處于單核生長的同心圓擴展模式，在寧杭高速、新長鐵路的交界處核心形成并發展，市區的中心區域還比較小。三個城市之間的交通連通較少，等級較低，三個城市之間的發展還處于相對孤立發展狀態。

（2）多核生長的延連擴展模式階段。自2003起，無錫市公路建設進入了一個新的發展期，尤其是2005年之后，道路升級和改造都大規模進行，顯著改善了無錫市域交通狀況，提高了三市之間的連通度。由于宜興-無錫-江陰交通走廊的效應，以及滬寧走廊、寧杭走廊的作用，不但各個市的市區外圍出現了多個增長點，彼此之間產生吸引作用，并逐漸延連成片，三市在擴展中呈現為城市群協同發展的形態。

2.產業發展影響效應

無錫交通網對無錫市域的產業布局影響機制，首先在于降低運輸成本和提高運輸效益等微觀機制，微觀機制現象的頻繁發生就涌現為一種在空間結構上顯著的宏觀現象，也就是整體的產業布局。無錫市“十二五”城鄉建設規劃中指出，無錫市域產業布局規劃為積極引導重化工、新材料等產業向沿江集中，先進制造業向沿路高新技術園區集中，創意、旅游、商務、科研等現代服務業向沿湖功能區集中；濱江、沿路、傍湖，形成四個開放型經濟產業發展帶，形成以先進制造業為基礎，以現代服務業為支柱，以現代都市農業為補充的產業結構。

可以看出，無錫市域的產業布局除沿湖現代服務業帶之外，其他產業帶分布與交通走廊發展走向一致。在無錫市區，先進制造業產業帶分別在西北-東南方向沿滬寧交通走廊展開，在通往江陰方向和通往宜興方向沿宜興-無錫-江陰交通走廊展開，形成一個三叉形分布。在江陰市，產業帶則沿著沿江公路帶和長江航道方向展開。在宜興市，產業帶除沿宜興-無錫-江陰交通走廊方向產業帶的宜興部分外，市中心的產業帶沿寧杭高速方向展開。無錫產業帶布局同交通干線網路的布局具有密切的關系，這體現了產業發展對公路交通的需求驅動作用，也反映了公路交通對無錫產業發展和空間布局的支撐作用。

四、經濟區位與交通建設的相互作用

交通運輸與區域經濟發展相互影響共同發展。一方面交通運輸將各經濟區域通過運輸聯系在一起，是各區域經濟賴以實現相互聯系的必要基礎條件。交通運輸決定著各經濟區域之間運輸聯系的數量、強度、速度及旅客與貨物的流向，對各經濟區域的經濟發展與繁榮、社會進步產生積極的影響，并促進資源的合理配置。與此同時，經濟發展的經濟結構、社會分工與協作、地區分工與協作，以及生產的專業化程度有不同的要求，并要求經濟結構按經濟發展的要求進行調整和重新配置，以保證經濟發展的順利進行。經濟結構的變化將導致一些行業的高速發展，而這種變化必然要引發各行業的生產要素的重新配置。這必將引起運輸需求的變化，拉動交通運輸的發展。

五、結語

本文以無錫市經濟區位與交通建設的相互作用為例，說明了兩者之間所存在的相互作用機制。從大環境來看，無錫市位于長三角滬寧杭三個增長極的中心位置，決定了無錫交通建設具有區域級別的地位；無錫毗鄰長江航道而且境內有太湖，三個中心城市的空間位置決定了無錫內部的交通結構。而交通建設的發展也影響促進了城市經濟空間結構的變化和產業帶的分布。經濟發展的交通需求和交通建設的供給，通過循環作用機制促進彼此的發展。

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