警惕中國鐵路的系統性風險

“7#8226;23”特別重大動車追尾事故后，鐵道部發言人王勇平先生仍然堅稱，中國的高鐵是安全的，技術是一流的。這真是“見了棺材也不落淚”的典范。

盡管鐵路部門不愿將這次事故和高鐵聯系起來，但在中國民眾以及各國媒體眼中，此次事故的發生絕非偶然。因為就在不久前，京滬高鐵接連發生故障，而鐵路部門剛剛對民眾信誓旦旦做了保障。但大家心里都清楚，在經過了近年來的鐵路建設大躍進以及原鐵道部部長劉志軍被抓之后，中國鐵路正在面臨著系統性的風險。

原來中國鐵路部門野心勃勃地在內巨額投資，在外積極擴張，至此算是徹底觸礁，短期之內再無可能翻盤。如何防止新的事故發生、對內進行管理整頓，將成為未來中國鐵路部門的主要業務。當然，這也會讓呼吁鐵路改革、廢止政企不分的呼聲高漲，而這將事關鐵道部的前途和命運。

中國鐵路的系統性風險一方面是因為劉志軍時代的盲目建設、擴張而埋下的技術性安全隱患，一方面，又是因為巨大的人事變動而導致內部管理混亂，甚至癱瘓。

近年來，從動車組到高鐵，鐵路部門一路快跑，“奇跡”不斷。

劉志軍時代所掀起的鐵路建設大躍進，不可能不留下諸多安全隱患的“硬傷”。在這些奇跡的后邊是一系列的問題，引進的技術是否充分吸收了，由“聯合國軍”組成的高鐵系統磨合是否順暢，安全測試期是不是太短了。

當然，大家憑直覺也可以做出判斷，中國鐵路既然挖出了劉志軍等“蛀蟲”，那么，不知道究竟有哪些工程項目被他們“蛀蝕”，其中是否有偷工減料、以次充好等種種可能呢？一些鐵路官員的腐敗究竟帶來了多大的公共安全風險，現在仍然是個未知數。現在，只見鐵路官員相繼落馬，但是案情仍然不清楚，涉案項目的安全性問題或許也無從談起。

另外，劉志軍落馬還給鐵路部門帶來了管理方面的安全隱患。顯然，很多人都意識到了這一點。所以，新部長一上任就把鐵路的安全生產放在第一位的工作。然而，鐵路部門的人事震蕩是不可避免的。劉志軍犯案后，其“黨羽”自然不會一時之間全部歸案，不排除有些人仍然把持鐵路部門的要害、權柄，然而，這些人恐怕也早就已經無心工作，出現管理松弛，安全漏洞層出不窮的狀況，并不令人意外。

當下中國鐵路面臨的系統性風險，無一不和政企不分的鐵路體制相關。

一些發達國家高鐵、列車也曾經發生過重大傷亡的事故，然而，同樣是事故，事故的處理卻與我們大不相同。1998年德國高鐵事故致101死88重傷。德鐵向每名遇難者家屬發放3萬馬克，2官員1工程師被控誤殺罪。全國反思，每年6月21日定為中央追悼日，為所有遇難者立碑。2005年日本兵庫縣火車出軌事故，最終鐵路公司歷代3名社長遭起訴，賠償高達數百億日元。

與之相比，我們對有關責任人的處理似乎太過寬松。2008年膠濟鐵路列車相撞事故造成70余人死亡，只是讓鐵道部的總調度安路生官降一級，改任地方鐵路局局長。兩年之后，安路生曲線回京再次出任鐵道部總調度。而這次事故之后，鐵道部又故技重施，再次免去安路生總調度職務，調任上海鐵路局局長。

這種中外落差還會持續下去嗎？如果答案是肯定的，中國鐵路或將進入一個更加危險的境地。懲戒乏力，無疑就是對事故的縱容。安全風險不斷增多，老百姓自然也就會逐漸拋棄鐵路。

所以，問題還是在于，我們如何從這些事故和風險提示中吸取教訓，有關方面能否由此而警醒，然后，徹底反思，并且改進。重估中國鐵路的安全狀況，推進鐵路政企分開，都應該提上議事日程。否則沒有更好的辦法克服中國鐵路的這些系統性風險。

這樣做雖然不會保證鐵路不在發生事故，但會令事故發生的概率大大降低，會令動車追尾這種低級事故、不該發生的事故不再發生。也只有這樣那些遇難者的生命才不會在白白犧牲。