警惕中國鐵路的系統(tǒng)性風(fēng)險

“7#8226;23”特別重大動車追尾事故后，鐵道部發(fā)言人王勇平先生仍然堅稱，中國的高鐵是安全的，技術(shù)是一流的。這真是“見了棺材也不落淚”的典范。

盡管鐵路部門不愿將這次事故和高鐵聯(lián)系起來，但在中國民眾以及各國媒體眼中，此次事故的發(fā)生絕非偶然。因為就在不久前，京滬高鐵接連發(fā)生故障，而鐵路部門剛剛對民眾信誓旦旦做了保障。但大家心里都清楚，在經(jīng)過了近年來的鐵路建設(shè)大躍進(jìn)以及原鐵道部部長劉志軍被抓之后，中國鐵路正在面臨著系統(tǒng)性的風(fēng)險。

原來中國鐵路部門野心勃勃地在內(nèi)巨額投資，在外積極擴(kuò)張，至此算是徹底觸礁，短期之內(nèi)再無可能翻盤。如何防止新的事故發(fā)生、對內(nèi)進(jìn)行管理整頓，將成為未來中國鐵路部門的主要業(yè)務(wù)。當(dāng)然，這也會讓呼吁鐵路改革、廢止政企不分的呼聲高漲，而這將事關(guān)鐵道部的前途和命運。

中國鐵路的系統(tǒng)性風(fēng)險一方面是因為劉志軍時代的盲目建設(shè)、擴(kuò)張而埋下的技術(shù)性安全隱患，一方面，又是因為巨大的人事變動而導(dǎo)致內(nèi)部管理混亂，甚至癱瘓。

近年來，從動車組到高鐵，鐵路部門一路快跑，“奇跡”不斷。

劉志軍時代所掀起的鐵路建設(shè)大躍進(jìn)，不可能不留下諸多安全隱患的“硬傷”。在這些奇跡的后邊是一系列的問題，引進(jìn)的技術(shù)是否充分吸收了，由“聯(lián)合國軍”組成的高鐵系統(tǒng)磨合是否順暢，安全測試期是不是太短了。

當(dāng)然，大家憑直覺也可以做出判斷，中國鐵路既然挖出了劉志軍等“蛀蟲”，那么，不知道究竟有哪些工程項目被他們“蛀蝕”，其中是否有偷工減料、以次充好等種種可能呢？一些鐵路官員的腐敗究竟帶來了多大的公共安全風(fēng)險，現(xiàn)在仍然是個未知數(shù)。現(xiàn)在，只見鐵路官員相繼落馬，但是案情仍然不清楚，涉案項目的安全性問題或許也無從談起。

另外，劉志軍落馬還給鐵路部門帶來了管理方面的安全隱患。顯然，很多人都意識到了這一點。所以，新部長一上任就把鐵路的安全生產(chǎn)放在第一位的工作。然而，鐵路部門的人事震蕩是不可避免的。劉志軍犯案后，其“黨羽”自然不會一時之間全部歸案，不排除有些人仍然把持鐵路部門的要害、權(quán)柄，然而，這些人恐怕也早就已經(jīng)無心工作，出現(xiàn)管理松弛，安全漏洞層出不窮的狀況，并不令人意外。

當(dāng)下中國鐵路面臨的系統(tǒng)性風(fēng)險，無一不和政企不分的鐵路體制相關(guān)。

一些發(fā)達(dá)國家高鐵、列車也曾經(jīng)發(fā)生過重大傷亡的事故，然而，同樣是事故，事故的處理卻與我們大不相同。1998年德國高鐵事故致101死88重傷。德鐵向每名遇難者家屬發(fā)放3萬馬克，2官員1工程師被控誤殺罪。全國反思，每年6月21日定為中央追悼日，為所有遇難者立碑。2005年日本兵庫縣火車出軌事故，最終鐵路公司歷代3名社長遭起訴，賠償高達(dá)數(shù)百億日元。

與之相比，我們對有關(guān)責(zé)任人的處理似乎太過寬松。2008年膠濟(jì)鐵路列車相撞事故造成70余人死亡，只是讓鐵道部的總調(diào)度安路生官降一級，改任地方鐵路局局長。兩年之后，安路生曲線回京再次出任鐵道部總調(diào)度。而這次事故之后，鐵道部又故技重施，再次免去安路生總調(diào)度職務(wù)，調(diào)任上海鐵路局局長。

這種中外落差還會持續(xù)下去嗎？如果答案是肯定的，中國鐵路或?qū)⑦M(jìn)入一個更加危險的境地。懲戒乏力，無疑就是對事故的縱容。安全風(fēng)險不斷增多，老百姓自然也就會逐漸拋棄鐵路。

所以，問題還是在于，我們?nèi)绾螐倪@些事故和風(fēng)險提示中吸取教訓(xùn)，有關(guān)方面能否由此而警醒，然后，徹底反思，并且改進(jìn)。重估中國鐵路的安全狀況，推進(jìn)鐵路政企分開，都應(yīng)該提上議事日程。否則沒有更好的辦法克服中國鐵路的這些系統(tǒng)性風(fēng)險。

這樣做雖然不會保證鐵路不在發(fā)生事故，但會令事故發(fā)生的概率大大降低，會令動車追尾這種低級事故、不該發(fā)生的事故不再發(fā)生。也只有這樣那些遇難者的生命才不會在白白犧牲。